Audi A8 III (D4/4H) c пробегом: лобовое за 500 тысяч, фара за 800 и светодиоды по 15 рублей

Audi A8 с момента появления первого поколения сразу прославилась сложным алюминиевым кузовом и продвинутой техникой. Однако третье поколение одной из самых знаменитых цельноалюминиевых машин получилось настолько сбалансированным, что при условии правильного обслуживания стало считаться скучным. Впрочем, толика безумия у А8 Typ D4/4H возможна. Но о силовых агрегатах мы поговорим во второй части материала, а в этой коснемся кузова и салона. Хотя и здесь скучно вам точно не будет.

Техника 

Третье поколение А8 с индексом D4/4H создавалось на платформе MLB, но сохранило ключевые особенности предшественников: цельноалюминиевый кузов, пневмоподвеску и мощные моторы, включая W12. Впрочем, на этом поколении немцы сделали первый шаг к отходу от тотальной «алюминизации» – средние стойки кузова усилены вставкой из высокопрочной стали. Бронированная заводская версия у машины тоже была.

Кузов А8 Typ D4/4H только четырехдверный, в двух вариантах исполнения по длине колесной базы. Расположение агрегатов классическое для модели: двигатель продольно, коробка передач в базе. Базовый привод передний, но он доступен только для гибридов и нескольких самых слабых моторов.

Большая же часть машин оснащалась полным приводом quattro. Двигатели представлены широкой гаммой от рядной «четверки» на гибридной версии до W12 и битурбо V8 мощностью 500 и 605 л.с. Коробки передач – только автоматические 8-ступенчатые. В качестве опции предлагается активный задний редуктор Audi Sport Differential, управляющий вектором тяги в поворотах.

Передняя и задняя подвески многорычажные, причем передняя классическая для Audi, с поворотным кулаком на четырех рычагах. В этом отношении отличий от прошлого поколения минимум. И даже дизайн кузова и интерьера имеет явные следы преемственности, но машина стала чуть длиннее и шире, на 75 мм и 55 мм соответственно.

Основные отличия новой модели от прошлого поколения – в оснащении. Эта А8 стала первой машиной с Matrix LED – полностью адаптивными фарами с конфигурируемым световым потоком. Впервые освещение стало получать данные от навигационной системы для оптимизации светового потока и научилось подсвечивать в темноте дорожные знаки, людей и крупных животных. Это первая серийная Audi с системой автоматического торможения Pre-sense и активным противодействием удару сзади Pre-sense-rear. Разумеется, есть и системы удержания в полосе, помощи при парковке с обзором 360 градусов, шумоподавления (на топовой версии) и еще множество интересных опций. 

При всем этом модульная конструкция новой платформы допускает использование всех технических опций автомобилей на платформах MLB и MLB Evo, которые не ставились на это поколение А8. В том числе можно заменять стандартные системы широкополосного доступа в интернет 3G на модули 4G, ставить систему подруливания задней оси и многое другое. И настраивать режимы движения под себя вручную, что для машины с пневмоподвеской, управляемыми амортизаторами, рулевым управлением с изменяемым передаточным отношением и коробкой передач с очень высокими возможностями по кастомизации позволяет получать буквально несколько разных по характеру машин.

В целом, А8 стала сложнее, но при этом унификация электропроводки, стандартизация и более широкое распространение многих опций сделали это поколение намного более надежным и простым в эксплуатации. Не обольщайтесь появлением четырехцилиндровых версий – это моторы гибридных версий, а базовые только прибавили в мощности. Разве что для китайского рынка предлагалась А8 с мотором 2,5 л (204 л.с.) и передним приводом, да дизельные двигатели 3,0 л имеют сравнительно слабую версию в 201 л.с., доступную не на всех рынках.

Хронология

Декабрь 2009 года. На выставке Design Miami 2009 Audi представила новую модель Audi A8 в кузове D4. Анонсированы спецификации для США, короткий и длинный кузов, базовый мотор 4,2 FSI (371 л.с.), 8-ступенчатая коробка передач ZF и полный привод.

