Bugatti EB110: как лучший в мире автомобиль во второй раз обанкротил марку

Ferrari F50, Lamborghini Diablo, McLaren F1, Jaguar XJ220, Vector W8, Dauer 962 Le Mans, Cizeta Moroder V16T, Isdera Commendatore 112i – список можно продолжать долго. Все эти машины оставили свой след в 90-х. В десятилетии, на протяжении которого каждый уважающий себя производитель без оглядки на имеющиеся в наличии бюджеты и технологическую базу пытался обскакать конкурентов в стремлении создать самое-самое транспортное средство для дорог общего пользования. В ход шло все, от нестандартных дизайнерских решений до внедрения технологий, которые доселе никогда не применялись в гражданском автомобилестроении, от нарочитого заигрывания с футуризмом до попыток совместить небывалую динамику с роскошью. Итальянский предприниматель Романо Артиоли зашел сразу со всех козырей, потому что в стремлении быть лучшим компромиссам нет места. Результатом этого дерзкого хода стал Bugatti EB110.

Первым козырем в колоде Артиоли стал бренд. В первой половине XX века автомобили с красным овалом на радиаторной решетке олицетворяли технический прогресс, скорость и эксклюзивность, доступные единицам. За Bugatti тянулся длинный шлейф из побед в престижнейших гонках своей эпохи, а дорожные машины, собранные в Мольсеме, славились передовым подходом к инженерии и высочайшим уровнем комфорта, который легко мог заставить скрежетать зубами заслуженных грандов индустрии. К сожалению, Вторая мировая война внесла свои коррективы. Франция лежала в руинах, европейская экономика стояла на коленях, а компании, специализирующиеся на выпуске мелкосерийного четырехколесного премиума, уходили в небытие в пугающем темпе по обе стороны Атлантики. Этторе Бугатти до последнего пытался сохранить детище всей своей жизни на плаву, однако после его смерти в 1947 году агонизирующий бизнес просуществовал совсем недолго: в 1952-м марка была в последний раз представлена на Парижском автосалоне и в том же году канула в Лету. 

Романо с юношества с особым трепетом относился к творениям Этторе и на протяжении многих десятилетий буквально горел мечтой заново вписать некогда легендарное имя в Золотой пантеон производителей лучших автомобилей современности. После длительных и напряженных переговоров 14 октября 1987 года Артиоли выкупил права на бренд и основал Bugatti Automobili S.p.A. Будучи одним из крупнейших дилеров Ferrari на планете и первым импортером Suzuki в Европе, итальянец не испытывал стеснений в средствах, которые никогда не бывают лишними в столь амбициозных начинаниях.

С амбициями у предприимчивого дельца из Мантуи проблем отродясь не водилось. Программа-минимум заключалась в том, чтобы затмить все суперкары на рынке, превзойдя конкурентов в каждом аспекте. История помнит десятки попыток открыть ударом ноги дверь в элитный клуб производителей запредельно быстрых машин, но другое дело – помнит ли о них кто-либо еще помимо истории. С этой задачей в свое время с трудом справились Jaguar и Porsche, которые могли себе позволить имиджевые авантюры с глубоко отрицательной рентабельностью. В этом и заключается все очарование 90-х: энтузиастов с искрой в глазах, исполненных бронебойной решимости, было предостаточно, а вот объективной статистики успеха подобных предприятий – еще нет.

Локация для новых цехов была выбрана идеально – городок Кампогаллиано в провинции Эмилия-Романья, настоящая Мекка итальянского суперкаростроения. В этой местности расквартированы Ferrari, Maserati, Lamborghini, а с 1992 года и Pagani. Такое соседство само по себе вынуждало соответствовать. В плотном сотрудничестве с архитектором Джанпаоло Бенедини и Пауло Станцани, который с 1963-го по 1975-й трудился под начальством Ферруччо Ламборгини и приложил свои умелые руки и светлую голову к созданию таких моделей, как Miura, Espada, Urraco и Countach, начались работы по возведению производственных мощностей. Торжественное открытие фабрики, приуроченное к 109-му дню рождения Этторе Бугатти, стряслось 15 сентября 1990 года. Примечательно, что одним из основных требований при проектировании зданий был комфорт персонала, потому что, по мнению главы компании, в атмосфере грохота, отсутствия естественного освещения и спертого воздуха шедевры не рождаются.

