Выбираем универсал Е-класса с пробегом за миллион рублей: тормоза по цене машины, а счастья нет
Популярность универсалов никогда не была в России высокой, и по продажам они всегда уступали кроссоверам и седанам. И это немного грустно, потому что такой тип кузова полностью оправдывает своё название: можно и грузы перевозить, и семью, и просто себя любимого, причём зачастую – с комфортом на уровне седана бизнес-класса. Однако так как всеобщую любовь универсалы не завоевали, их выбор на вторичном рынке достаточно ограничен. И сегодня мы усложним его ещё больше: будем искать не ВАЗ-2104, а настоящую роскошь Е-класса всего за один миллион рублей. Возможно ли такое? Да, вполне. Только потом придётся долго приходить в себя, отряхиваясь от сыплющихся из экрана ржавчины и шпатлёвки.
BMW E39 Touring: неочевидное вероятное
Наверняка многие тут ждут какого-нибудь штампа про «последний настоящий BMW» или что-то в этом роде. Что ж, держите: Е39 – последний настоящий BMW. Теоретически за миллион можно найти машину следующего поколения в кузове Е60, но надо ли? Да, она будет немного свежее, но даже почти новая BMW Е60 могла ломаться совершенно внезапно и неожиданно дорого, а машина с пробегом, да ещё и купленная по низу рынка, будет делать это ожидаемо и ещё дороже. Само собой, Е39 тоже ломаться будет, да ещё как, но тут дело в эстетике этого поколения. Никто в здравом уме не станет покупать старую «бэху» с целью потихоньку кататься с минимальными вложениями. Но Е39, в том числе и универсал, уже можно рассматривать как интересный янгтаймер, а Е60 пока что – всего лишь ломучие остатки былой баварской славы.
Искать BMW Е39 в родной краске и в стоковом состоянии дешевле миллиона смысла нет – там речь будет идти о сумме минимум в несколько миллионов. Поэтому при осмотре кузова основная задача несколько иная: найти машину, не намотанную на столб, который предназначался какому-нибудь Марку. Медленно ездить на BMW очень трудно, поэтому подавляющее большинство уже пожилых Е39, даже универсалов, имеют очень интересное аварийное прошлое. Замененные двери, крылья и капоты – это нормально.
А вот тонна шпатлёвки, переваренные вместе с лонжеронами «морды» и убитые временем или зубилом VIN – это уже совсем плохо, такую машину брать не надо. О коррозии говорить не будем: она есть. Перед покупкой нужно осмотреть автомобиль на подъёмнике и убедиться, что хотя бы полы пока ещё на месте. К сожалению, Е39 – самая пожилая машина в нашем сегодняшнем списке, поэтому проблемы с металлом уже неизбежны.
Кстати, на подъёмнике нужно осмотреть и ходовую часть. Надёжностью она не отличается, а оригинальные алюминиевые рычаги стоят дорого, да и неоригинальные в полном объеме – тоже. Кроме того, одно из важный отличий Touring от седана – это наличие задней пневмоподвески, которая должна поддерживать кузов на одинаковой высоте в зависимости от нагрузки. И вот тут есть тонкость. С одной стороны, запчастей на это поколение хватает – в продаже есть множество аналогов, а если постараться, то можно найти и оригинал за конские деньги.
Причём стоимость аналогов колеблется очень сильно: один пневмобаллон можно купить и за 2 тысячи рублей, и за 20 тысяч. Оригинальный баллон может стоить до 70 тысяч. То же самое, например, и с компрессором, который новым в оригинальном исполнении можно купить за 600 тысяч, приличный аналог – за 20, неприличный – за 10, а бэушный (что оригинал, что аналог) – за 5-7 тысяч. Но так как до недавнего времени эти машины продавали вёдрами на вес, и даже в очень достойном состоянии Е39 можно было купить за 500-600 тысяч, то самые доступные (читай – почти мёртвые) экземпляры отдавали за 180-200. Разумеется, вкладывать в недорогую машину много денег были готовы только самые ответственные владельцы, остальные пытались хотя бы как-то поддерживать ходовую кондицию. В каком состоянии находятся Е39 после нерадивых владельцев, страшно даже предположить.
