Легкость и скорость: опыт владения Honda CR-X II
Этот компактный и почти невесомый спортивный хэтчбек из 80-х до сих пор ценят в первую очередь не за янгтаймерную раритетность, а за серьезный потенциал, который позволяет обойтись без больших вложений для первых успешных выездов на трек-дни. Ну а в дальнейшем, войдя во вкус и располагая бюджетом, можно построить на его базе злейший кольцевой болид.
Владелец: Арен, 29 лет, москвич, работает в области IT.
Автомобиль: Honda CR-X, 1992 год, второе поколение, версия для японского рынка.
– Машину эту я покупал «удаленно», без живого осмотра, – рассказывает Арен. – Я хотел пригодную к доработкам и тюнингу выносливую платформу с массой не более тонны с мелочью, на механической коробке и с атмосферным мотором. Чтобы можно было ездить на трек-дни и чтобы она это выдерживала. Эта CR-X подвернулась в Красноярске – там же я нашел посредника, который ее осмотрел и сообщил о весьма достойном состоянии. Машину строили как проект, но, видимо, забросили. Главным для меня был хороший кузов, а любые технические проблемы я был готов решать. Выслал деньги продавцу, и ее отправили в Москву на автовозе. Это был 2018 год.
CR-X – относительно редкая модель в нашей стране. В России мне известны около полусотни машин, и по гаражам, думаю, попрятано еще столько же. Однако живых и ездящих в Москве – штуки три, включая мою. Ну еще с десяток «недостроев». Как правило, из них делают автомобили для кольцевых гонок и любительских трек-дней. Хотя американцы строят на них даже дрэговые машины!
Снаружи
Эта CR-X не вполне похожа на своих собратьев по конвейеру, поскольку одета в редкий оригинальный обвес от Mugen Motorsports – известной «придворной» фирмы, организованной сыном основателя компании Honda. Комплект внешнего стайлинга называется Mugen CR-X PRO2. Он выполнен из стеклопластика, что характерно для малосерийного производства, и круто меняет формы автомобиля с рубленых «квадратных» на более округлые и аэродинамичные. Сегодня такие наборы на eBay стартуют с 6-7 тысяч долларов – в комплект входят бамперы, пороги, спойлер и накладки на двери. Опционально можно было приобрести прозрачные защитные накладки на передние поворотники.
Причем, что интересно, купленная нынешним владельцем машина была уже с обвесом, но частично это был клон, изготовленный кем-то вручную по образцу оригинала. Арен потратил немало усилий, времени и средств, чтобы собрать все те же компоненты – но именно от Mugen. Не удалось найти только задний спойлер – его пришлось выписать из Великобритании, где их делает на заказ один кустарь-энтузиаст хондовского коммьюнити. В 2020 году один только спойлер с доставкой обошелся в 36 тысяч рублей в переводе из фунтов стерлингов.
CR-X потрясающе выглядит – возраст в его дизайне налицо, но ничуть его не портит. Причем вид сзади – не хуже всех прочих ракурсов, а может, и наоборот. Ведь одной из самых интересных особенностей модели стал узкий горизонтальный стеклянный экран в основании задней двери, который в сильно упрощенном виде имитировал конструкцию, ранее использовавшуюся ателье Bertone для Lamborghini Espada и Maserati Khamsin. Не видели таких? Ну тогда более распространенный пример использования похожего решения – трехдверный хэтчбек Citroen C4. Вообще же Honda пронесла эту фишку сквозь годы, и на относительно современных CR-Z и Civic Type R 8 поколения стекла пятой двери также двухкомпонентные.
Еще одна интереснейшая опция этой машины – оригинальная заводская стеклянная крыша Glass-top. Изначально в этой комплектации ее не было, но владелец приобрел и установил крышу и ее рамку. По точкам сварки было отсверлено штатное стальное полотно, на те же места приварена рамка и вклеено стекло. Найти такой аксессуар непросто, и куплен он был по случаю – у другого владельца CR-X, который его много лет назад разыскал, но не смонтировал. Крыша обошлась недорого для такой экзотики – 50 тысяч рублей. И еще столько же – работы по установке.
Диски тут тоже от Mugen, модель MF10L. Они более современные, не соответствующие CR-X по годам, ближе к Civic шестого поколения. Размер дисков – 15 дюймов, размерность шин – 195/50, золотой стандарт для этих машин как по ездовым параметрам, так и по внешнему виду. Штатно, к слову, СR-X комплектовались 14-дюймовыми колесами на шинах более высокого профиля.