Станцани возглавил процесс, а разработкой под его началом занялись бывшие сотрудники Lamborghini – Тициано Бенедетти, Акилле Бенвини и Оливьеро Педрацци, основавшие к тому моменту собственную независимую фирму Tecnostile. Сконструированное с нуля «сердце» являло собой турбированный 3,5-литровый V12 с двумя распредвалами в каждой головке блока, системой смазки с сухим картером и пятью клапанами на цилиндр, каждый из которых оснащался индивидуальной дроссельной заслонкой. Для того, чтобы сделать двигатель более эластичным, от двух больших «улиток» отказались в пользу четырех поменьше. Агрегатировался же мотор шестиступенчатой механической коробкой передач и системой полного привода, которая к тому моменту благодаря раллийной группе Б уже не ассоциировалась исключительно с тяжелыми внедорожниками. В изначальной версии мотор развивал 560 сил и был способен крутиться до 8250 об/мин.

С одной стороны, британцы из Jaguar при активном участии специалистов из Tom Walkingshow Racing смогли добиться практически аналогичной отдачи с тех же 3,5 литров при вдвое меньшем количестве «котлов» и вдвое меньшем количестве турбин. С другой – столь рациональный подход и сыграл с конторой из Ковентри злую шутку, так как джентльмены с толстыми чековыми книжками помимо паспортных цифр разгона до первой сотни и максимальной скорости желали эксклюзивности, с которой никак не ассоциировался плебейский V6. Автомобили Bugatti еще до войны славились крайне нетривиальными техническими решениями, и Артиоли потрясающе разыграл эту карту, бить которую конкурентам со своим двенадцатицилиндровыми «атмосферниками» или же турбированными «шестерками» и «восьмерками» было категорически нечем.

Если с силовой установкой концепта все было понятно уже на стадии чертежей, то вот с конструкцией шасси и экстерьером будущего суперкара разгорелись нешуточные страсти с громкими отставками, ядовитыми комментариями в адрес бывших коллег и новыми назначениями. Шеф свежесозданной Bugatti Automobili обратился за дизайном сразу в ряд именитых ателье, среди которых были студии таких мастеров своего дела, как Джорджетто Джуджаро, Нуччо Бертоне и Марчелло Гандини. Вариант Гандини руководству приглянулся больше остальных, и в 1991 году стартовали испытания первых прототипов, собранных в Carrozzeria Ilas.

Видением художника Артиоли остался недоволен, аргументировав это тем, что Марчелло, несмотря на все заслуги, безвозвратно застрял в прошлом со своими рублеными гранями и клиновидными формами. Также его не удовлетворила и идея Станцани касательно выбора материала для изготовления монокока: инженер настаивал на использовании сотового алюминия, своенравный босс же был очарован новомодным углепластиком. В итоге во французской аэрокосмической компании Aerospatiale был размещен заказ на создание двух вариантов шасси с последующими испытаниями каждого. По результатам тестов монокок из углеродного волокна оказался жестче на кручение, однако существенно превышал по стоимости аналог из сотового алюминия. Поэтому... правильно, финансовые затраты вновь не смутили Артиоли, выбор пал в пользу несущей конструкции из композитного материала, масса которой составила 125 кг, а Паоло Станцани покинул проект.

Второй вариант, созданный Гандини, с более плавными линиями и переработанными аэродинамическими элементами восторгов у главы компании вновь не вызвал, в основном потому, что дизайнер наотрез отказался вписать фамильную фальшрешетку радиатора в форме подковы из 30-х в переднюю часть машины из 90-х, мотивировав это тем, что подобный элемент неминуемо сломает всю концепцию. Марчелло отправился за порог вслед за Станцани, а «допиливать» внешний вид машины в соответствии со всеми капризами высокого начальства доверили архитектору Джанпаоло Бенедини, который до этого проектировал завод в Кампогаллиано. Стоит отдать ему должное: подкова свое место на бампере заняла, пусть размером она и была с пачку сигарет.

Пост главного инженера занял Никола Матерацци, руководивший до этого созданием таких легенд, как Lancia Stratos, Ferrari F40 и Ferrari 288 GTO. Портфолио конструктора отлично отражает его максимально функциональный подход к проектированию быстрых машин, в рамках которого на алтарь скорости и управляемости без всяких сожалений укладываются такие мелочи, как комфорт, эргономика и внимание к деталям в интерьере. И на этот счет у Артиоли тоже было свое мнение: Bugatti – это вам не спартанский F40 с голыми карбоновыми панелями и торпедо, затянутым в карпет. Он видел первенца возродившейся марки с электроприводами всего на свете, широким набором опций, включающим кондиционер, гидроусилитель руля и высококачественную аудиосистему, а также отделкой салона по стандартам премиум-класса, которую до этого мало кто мог предложить в формате транспортных средств, способных нестись по автобану со скоростью крепко за 300 км/ч.