Салон у этой «пятёрки» великолепный... был 25 лет назад. Сейчас он может огорчать, причём не только внешним видом, но и частыми отказами всего, что имеет электропривод. Вообще, глюки в электрике уставших Е39 стали притчей во языцех, и к этому надо быть готовым. А найти этот автомобиль с целой проводкой и датчиками ABS сложнее, чем смерть Кощея в чьём-то там яйце. Зато у многих машин можно обнаружить салон с «ломающимися» спинками кресел и прочими атрибутами М-версий: если владелец истекающего антифризом и маслом BMW не воткнул в него хотя бы что-то от «эмки», его жизнь прожита зря. Причём эта начинка может быть не обязательно от «эмки», а от продавца на китайском сайте.
Что радует, так это выбор моторов: всего на Е39 их было целых 20 штук, из которых 6 – дизельные. Но двигатели V8 M62 и S62 от М5 на Touring не ставили, а дизельных версий в продаже практически нет. Поэтому выбор сводится только к бензиновым рядным «шестёркам» серий М52 и М54, что хорошо: это прекрасные моторы. Выбирать можно любой, главное – чтобы он был ещё живым. Отметим, что в ходе очередного обновления моторы вместе с добавлением индекса TU в название модели получили ещё и систему регулировки фаз не только на впуске, но и на выпуске. Эта система Double VANOS периодически ломается, а её ремонт стоит приличных денег.
С коробками передач тоже всё одновременно просто и сложно. В продаже универсалов с механикой и автоматами почти поровну, и это хорошо. Плохо, что даже надежные АКП ZF 5HP18/5HP19 сейчас могут сломаться в любой момент, а вторая автоматическая коробка, GM 5L40E, уже точно побывала в ремонте. Механическая пятиступка ZF может проездить намного дольше, хотя стоимость двухмассового маховика под 200 тысяч не может не огорчать. К счастью, есть аналоги, которые стоят в пять раз дешевле.
В общем, купить Е39 всё-таки проще, чем привести в идеальное состояние и потом недорого эксплуатировать. Если денег очень много, а желание их потратить на оригинальный универсал неуёмное, то можно купить и Е39, и даже Alpina B10, которые тоже бывали в кузове универсал. Но на последнее миллиона не хватит.
Mercedes-Benz S211: муки выбора
Кто-то справедливо заметит, что в паре с Е39 логичнее было бы увидеть Mercedes предыдущего поколения в кузове W210 (или S210, если говорить об универсалах). Но в пределах миллиона есть достаточно S211, а S210 можно купить уже заметно дешевле. Видимо, они уже совсем сгнили, и за миллион продавать их стыдно. А W211 – пока нет.
Чем хорош S211, так это кузовом, который не гниёт так активно, как у S210, и в силу относительной в сравнении с Е39 молодости сохраняется пока неплохо. Да и бьют о столбы Mercedes реже, чем BMW – у него совсем другая философия. Поэтому напрочь ржавых машин пока не так много, и проверять в первую очередь нужно только классические места: кромки дверей, кромку крыши и задние арки кузова (передние крылья, как и капот – алюминиевые). Правда, после даже незначительных ДТП отремонтированные элементы могут быть уже сгнившими насквозь – металл тут зацветает быстро, он не оцинкован и долго без качественной защиты со стороны ЛКП жить не в состоянии.
Салон этого автомобиля можно смело отнести к числу рекордсменов по стойкости ко всем испытаниям во время эксплуатации. Он даже при пробеге в 200 тысяч может казаться новым (кроме руля), а в такси седаны наезжали и по 400 тысяч без каких-то критических последствий для интерьера. С этим всё в порядке и у универсалов, но электрика сюрпризов подкинет обязательно. Её много, она сложная, и ресурс её элементов не бесконечен.