Март 2010 года. Начало продаж в Европе. Линейка моделей включает бензиновые 4,2 FSI quattro (372 л.с.) и дизельные 4,2 TDI quattro (350 л.с.) а также 3,0 TDI quattro с отдачей в 250 л.с.

Апрель 2010 года. На выставке Auto China представлена версия модели с удлиненной на 13 см колесной базой и мотором объемом 6,3 FSI в конфигурации W12 на 493 л.с. Разумеется, только с полным приводом и 8-ступенчатой АКП.

Март 2010 года. На Женевском автосалоне как концепт представлена гибридная версия с мотором 2,0 и электродвигателем на 54 л.с. Именно в таком виде она будет производиться с 2012 года.

Осень 2010 года. Линейка двигателей расширена, появляются А8 с мотором 3,0 TFSI на 290 л.с. и переднеприводные версии с 3,0 TDI на 201 л.с. В продажу в Европе поступает длиннобазная модель, список моторов для нее расширен и включает 6,3 FSI, 4,2 FSI, 4,2 TDI и новый 3,0 TFSI.

Март 2011 года. Представлена бронированная версия А8, только с двигателем 6,3 FSI.

Сентябрь 2011 года. На Франкфуртском автосалоне дебютирует вариант с новым мотором 4,0 TFSI мощностью 435-520 л.с.

Март 2012 года. Линейку дополняет мотор 4,0 TFSI (435 л.с.) и версия S8, тоже с 4,0 TFSI, но на 513 л.с. Поступил в продажу переднеприводный гибрид А8 с двигателем 2,0 мощностью 211 л.с. и электромотором на 54 л.с. 

Март 2013 года. На Франкфуртском автосалоне представлена рестайлинговая версия. Изменения касаются как внешности, так и оснащения. Из линейки моторов убрали атмосферный 4,2 FSI, заменив его версией 3,0 TFSI на 333 л.с. При этом базовую версию мощностью 290 сил сохранили. Агрегат 4,0 TFSI стал доступен в форсировке на 420 л.с. Самые серьезные изменения касаются головного освещения. Седан получил опционные светодиодные матричные фары Matrix LED и много других обновлений, включая проекционный дисплей, автоматическое включение поворотников на основании данных навигационной системы, распознавание пешеходов и крупных животных, динамическое рулевое управление.

Ноябрь 2015 года. На автосалоне в Лос-Анджелесе представлена самая мощная версия S8 Plus с мотором 4,0 TFSI (605 л.с.). Модернизация мотора включает новые турбины и поршневую группу. Продажи начались в 2016 году.

Ноябрь 2017 года. Завод в Никельсруме прекратил сборку машин в кузове D4 и перешел на производство серии D5. Бронированные версии и версия S8 выпускались еще несколько месяцев.

КузовВнешние панели

Сколы краски и прочие неприятности для алюминиевого кузова – вовсе не мелочи. Так что осмотр на предмет перекраски и повреждений проводить стоит не менее тщательно, чем обычно. И, к сожалению, плохой ремонт остается плохим, из какого бы материала ни была сделана машина. Вряд ли вы найдете коррозию алюминия в виде глубокого выкрашивания, но нюансов хватает – от мелочей вроде распухающих элементов каркаса молдингов стекол до более крупных проблем.

Подпленочная коррозия на сколах, как на оцинкованной стали, тут практически не распространяется, но зато алюминиевые листы легко деформируются. И никакое удаление вмятин без покраски не поможет, если появилась небольшая вытяжка металла. В итоге панели красятся целиком, с солидным слоем шпаклевки. Ну или заменяются, если владелец не скупится на машину. Причем стоит обратить внимание на повреждения ЛКП в проемах дверей и вблизи колесных арок. К сожалению, машины стали красить достаточно тонким слоем, и краска держится не слишком хорошо. У экземпляров с большим пробегом в проемах дверей верхний слой ЛКП может быть затерт во многих местах.