То, что это неминуемо отразится на массе и без того нелегкой конструкции с полным приводом, которая ощутимо превышала 1600 кг, было делом десятым. К слову о полном приводе: после длительных тестов соотношение распределения тяги по осям было изменено с 40:60 до 27:73 в пользу задней, которая до кучи была оснащена дифференциалом повышенного трения. Схему 4х4 в дорожных автомобилях подобного уровня Lamborghini реализует в Diablo VT лишь спустя два года, до этого такими технологиями не мог козырнуть никто. Добавьте сюда выдвигающееся на скорости при помощи автоматики антикрыло, уникальный квадтурбо V12 – и список конкурентов сократится ровно до нуля.

Учитывая амбиции идейного вдохновителя, презентация того, что должно было гарантированно перевернуть индустрию с ног на голову, на Парижском автосалоне или же под светом софитов в Женеве никак не соответствовала уровню всей эпопеи. Машину с внутризаводским номером С6 (серийным #39005) явили миру напротив Большой арки Дефанс в Париже 14 сентября 1991 года с последующим продолжением банкета на 1700 гостей в Версале. Через день показ случился в родном Мольсеме в день 110-летия Этторе Бугатти, откуда, собственно, и появился индекс ЕВ110.

Готовую к запуску в производство версию с номером С12 выкатили в 1992 году на Парижском автосалоне с куда меньшим пафосом. К обозначению модели прибавились звучные буквы «GT», которые фактически обозначали стандартную комплектацию. По официальным данным, до 100 км/ч EB110 разгонялся за 3,5 секунды, а максимальная скорость составляла 340 км/ч. Машину протестировало множество изданий, и цифры разгона до первой сотни варьировались от 3,3 до 4,5 секунды. Такой разброс можно объяснить тем, что далеко не каждый журналист был готов выкручивать в отсечку первую передачу на автомобиле стоимостью 450 миллионов итальянских лир (примерно $400 000 в тех деньгах). Зато 24 мая 1992-го Жан-Филлип Виттекок смог продемонстрировать на автодроме Nardo Proving Ground по итогам шести попыток среднюю скорость в 342,7 км/ч, а Lamborghini Diablo на тот момент могла похвастаться лишь 325 км/ч.

В том же году в Женеве представили комплектацию Super Sport, скинувшую пару центнеров массы и получившую прибавку в мощности, которая в форсированном варианте выросла до 610 л.с. Спустя год после рекордного заезда ЕВ110 GT Виттекок разогнал EB110 Super Sport до 355 км/ч, что сделало детище Артиоли самым быстрым дорожным автомобилем в мире, коим он оставался до того момента, пока на сцене не появился McLaren F1, развивший под управлением Энди Уолласа в 1998-м совершенно феноменальные для гражданской машины с атмосферным двигателем 386,4 км/ч. Однако в Книге рекордов Гиннесса все эти годы фигурировал Jaguar XJ220 – просто потому, что итальянцы не заморачивались с тем, чтобы зафиксировать свое достижение на страницах уважаемого издания. Да и прототип Bugatti ЕВ110 Super Sport оказался всего лишь на 1 км/ч быстрее, нежели тестовый XJ220 с удаленными катализаторами и поднятой на 500 об/мин отсечкой. Так что легитимность этих цифр оставим на суд читателя.

За четыре года было выпущено 95 экземпляров EB110 GT и 39 EB110 Super Sport, включая два гоночных болида EB110 Sport Competizione, один из которых в 1994 году даже успешно прошел квалификацию в Ле-Мане, но так и не смог добраться до финиша.

Напрашивается вопрос: почему современный завод стал пристанищем для голубей, а за его ворота выкатилось столь мизерное число автомобилей, которые в каждом аспекте обогнали свое время? Сам Романо приводит несколько причин: резко выросший курс йены к доллару, отразившейся на его бизнесе по импорту японских малолитражек, купленные конкурентами журналисты, не давшие Bugatti Automobili достаточной прессы, и безответственные поставщики. Возможно, так оно и было. А возможно, не стоило приобретать Lotus Cars за 50 миллионов долларов и вкладывать неимоверные ресурсы в создание новой модельной линейки, стартовавшей с EB112.

Хотя знаете, что… Посмотрите на ЕВ112, а потом на вышедший после третьего перезапуска бренда Veyron. Очевидно, что топ-менеджеры Volkswagen Group перед покупкой прав на марку вдохновлялись не только ЕВ110. Да и если б не отчаянное стремление к своей мечте одного небедного итальянца, который вопреки всем и всему смог довести начатое до конца, обсуждали ли бы мы сегодня Bugatti Tourbillon? Думается, что ответ однозначен.