С выбором моторов и коробок придётся помучиться. Причём все в итоге сведётся к выбору машины до или после рестайлинга 2007 года. Дело в том, что S211 до рестайлинга по части силовых агрегатов практически дублировал предшественника в лице W210, а потом всё изменилось: вместо старых надёжных моторов М113 появились М273, вместо М112 – М272. В паре с моторами V6 начали устанавливать новую семиступенчатую коробку 722.9 вместо старой пятиступки 722.6, которая к тому времени была доведена практически до совершенства. Линейку дизельных моторов тоже обновили, но удачно – тут вопросов нет. Хотя коробки и бензиновые моторы до 2007 года были однозначно надёжнее. Однако и тут есть нюанс: на дорестайлинговых машинах использовалась электрогидравлическая тормозная система Sensotronic Brake Control (SBC) без классического усилителя, а у неё и ресурс ограниченный, и ремонт дорогой. После рестайлинга от неё отказались.
При выборе S211 придётся искать компромисс: то ли искать более свежую машину с нормальными тормозами, но не с самыми удачными мотором и коробкой, то ли выбирать что-то из дорестайлинговых машин, теоретически более надёжных, но с тормозами SBC и заведомо более существенным пробегом. Теоретически, конечно, блок SBC можно отремонтировать и ездить дальше, но не везде есть соответствующие специалисты. А если их нет, то можно от отчаяния случайно взять кредит на новый оригинальный блок, который стоит в некоторых магазинах чуть больше миллиона рублей. Бэушный пока ещё рабочий блок можно купить за 30-50 тысяч, а если извернуться, то за эти же деньги можно отремонтировать свой. На этом фоне стоимость ремонта моторов М271, а особенно – М272 или М273 с заменой хотя бы только цепи ГРМ со звёздами выглядит вообще беспощадной.
Впрочем, не стоит забывать про дизели, которые на универсалах встречаются намного чаще, чем на седанах. Основные дизельные моторы – рядная «четвёрка» OM646 объёмом 2,1 л, реже – пятицилиндровый ОМ647 (2,7 л) и «шестёрка» ОМ648 (3,2 л). Все эти моторы хороши и способны прослужить более 500 тысяч километров пробега. Правда, с ремонтом топливной аппаратуры: форсунки обычно ездят тысяч 200, и ТНВД примерно столько же.
При покупке Mercedes-Benz S211 в любом случае надо будет помнить, что это Mercedes, и содержать его за копейки не получится. Увы, счастье за миллион не купишь.
Audi A6 C6 Avant: должно работать всё!
Само собой, после BMW и Mercedes-Benz нельзя не вспомнить про Audi. В нашем случае премиальным универсалом, который можно купить за миллион, будет A6 Avant в кузове C6. «Можно» – не значит «нужно» в обязательном порядке, потому что большинство универсалов А6 за эти деньги будут предыдущего поколения С5, и миллион для С6 – это чуть ниже средней стоимости. Но повезти может, тем более что машины этого поколения в любом случае будут новее, чем С5. Поэтому смотрим, на что надо будет обратить внимание.
Как и в случае с S211, сильно ржавых машин почти нет, а передние крылья и капот у Audi тоже алюминиевые. Пороги, полы, задние арки… Пожалуй, больше ничего критического. Да, краска может отходить и от алюминия капота и передних крыльев, но это не так страшно. Главное, чтобы они действительно были алюминиевыми, потому что после серьёзных ДТП могли поставить и дешёвую стальную деталь. А это уже признак не только аварии в прошлом, но плохого тона владельца.
