Тест-драйв нового Haval H5: ему нет рамных?
Помните как еще недавно мы критиковали «китайцев» за выпуск исключительно переднеприводных кроссоверов? Прошло каких-то несколько лет, и теперь в России в продаже автомобили со всеми ведущими на любой вкус – с разными типами привода, конструкцией кузова и габаритами. И вот очередная новинка от Haval: встречаем пятиметровый рамный внедорожник H5 с полным приводом типа Part-Time.
При первом взгляде на эту машину я не мог отделаться от ощущения, что где-то ее уже видел. В суровой «морде» мерещится то ли могучий Dodge Ram, то ли Toyota Tundra, а проекция в три четверти сзади навевает ассоциации с Hyundai Palisade. На самом деле все это обман зрения, и с точки зрения подхода к инженерии с многолитражными пикапами с американского рынка и корейскими кроссоверами H5 сравнивать бессмысленно.
Фактически внедорожник представляет собой слегка уменьшенную версию исполинского пикапа Great Wall Poer KingKong, хотя назвать H5 его младшим братом язык ну никак не поворачивается. Длина машины 5190 мм, а колесная база растянулась аж на 3140 мм: H5 на добрые 300 мм длиннее далеко не маленьких Tank 500 и Oting Paladin! Haval H5 в сравнении с родственным Poer KingKong грамотно избавили от неуместных на современном солидном внедорожнике рессор в задней подвеске и галогеновых фар, но многое осталось и без изменений.
Пространственные рамки
В салон попадаешь с промежуточной остановкой на подножке с противоскользящим покрытием, но даже в сухую погоду понятно, что избежать контакта джинсов с металлом непросто. Тут все знакомо по Кинг-Конгу: добротная для утилитарной машины, хотя все же слегка простецкая для внедорожника отделка жестким, но вполне приятным разнофактурным пластиком разбавлена вставкой под металл на панели. С дизайнерской точки зрения интересны дефлекторы вентиляции и знакомый по моделям Tаnk селектор коробки передач в стиле авиационного рычага управления тягой. Ну и в богатой версии можно взять помимо черной броскую терракотовую отделку.
Уровень пола, как и положено рамной машине, в Н5 высоковат. К тому же руль не регулируется по вылету, так что найти свою посадку удается не сразу, хотя кресло водителя и оснащено регулировкой в шести направлениях. Но уж когда устроился, тут хорошо: пренебрежительно созерцаешь поток с командирской высоты, ширина салона такая, что биться с пассажиром за подлокотник не приходится. Комбинация приборов матричная, с вписанным по центру дисплеем диагональю 3,5 дюйма. Шрифт, пожалуй, мелковат, да и оформление поменять нельзя. А еще на «матрице» при падении солнечных лучей под определенным углом проступают неактивные пиктограммы. Не сказать, что это сильно мешает, но считыванию информации тоже не способствует.
Все управление мультимедиа возложено на тачскрин диагональю 12,3 дюйма с быстрым откликом и достойным разрешением, на который можно отзеркалить смартфон по протоколам Android Auto и Apple CarPlay. Климат-контроль тут однозонный, это минус, а управление «погодой» вынесено на физические клавиши – это плюс. Тему климата Haval традиционно стороной не обходит: «в базе» обогреваются передние и задние сиденья, руль, все лобовое стекло и форсунки стеклоомывателя. Адаптация к российским реалиям полным пакетом зимних опций не ограничилась: под капотом аккумулятор увеличенной емкости, а кузов подвергли дополнительной антикоррозийной обработке, что позволяет давать шестилетнюю гарантию от сквозной коррозии.
Неплохо продумана и тема зарядок. Увы, беспроводной тут нет, зато в распоряжении переднего пассажира и водителя два USB-порта и розетка на 12В плюс вход USB за салонным зеркалом для подключения видеорегистратора, и обитателям заднего сиденья тоже выделили персональный USB-разъем.
Обзор в лопухи внешних зеркал хороший, в салонном же зеркале где-то вдалеке маячит стекло пятой двери. Места за спинами водителя и переднего пассажира – вагон. Во втором ряду сидишь, как в лимузине, предусмотрена и регулировка угла наклона спинки. Haval даже разработал оригинальный аксессуар: матрас во всю двухметровую длину багажника со сложенным вторым рядом, так что здесь вполне можно устроиться на ночлег. А вот на подлокотник во втором ряду, как и на персональное управление «климатом», увы, рассчитывать не приходится.