Снизу

В отличие от машин со стальным кузовом, тут внимание нужно уделить в первую очередь подрамникам и элементам теплозащиты. Разнообразные мелкие кронштейны – тоже в зоне риска, как и на автомобилях со стальными кузовами.

Осмотр подрамников стоит проводить после промывки, потому что грязь маскирует основную беду этих элементов – трещины. Коррозия на алюминиевых деталях выглядит как выкрашивание поверхности, и очень сложно судить о том, насколько пострадала прочность элемента. А вот трещины – наглядный индикатор того, что проблема уже есть. На А8 подрамники массивные, и серьезные проблемы проявляются редко, даже на машинах первых выпусков страдают в основном места вблизи точек установки рычагов, зоны накопления грязи и точки крепления к кузову. И в большинстве случаев понять, что что-то не так, можно по следам избыточного перемещения сайлентблоков, натертостям или трещинам. Очень внимательно проверяйте все отверстия болтов.

Проверить элементы крепления выхлопа полезно по двум причинам. Мелкие кронштейны корродируют, и если днище было грязным, а машина редко мылась, часть их может отсутствовать.

А если машина оснащена мотором 3,0 TFSI, лучше проверить, какая выхлопная система установлена: оригинальная отличалась неудачной конструкцией, приемные трубы до гофры входили в резонанс с мотором, и гофры быстро отрывало. В итоге выхлоп поменяли на новый, с другой длиной колен, а умельцы приспособились ставить на выхлоп дополнительную пару подвесов, что меняет частоты резонанса конструкции, и проблема решается. Только вот крепят выхлоп часто к АКП, так как других точек крепления в нужной зоне нет. Поврежденные тепловые экраны могут быть следствием подобной проблемы, но в целом их крепления в нашем климате банально корродируют.

Коррозия кузова на А8 возникает из-за накопления грязи в полостях арок под локерами и накладками порогов. Полноприводная машина иногда провоцирует владельцев на необдуманные выезды на грунтовки, а вот вымывать днище многие не спешат. В таких случаях алюминиевые панели могут корродировать насквозь. Случается такое крайне редко, но в случае сквозной коррозии устранять это будет сложно, конструкция неремонтопригодная. На машинах этого поколения неродной крепеж и стальные шурупы, вкрученные в кузовной металл вместо пластиковых клипс, пока что редкость, но если машина привезена из США и проходила восстановление в гаражах, то возможны разные сюрпризы.

Также проверьте комплектность машины. Многочисленные накладки, аэродинамические щитки и локеры нужны не только для красоты. Это и аэродинамика, и прикрытые от пескоструя жгуты проводки. Набор пластика днища, сорванный где-то на загородной дорожке, легко потянет на несколько сотен тысяч рублей, даже если покупать в основном б/у элементы в хорошем состоянии.

Оборудование кузова

Машины такого класса не выпускали в бедных комплектациях, и A8 не исключение. Тут множество недешевых компонентов, от системы бесключевого доступа до адаптивных матричных фар. И все это поддерживается кучей датчиков, на высокоскоростной шине. У машины масса разнообразных подсветок,

электроприводов, шторок, панорамная крыша и еще сотни разных опций, о которых в автомобилях попроще и не слышали. В итоге стоимость такого «расходника», как лобовое стекло, будет выше сотни тысяч рублей. Точнее, 166 тысяч за простое и 380 тысяч за вариант под адаптивные фары, с обогревом и ИК-фильтром. Неоригинала нет, а если стекло нужно здесь и сейчас, то варианты с малым сроком поставки тянут уже на 600 тысяч рублей. Боковые двойные стекла тоже стоят недешево, а ведь они имеют дурную привычку расслаиваться, если их перегревали. В нашем климате это не очень актуально, но в продаже попадаются машины со всего мира. 