Салон, весьма неплохой по качеству материалов отделки, тоже может быть неким сигнализатором «криминального прошлого» машины: после некачественной сборки в ходе ремонта он иногда досаждает сверчками. Не слишком стойкой к износу оказалась кожа сидений и руля, но многое до сих пор можно поправить не самой сложной реставрацией. Большинство салонных проблем вызвано электрикой: 30 с лишним электронных блоков – это вам не кот чихнул, и в почтенном возрасте они могут отказывать по очереди. Поэтому проверять надо всё, от подогревов кресел и работы стеклоподъёмников до климат-контроля. Блок памяти сидений, например, может стоить 70 тысяч рублей (аналог – около 10), но это мелочи, потому что стоимость нового оригинального блока комфорта доходит до 1,8 миллиона рублей.
Интересная ситуация с моторами: из пары десятков предложений на вторичном рынке стоимостью до миллиона рублей только две машины – бензиновые. Все остальные – дизельные, хотя бензиновых моторов у A6 C6 было достаточно. Но универсал – он на то и универсал, что покупали его не столько ради отжигов, сколько ради спокойной и экономичной эксплуатации. Поэтому дизельных Авантов на вторичке подавляющее большинство. С одной стороны, это даже хорошо: наиболее удачные бензиновые моторы – это 2-литровый BPJ, 3-литровый V6 BBJ и 4,2-литровый V8 BAT серии ЕА113. Причём два последних не так склонны к масложору на больших пробегах, хотя тот самый бензиновый, который попадается в объявлениях, это двухлитровый BPJ. Менее удачных 2,4-литрового BDW, 2,8-литровых CCDA/BDX/CCEA, 3,2-литрового AUK, 4,2-литрового FSI BVJ, 5,2-литрового BXA и 3-литрового CAJA лучше избегать. Само собой, отсутствие в продаже машин с мотором V6 с индексом BBJ расстраивает: это хороший вариант, но, увы. Намного проще найти дизельную машину.
Лучший вариант – трёхлитровый дизель V6 в разных исполнениях. Но с учётом возраста лучше выбирать машину по её состоянию в целом, а не по индексу двигателя. Поэтому если попадётся живой универсал с двухлитровым дизелем, воротить нос не надо: это тоже неплохой мотор. Обращу только внимание, что на двухлитровых дизелях до рестайлинга применялись насос-форсунки, после – пьезофорсунки. И те, и другие довольно дорогие, но у вторых ограниченный ресурс: обычно они служат не больше 200-250 тысяч километров.
Так как у универсала может быть такая же система полного привода quattro, как и у седанов, то и автоматических коробок передач для него существует тоже две: вариатор Multitronic на переднеприводных машинах и классический автомат ZF 6HP19 – на полноприводных. Как ни странно, их надежность сравнима: вариатор на А6 С6 имеет очень неплохой и прогнозируемый ресурс. Выбирать между этими агрегатами сложно: оба без существенных недостатков, но с годами когда-нибудь да сломаются. Ну а к механическим коробкам вопросов нет – тут традиционно дорогой двухмассовый маховик, но сами коробки надёжные.
При выборе этой машины нет каких-то вариантов, которые рассматривать нельзя совершенно: все они по-своему хороши. Но оценивать состояние нужно обязательно, потому что ремонт может ударить по карману. И электрика в случае с Audi A6 C6 Avant может стукнуть особенно больно.
Volvo V70 III: дёшево не будет
Шведы знают толк в семейных автомобилях. Да и в семьях тоже, но это совсем другая история, поэтому вернёмся к универсалам. Volvo V70 третьего поколения трудно назвать популярным автомобилем, но хуже он от этого не становится. Впрочем, хорош он тоже далеко не во всём.
Напрасно ожидать, что стойкость к коррозии у V70 столь же фундаментальна, как и дизайн. Нет, эта машина ржавеет, причём неплохо. Помимо стандартного набора (арки, пороги, крыша) нужно проверять и полы, и их лонжероны. Кроме того, много ржавчины может быть под пластиковыми накладками на кузове. На первый взгляд она незаметна, но под пластиком металл ржавеет быстро. Даже петли дверей могут ржаветь, отчего сами двери начинают провисать. К сожалению, кузов этого поколения Volvo V70 требует и внимания при покупке, и тщательной заботы в дальнейшем в случае приобретения машины.