Объем багажника в двухместной конфигурации достигает 2160 л, и даже в пятиместной кладовка огромна – 700 л с учетом подпола с органайзером глубиной 100 мм. При такой кубатуре сюда так и просится третий ряд сидений, но, увы и ах – H5 продается только в пятиместной версии.
Бензин или дизель
Моторы H5 для нашего потребителя не в новинку и знакомы по Кинг-Конгу и H9 прошлого поколения – это двухлитровые бензиновый турбо 4С20В и дизель 4D20M. Оба работают в тандеме с 8-ступенчатым гидроавтоматом ZF, прекрасно зарекомендовавшим себя с точки зрения выносливости и надежности. Кроме того, коробка способствует экономии топлива, поскольку две высшие ступени – повышающие. Интересно, что в машине предусмотрен режим ручного переключения и подрулевые лепестки, при этом ни спортивного, ни даже зимнего режима нет.
Бензиновый турбомотор для России дефорсирован с 218 до 200 л.с. ради снижения ставки транспортного налога, хотя крутящий момент в 380 Нм остался без изменений. С этим двигателем H5 ускоряется до сотни по паспорту за 10,8 с, адаптирован для работы на бензине АИ-92 и расходует в среднем 9,8 л/100 км, так что на одном 80-литровом баке, по идее, можно проехать более 800 км.
Уж не знаю, какой бензин был залит в бак, но реальный средний расход по бортовому компьютеру составил около 13 л, и разгон субъективно укладывается в заявленные секунды с небольшой погрешностью. Соответственно, мотора хватает в городе, и на трассовых обгонах тут все на твердую четверку с учетом снаряженной массы в две тонны триста кило.
И все же я с большим интересом ждал возможности прокатиться на дизеле. Да, крутящий момент у мотора 400 Нм, но мощность в 150 сил все же настораживает. И не зря. Бодрый подхват на городских скоростях объясняет полка максимального момента на 1400-2600 об/мин, и это внушает оптимизм. Но с ростом скорости дизель сникает и заставляет топтать правую педаль все сильнее, хотя толку в этом мало – пиковая мощность приходится на 3600 оборотов. В итоге вместо заявленных 7,9 л/100 км на сотню в реальной жизни такой H5 спокойно выпивает на два-три литра солярки больше. И даже «экономичный» автомат не в силах повлиять на ситуацию.
Есть и еще один дизельный нюанс: система впрыска мочевины, примененная ради соответствия классу токсичности Euro-6, – это и еще одна статья расхода (5 литров на заправке продают за 1000-1500 рублей) и дополнительный момент, который придется контролировать. Если вовремя не пополнить бак мочевиной, то мотор просто не запустится после остановки. В общем, в данном случае выбор дизеля неочевиден.
Что касается рулежки, то в этом плане H5 неожиданно проворен для тяжелой махины. Здесь, конечно, не рессоры, как на Poer KingKong, но все же сзади классический для рамных автомобилей неразрезной мост с пятью тягами, не способствующий спортивному поведению. Передняя подвеска – независимая, на двойных рычагах. Учитывая концепцию машины и конструктив подвески, гнать на H5 по асфальту даже приятно. Настроена ходовая толково, и грузовых ассоциаций на ровном покрытии не возникает, как нет и характерной дрожи неподрессоренных масс при попадании в крупные колдобины.
Еще одна интересная особенность: рулевое управление H5 снабжено разными типами усилителя в зависимости от комплектаций. Младшей положен гидравлический, а старшая оснащена электрическим. Без этого невозможна установка систем активной безопасности – адаптивного круиз-контроля с функцией движения в пробке, благодаря которой можно ползти на автопилоте, а также систем удержания в полосе и мониторинга поперечного трафика с функцией автоматического торможения.
Без дорог
Бездорожье – вот где раскрываются таланты H5. За распределение момента отвечает полный привод Part-Time, подключаемый через раздатку производства BorgWarner. На всех версиях машины установлен самоблокирующийся задний дифференциал Eaton, автоматически активирующийся при пробуксовке задних колес.