Сколько стоит одна матричная фара, лучше не знать. Если вы все же хотите знать, то за Hella хотят 616 тысяч, а за оригинал (то есть, ту же Hella) – уже 888 тысяч. Повредили решетку радиатора? На V8 она стоит 200 тысяч, но можно найти и неоригинал за 25. На W12 такая решетка обойдется новой уже в 450 тысяч, и неоригинала не найдете. Сломать решетку и все, что за ней, легче простого. Небольшой удар о фаркоп даже сам бампер не повредит, разве что радиатор помнет. Но цена ремонта будет астрономической. Комплект камер и датчиков за решеткой у хорошо оснащенной машины легко потянет на миллион: 59 тысяч за саму камеру, благо она такая же, как боковые, несколько передних датчиков тысяч по 6 и сам радар за 670 тысяч. Ну и еще куча кронштейнов. Любые работы тоже стоят дорого, потому что все эти радары, камеры и датчики необходимо адаптировать по дилерским шаблонам. А там очень хотят немного заработать. 

Датчики системы бесключевого доступа? Служат лет пять достаточно стабильно, стоят на фоне всего вышесказанного копейки. Два нормочаса у дилера на обслуживание панорамной крыши и тысяча рублей на расходники, чтобы она не скрипела и не сломала роликов и уплотнителей на 500 тысяч – тоже сущие гроши. Кстати, ранние «панорамы» склонны к растрескиванию и подклиниванию, даже отзывная кампания была.

Рулевую колонку на машине иногда подклинивает. Регулировка по вылету залипает, и моторчик не может справиться. Это обычное дело, нужно помогать руками. В задних фонарях умирают светодиоды. Фонарь стоит 170 тысяч, но можно купить китайский за 50 тысяч. А можно аккуратно разобрать оригинал Hella с применением дремеля и шила и поменять светодиоды, благо они стоят копейки: обычные красные на три вольта рублей по пятнадцать вполне нормально служат.

Подклинивает и моторчик блокировки лючка бензобака, и привод багажника. В первом случае это копейки, во втором уже дороже, до сотни тысяч. Блокиратор рулевой колонки к восьми годам эксплуатации тоже клинит, но новый блок стоит всего 56 тысяч рублей. А можно просто сломать механизм, оставив только сам датчик, без нагрузки в виде ригеля блокировки он работает лучше.

У А8 есть массаж сидений, для чего сооружена целая пневмосистема. Имеется и ионизатор воздуха, и ароматизатор, и еще куча опций, каждая из которых по отдельности надежна. Но даже при аккуратной эксплуатации рано или поздно что-то заклинит, на что-то уронят тяжести, куда-то попадет вода. А в датчиках давления в шинах обязательно сядут батарейки, или их сломают на шиномонтаже. Это так же верно, как и то, что если поставить 20-дюймовые колеса, то передний локер протрется и на датчики в моторном отсеке, элементы системы кондиционирования, шланги и хомуты системы охлаждения двигателя, наддувочного воздуха и АКП полетит грязь с солью, что в итоге их и прикончит.

Расходы на содержание даже вполне исправной А8 стремятся в космос, если поддерживать ее в таком же приличном состоянии и не «забивать» на очередную ошибку. А при покупке нужно запастись терпением и проверять работу всего, что есть в списке опций. Ну или хотя бы всего, что нужно лично вам в повседневной эксплуатации – чтобы потом не седеть от цен на восстановление какой-то мелочевки, без которой жизнь не мила. К счастью, все элементы с откровенно ограниченным сроком службы относительно дешевы, так что главное тут – везение и умение не попадать даже в мелкие ДТП.