Зато к интерьеру претензий нет: он очень качественный и даже при пробеге тысяч в 200 может выглядеть хорошо. Только не стоит гоняться за салонами из светлой кожи: они теряют вид быстрее тёмных, что справедливо по отношению к любому автомобилю.
Самое сложное в случае с Volvo V70 в пределах миллиона рублей – это выбор мотора. На этих машинах использовалось много разных двигателей – например, прекрасные моторы серии Modular Engine, среди которых и пятицилиндровые агрегаты B5254T6 с фирменным звуком Volvo, и более мощные и даже более надёжные рядные «шестёрки» B6324S и B6324S5. Единственная серьёзная «болячка» всех Modular Engine – это неудачная система вентиляции картерных газов. По мелочи, конечно, могут подводить и эти моторы, но тем не менее они могли бы быть лучшим выбором, если бы… Если бы машины с ними можно было купить за миллион.
В нашем бюджете почти все варианты оснащены совсем другими двигателями: фордовскими 1,6-литровыми бензиновыми моторами Ecoboost B4164 или дизелями того же объёма от PSA с маркировкой D4164T или D4162T после 2010 года. Первые известны тем, что иногда их поршневая группа разваливалась на совсем небольшом пробеге, они склонны к перегреву с последующим перемешиванием масла и антифриза из-за деформации ГБЦ и многими другими более мелкими недостатками. Дизели D4164T или D4162T – это моторы, которые у Peugeot назывались DV6TED4 и DV6CTED. До рестайлинга мотор имел 16 клапанов (которых после рестайлинга стало 8) и кучу проблем. Растяжение цепи распредвалов, выкрашивание их кулачков, слабая турбина, EGR – всё это периодически приходилось ремонтировать, менять или устранять. После рестайлинга стало намного лучше, и основные проблемы более новых 8-клапанных моторов – типично экологические. В первую очередь – сажевый фильтр и EGR.
С коробками передач тоже всё сложно. С 1,6-литровыми двигателями ставили фордовские роботы 6DCT450 (они же – PowerShift) – это не очень хороший выбор и ещё один повод искать машину с другим мотором, потому что со всеми агрегатами объёмом более 1,6 л использовались коробки Aisin TF80SC. Это куда более живучий вариант, хотя и не бессмертный.
При покупке Volvo V70 нужно помнить одно: запчасти на Volvo всегда были дорогими, а сейчас они дорогие беспощадно. И аналогов зачастую нет, даже несмотря на платформу Ford EUCD, которая намекает на родство со многими Фордами. Если вы надеетесь, что можно обмануть судьбу, купив «шведа» вместо «немца», вы сильно ошибаетесь, и судьба обманет вас. Дёшево ездить на Volvo не получится.
Dodge Magnum / Chrysler 300С I: по ту сторону океана
А что, если поискать не европейский автомобиль? Американцы ведь тоже кое-что могли! Например, построить универсал Dodge Magnum с шестилитровым Hemi V8 под капотом.
Если говорить серьёзно, они этого не могли и даже не планировали: Dodge Magnum – это немного перелицованный универсал Chrysler 300C Touring. Крайслеру отпилили всё, что намекало на ретро-стиль, убрали немного роскоши и насыпали чуточку агрессивности в дизайн экстерьера. Это был такой американский рецепт мощного универсала для молодых и активных. Не слишком молодым и активным был положен универсал Chrysler 300C, причём только в Европе и Австралии: в США эти автомобили продавали строго в кузове седан.
Разумеется, с точки зрения техники это одинаковые машины, поэтому если вам больше нравится Chrysler 300C, можете посмотреть, что мы скажем про Dodge Magnum – различий между ними немного.