На выбор водителя – три режима работы трансмиссии, включаемых физическими клавишами на центральной консоли. Для езды по сухим дорогам с твердым покрытием предназначен заднеприводный 2Н, для бездорожья и скользких дорог – 4Н, с ним можно ехать до скорости 80 км/ч. Если предстоит форсировать серьезное бездорожье или крутой подъем, стоит задействовать режим 4L с понижающим рядом трансмиссии с передаточным отношением 2,48.
У машины отменная геометрическая проходимость, хотя ее немного ограничивают длинная база, висящая под полом багажника запаска и «выдающиеся» свесы кузова. Тем не менее у внедорожника честные 200 мм дорожного просвета под штатной, выполненной из толстых стальных листов защитой двигателя, коробки передач и топливного бака. Углы въезда-съезда солидные – 25 и 22 градуса, и брод глубиной 600 мм внедорожник берет легко и непринужденно. Интересно, что даже в топовой версии тут нет ассистента спуска с горы, хотя такая опция нередко зачем-то присутствует даже на нежных городских кроссоверах. Но если копнуть поглубже, то все встает на свои места. Хотите больше «интеллекта»? Тогда вам за другой моделью Haval – «девяткой».
Братья по разуму
К «пятерке» близок по цене Haval H9, вышедший на наш рынок всего на месяц раньше. Тоже рамный, чуть компактнее (длина 4950 мм), но с продвинутым полным приводом. Вместо схемы Part-Time на «девятке» стоит интеллектуальный Torque-on-Demand со множеством ездовых режимов. Оснащение и качество материалов тоже получше, чем у Н5. Базовая версия стоит ровно столько же, сколько топовая «пятерка» – 4,3 миллиона рублей. В довесок к уже описанным преимуществам тут установлен мощный бензиновый турбомотор на 218 сил. Если же присматриваться к «девятке» с дизелем или более богатым оснащением, готовьте минимум 4,8 миллиона.
Идеологически к Н5 ближе всего Oting Paladin, лицензионная копия внедорожника Nissan Terra, построенного в свою очередь на базе пикапа Navara. В длину он, как вы уже поняли, скромнее (4882 мм) и не предоставляет выбора двигателя. Зато бензиновый турбомотор мощностью 218 «лошадей» – от Mitsubishi, что должно добавить модели очков в глазах многочисленных поклонников японского автопрома в России. По трансмиссии всё то же самое, что у Н5: Part-Time и 8-ступенчатый автомат. Причем начальная комплектация вообще заднеприводная, но вряд ли она привлечет хоть кого-то. Ее задача – показывать приятную стартовую цену в 3,8 миллиона рублей, тогда как три варианта 4WD стоят 4,25-4,5 миллиона. Так что Haval по всем статьям выгоднее.
BAIC BJ40 калининградской сборки в конкуренты можно записать уже с большой натяжкой. При длине 4645 мм он и близко не стоит по внутреннему объему. Зато у этого рамника есть своя фишка: он – кабриолет. Пластиковые панели крыши демонтируются, но возить их с собой на случай внезапной непогоды не получится – очень уж громоздкие. Так что практичность в минусе. Бензиновый двигатель 2,0 турбо – свой, а отдача – под копирку с Haval H9 и Oting Paladin, 218 л.с. Просят за сравнительно небольшой внедорожник (да еще и локальной сборки) немало, 4,35-4,5 миллиона рублей. Посередине вписалась дизельная версия за 4,4 миллиона. Ее мотор развивает 162 силы. В трансмиссии всё стандартно – жестко подключаемый полный привод и 8-ступенчатый автомат.
Одним словом, если вы оцениваете автомобиль по количеству «железа» за потраченный рубль, то H5 вне конкуренции. Две комплектации с бензиновым мотором стоят 3,7-4 миллиона рублей, дизельные версии на 300 тысяч дороже (4-4,3 миллиона). Эта машина готова тащить 2,5-тонный прицеп и взять дополнительный груз на крышу (спасибо прочным рейлингам длиной 2630 мм), а в случае чего и приютить пару путешественников на ночлег. Неплохая альтернатива кемперу и гостинице в наши непростые для фанатов путешествий времена.