Есть моменты, которые раздражают владельцев. На очень дорогой машине почему-то ради экономии поставили типовой воздушный фильтр за вентилятором. В итоге в вентилятор попадают листья и веточки, вызывая шум. Благо есть дополнительный «колхозный» фильтр, который можно поставить на впуск. А для замены воздушных фильтров на половине моторов нужно снимать планки усилителей передка, под которыми находятся фильтры, а резьба в алюминии разбивается легко и непринужденно. Возможно, производитель рассчитывал менять фильтры не раз в 10-15 тысяч километров, а раз в 50, но в России пыльные дороги, и на дизеле 4,2, пропускающем через себя воздуха в разы больше, чем бензиновый мотор, фильтры при таком пробеге уже забиты наглухо. 

Салон 

Прекрасный и сложный салон A8 отличается отличным качеством изготовления, высокой износостойкостью и космическими ценами на все, что вы можете сломать. Почти сами ломаются разве что энкодеры климатической системы и часто нажимаемые кнопки. Иногда сбоит мультимедиа MMI, особенно после попыток самостоятельных обновлений на кастомные прошивки, а также приборная панель.

Износ обшивок сидений и руля индивидуален, но часто при пробеге за 200 тысяч эти элементы в отличном состоянии, тут явно не применяли дешевый кожзам. Разумеется, всегда найдутся «когтистые» водители и обладатели штанов с заклепками, но таких относительно немного.

Климатика и все системы комфорта – практически образец долголетия, как и сиденья с обшивками. Из нюансов можно отметить нежные маты обогрева, забивающиеся сеточки обдува сидений, очень нежную систему массажа и совсем уж маркий светлый потолок.

У самых первых экземпляров встречаются случаи коррозии патрубков системы кондиционирования в левой колесной арке, но часто причина в банальной грязи и 21-дюймовых колесах, протирающих локер. Радиатор кондиционера и его вентиляторы слабоваты и годам к десяти наверняка потребуют замены, но в целом система хорошо справляется со всеми тяготами службы. 

Электрика

Электрическая система A8 Typ D4/4H поражает воображение как сложностью, так и всеобъятностью. Отдельные блоки управления есть буквально на каждый элемент, а у наиболее дорогих комплектаций десятки блоков в багажнике и салоне. По сравнению с предыдущим поколением качество проводки и ее прокладки взлетело на очень высокий уровень. Поломок проводки и разъемов немного, в основном это жгут водительской двери. В остальном тут отличная проработка всех соединений в подкапотном пространстве, никаких провисающих жгутов в арке, хорошая проводка даже к датчикам подвески и камерам в бамперах. Сами датчики стали надежнее, уже не выходят из строя пачками датчики дверей, камеры не текут, все работает достаточно стабильно.

Однако человек всегда делает ошибки, со временем многочисленные следы обслуживания наслаиваются, появляются машины, в которые что-то ставили или в которых что-то удаляли. Заканчивается ресурс у генераторов, обгонных муфт и датчиков тока, умирают вентиляторы радиаторов, пневмонасосы, моторедукторы блокировки рулевой колонки и стекол, сбоят фары.

Часто именно электрические поломки становятся той последней каплей, которая доводит владельца А8 D4 до расставания со своим алюминиевым конем. Электрические элементы кузовного оснащения недешевы, их очень много, и именно они создают ощущение комфорта, заботы и превосходства. Без них эта модель – просто очень большой седан, пусть зачастую и мощный. Иногда блоки начинают сбоить, и самодиагностика, которая обычно нивелирует большую часть нюансов, со сложностью системы уже не срабатывает. В А8 на электронное оснащение завязано все, так что глюки по электрике могут вызвать что угодно, от перегревов мотора до «лежащей» пневмоподвески.

Промежуточный итог

Audi A8 третьего поколения не гниет и отлично выглядит как внутри, так и снаружи, а также почти не досаждает серьезными сбоями. Но если возникают даже мелкие неприятности по электронике, то это может обойтись в космические суммы, как и последствия любых ДТП и неаккуратного обращения. Но пока A8 в кузове D4/4H еще сравнительно молоды и явных системных проблем не видно, во всяком случае – по кузову и салону. А как же обстоят дела с двигателями, коробками и подвеской? Расскажем во второй части материала.