Внутри
Салон машины сохранен в духе своего времени – доработки минимальны, а искажающих стиль нет вовсе. Атмосфера 80-х присутствует здесь в полной мере! Простые материалы отделки, небольшие и аккуратные элементы интерьера – тут нет морально давящих на современного водителя огромных, как перина, массивов торпедо, толстенных дверных обшивок. Рулевой вал и плоская «бесподушечная» баранка для увеличения пространства на передних сиденьях максимально приближены к лобовому стеклу. Имеется неплохой электропакет, регулировка руля по высоте, а кондиционер – с однозонным, но климат-контролем!
В салонах машин того времени очень уютно – в том числе благодаря использованию велюра и матовых пластиков с фактурой крупной шагрени.
Передние сиденья были отреставрованы нынешним владельцем – перешиты с сохранением текстильной штатной середины и отделкой боковин кожей. Ленты ремней безопасности заменены на зеленые, в общий тон. Кресла весьма удобны, а за счет того, что установлены они очень низко (сидишь буквально на полу!), крыша не давит на макушку даже человеку высокого роста. К слову, и центр тяжести это чуть-чуть да понижает, что благоприятно сказывается на управляемости.
Заднее сиденье символическое, «жердочка». Интересно, что на американском рынке эта машина и вовсе была двухместной – сзади просто сделали полку для вещей без возможности усесться. А вот в японской модификации разработчики сочли возможным обустроить символический диванчик – для японцев с их небольшим ростом это оказалось более приемлемо. Впрочем, у дивана складывается спинка, позволяя либо увеличить крошечный багажник, либо перевезти при случае что-то длинное – французский багет, например.
Железо
Эту машину практически все владельцы рассматривают как удачную платформу для спорта с хорошим потенциалом. Арен пошел в восстановлении автомобиля по тому же пути, выбрав тактику деликатного тюнинга. Салон, как мы убедились, сохранен, а при доработке техники использовались либо компоненты от более дорогих комплектаций CR-X/Civic, либо узлы от родственных моделей Honda, встающие благодаря унификации либо «болт-он», либо с минимальными доработками. Для полной покраски кузова снаружи и внутри автомобиль был разобран владельцем практически до винтика и собирался уже с улучшениями, которые затянулись на несколько лет.
Изначально в машине был установлен ее штатный двигатель – D15B мощностью 105 сил с системой сдвоенных карбюраторов. При покупке он был неисправен, но Арен его откапиталил, перевел на инжектор (впрыск предлагался на CR-X параллельно с карбюраторами на младших комплектациях) и какое-то время эксплуатировал. Но через пару сезонов под капот CR-X встал куда более интересный мотор B18C от Honda Integra Type R поколения DC2 1999 года. Это тоже 4-цилиндровый атмосферник, но на 1,8 литра и 200 сил, с системой управления высотой подъема клапанов VTEC. Двигатели в целом родственные, так что для монтажа мотора пришлось всего лишь приобрести новые подушки-опоры, и он встал на лонжероны, как родной. Ряд доработок двигателя (поршневая, распредвалы, коллекторы, форсунки, клапаны, регулируемые шестерни распредвалов и т.д.) позволили поднять мощность до 220 сил. Возросла степень сжатия – бензин требуется 98-й или 100-й .
Коробка передач также была поставлена иная: 5-ступенчатая ручная КП EK9 S4C с заводским винтовым самоблокирующимся дифференциалом от Civic Type R 1998 года. Причина простая: коробки от моторов D-серии не стыкуются с моторами от B-cерии.
Тормоза на Хондах тюнингуются очень легко – обычно на родные кулаки «болт-он» встают тормоза от более тяжелых моделей. Поэтому передние суппорты заимствовали от Honda HR-V (диски диаметром 242 мм сменились на 280 мм). Сзади штатно стояли барабаны, а заменили их заводские дисковые от той же CR-X/Civic в более богатом оснащении.
Подвеска – винтовая по кругу. Это потребовало использования регулируемых передних и задних развальных рычагов: после занижения койловерами на 50-60 мм уходит развал, и его нужно выровнять. Передний и задний стабилизаторы можно поставить от Integra – более толстые и упругие. Также Арен демонтировал гидроусилитель руля, установив рейку от простых CR-X. Это увеличило передаточное число (от упора до упора руля было 3,8 оборота, стало 4,3), но владелец счел, что пользы от этого больше, чем вреда. Лишний раз перехватывать руль в знакомых поворотах не приходится, зато ушла лишняя гидросистема (потенциальный источник утечек) и лишняя нагрузка на мотор.