Больших претензий к кузову нет, а молодые машины радовали очень толстым слоем ЛКП, которое было так же непросто поцарапать, как и заметить на нём скол. Сейчас, конечно, безупречный кузов найти невозможно, и коррозия в типичных местах встречается часто. Грустно, что большие и агрессивные фары, которые так украшают экстерьер, на самом деле «слепые» – светят они по-американски плохо.
Салон Доджа – штука на любителя. Если премиальность в нормальном смысле слова можно почувствовать и в Mercedes-Benz, и в Volvo, то в Dodge Magnum её надо будет разглядеть среди пластика. И хотя качество этого пластика приемлемое, до шпона ему далеко. Нужно очень любить американский автопром, чтобы чувствовать себя в Додже успешным парнем. Даже кожаный салон для жителей США не являлся обязательным атрибутом премиальности: они очень уважали тряпичные диваны. Поэтому «тряпка» в салоне недорогих версий Magnum с младшим мотором объёмом 2,7 л – это совершенно нормально. Но зато и поломки, если только машина не была совсем замучена предыдущими владельцами, встречаются редко. Тем не менее электроприводы того, что в машине есть, нужно проверять внимательно: качество проводки – не самая сильная сторона Dodge Magnum.
Понятно, что при покупке такой машины некоторым хочется получить какой-нибудь умопомрачительный V8 и 400 с лишним лошадиных сил под капотом. Такое вполне возможно в случае с версией SRT8, но совершенно невозможно в случае попытки купить этот универсал за миллион. Почти все Magnum в нашем бюджете – начальные версии с 2,7-литровым мотором EER мощностью 193 л.с. Для огромной машины этого не так уж и много, поэтому с ним Dodge будет больше жрать бензин, чем выдавливать из владельца слёзы от перегрузок при ускорениях. Но для спокойной езды мотор вполне годится. Да, у него иногда отказывают некоторые датчики, сопливят прокладки, протекает помпа. Но всё это можно отремонтировать.
Второй мотор, на который можно рассчитывать, это 3,5-литровый EGJ. Едет с ним универсал лучше, но не всегда дольше: при больших пробегах он часто клинит из-за износа вкладышей, которым со временем перестаёт хватать давления масла. Когда владельцы говорят о том, что лучше их менять превентивно, они правы: лучше так, чем делать капитальный ремонт. И ещё очень желательно менять почаще масло, к качеству которого этот мотор очень требователен. Если делать это раз в 5-7 тысяч, двигатель прослужит дольше.
Ещё один мотор – 5,7-литровый V8 Chrysler EZB, он же – HEMI 5,7. За миллион машину с ним купить не получится, а жалко – мотор очень хороший, хотя и очень прожорливый, несмотря даже на систему отключения половины цилиндров MDS. Увы, с нашими деньгами про него не стоит даже думать.
Коробки передач у Magnum только автоматические: 4-ступенчатая Chrysler 42RLE в паре с моторами объёмом 2,7 л и 5-ступенчатая Mercedes Benz 722.6 – со всеми остальными. Обе коробки относительно надёжны, но так как за наши деньги предлагают машины с пробегом 200-300 тысяч километров, серьёзно говорить об этом уже поздно. Поэтому скажем так: 722.6 комфортнее, но дороже в ремонте, чем 42RLE.
И последнее: поиск запчастей на Dodge Magnum или Chrysler 300C всегда был не очень простым, а сейчас он стал ещё сложнее. Причём сами запчасти стали дороже, а сроки их поставки – длиннее. Рассказы о том, что при сборке этих машины были использованы целые куски от Мерседесов (в первую очередь от W220 и W210) – преувеличение. Да, кое-что для ходовой части можно подобрать от «немцев», но далеко не всё.
* * *
При покупке любого из этих универсалов нужно помнить, что их премиальность уже осталась в прошлом. В настоящем у них – соответствующая классу стоимость содержания и всё растущее в силу возраста и пробега количество поломок. Какими бы хорошими ни были эти автомобили 20 лет назад, но время не щадит никого. Даже универсалы Е-класса.