В движении
В силу малого веса и высокооборотистого мощного мотора машина ощущается на ходу как спортивный мотоцикл! Этот эффект, к слову, усиливают приличные аэродинамические шумы. Пик мощности и крутящего момента – ближе к отсечке, которая срабатывает на девяти тысячах, а перед этим на шести тысячах оборотов включается VTEC. Мотор CR-X можно и нужно крутить, что называется, «до звона»! Двигатель с приблизительно 200 ньютон-метрами тяги идеален для тонны веса, а передаточные числа трансмиссии дают возможность, переключаясь возле отсечки, удерживаться в эффективном диапазоне оборотов, не «проваливаясь» ниже 6000.
На треке эта «старушка» и по сей день достаточно конкурентна. Винтовые стойки полностью убрали крены, а предсказуемый переднеприводный характер усиливается работой самоблока, который, мягко включаясь в работу, плавно тянет машину внутрь поворота. Причем превосходная управляемость – не вполне свойство штатных характеристик машины, а в немалой степени результат работы с подвеской. Многие люди, знакомые со старыми «Цивиками» четвертого поколения (куда более распространенными машинами, нежели редкая CR-X), могут предположить, что эту трехдверку в плане управляемости и поведения можно считать клоном Civic. Однако это не так: колесная база CR-X на целых 200 мм короче, расстановка колес у нее – «более квадратная», и склонность к заносу задней оси выражена значительно сильнее, нежели у Civic. И если в процессе борьбы с кренами пережать заднюю подвеску, сделав ее слишком жесткой, можно стать жертвой злой шутки: машина при переизбытке тяги внезапно проваливается в занос, и хорошо, если получится успеть вовремя ее отловить!
Впрочем, CR-X неплохо показывает себя и в городе, в обычной повседневной езде без экстрима. Она не вытряхивает позвоночник – жесткую подвеску отчасти компенсируют достаточно мягкие и комфортные штатные сиденья, хотя и числящиеся «полуковшами». Коробка передач достаточно короткая, 3800 оборотов на высшей передаче – это 100 км/ч. Главное – следить, чтобы низкая машина не цепляла ничего обвесом и выхлопом: лежащий кирпич она пропустит между колес, а вот стоящий на ребре – уже нет.
История модели
Honda сумела стать ведущим производителем мотоциклов в 1950-х годах, но с проектированием и продажами автомобилей все шло плоховато. Только с появлением первого поколения Civic в 1972 году Honda добилась своего первого значительного коммерческого успеха как автопроизводитель. Помогла и хорошая конструкция, и удачно подвернувшийся нефтяной кризис, запустивший моду на экономичные машины.
И вот на третьем поколении Civic Honda делает попытку вернуться и в сегмент спортивных моделей, где не презентовала ничего уже более десятка лет после фиаско с S-серией (если не считать мини-кар City Turbo), и выкатывает дерзкий побег от ветви Civic – двухместный переднеприводный спортивный хэтчбек под названием CR-X. Успех легкой и динамичной машины с футуристическим обликом на родине и за океаном оказался впечатляющим. За пять лет с 1983 по 1987 было продано 220 тысяч экземпляров, что для неутилитарной машины было превосходным результатом. Так что появление второй генерации, представленной в 1987 году вместе с остальной частью линейки Civic четвертого поколения, было неизбежным.
Новая CR-X сохранила философию первого поколения молодёжного спорткупе, улучшив техническую часть и великолепно переработав успешный внешний дизайн. Honda подходила к модели со всей серьезностью, поэтому фирменную систему VTEC машина также получила почти сразу, всего лишь через пять месяцев после презентации ее на Integra. Изменилась подвеска: на первой CR-X была весьма странноватая схема в виде стоек МакФерсон с продольными торсионами вместо пружин спереди, а сзади – простая балка с тягой Панара. Второе же поколение получило двухрычажку спереди и многорычажку сзади. Также стала доступна и 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Выпускалось второе поколение с 1987 по 1991 годы. За этот период владельцев по всему миру нашли более 170 тысяч экземпляров.
