И целого времени мало. Тест-драйв BMW Z8

Честно говоря, я никогда не был фанатом фильмов про Бонда. Не считая последнего цикла с Дэниелом Крейгом, где тональность сменилась на более приземленную и драматичную, все они кажутся наивными, наигранными и, главное, одинаковыми: геройский герой гоняется за злодейским злодеем, где-то по пути соблазняет красивую красотку — и так 20 раз. Фанаты наверняка разнесут это наблюдение в пух и прах, но тут уж простите: докрейговская киноэпоха взболталась и смешалась в памяти именно так. Не считая, конечно, машин.

25 лет знаковому баварскому родстеру: тест-драйв BMW Z8 — © Motor.ru

Благодаря фильмам мы твердо знаем, что у всякого Aston Martin DB5 есть пулеметы в фарах, из Lotus Esprit получается неплохая подводная лодка, а Aston Martin Vanquish умеет становиться невидимым — хотя при его красоте это преступно, даже в шпионских целях. А еще я навсегда запомнил, как в ленте «И целого мира мало» такую же серебристую BMW Z8, как на наших фотографиях, какие-то негодяи разрезали пополам гигантской циркулярной пилой.

Сам фильм я, кстати, не смотрел — видел только эту душераздирающую сцену. А сейчас проверил: оказывается, за весь двухчасовой хронометраж машина проводит в кадре лишь пару минут. И при этом считается истинно бондовской, попадая во все хит-парады лучшего транспорта агента 007. Встречаются даже мнения, будто ее придумали конкретно ради этой роли — мол, неспроста концепт, показанный на Токийском автосалоне 1997 года, назывался Z07.

Это, конечно же, заблуждение — забегая вперед, не единственное. Но индекс действительно был выбран неспроста, а как посвящение родстеру BMW 507, который… чуть не прикончил компанию.

Дело было так: в 1954 году на пороге штаб-квартиры BMW объявился австрийско-американский дилер Макс Хоффман с предложением создать новую модель. И предъявил, говоря современным языком, крайне успешный кейс: только что в Нью-Йорке отгремела сенсационная премьера Mercedes-Benz 300 SL — гоночной машины, превращенной в дорожную как раз по его инициативе. Это, кстати, к вечной мантре про «раньше автомобили делали инженеры, а не маркетологи».

План Хоффмана был прост и эффективен: он уже успешно торговал маленькими и дешевыми спортивными «Триумфами», дорогущий суперкар с трехлучевой звездой теперь тоже имелся, а для полного счастья требовалось построить что-то среднее — как по характеристикам, так и по бюджету. Интересно, что одновременно с «Крылом чайки» в Нью-Йорке дебютировал прототип Mercedes-Benz 190 SL, как раз подходивший под эти критерии — но Макс не был бы успешным бизнесменом, если бы складывал все яйца в одну корзину. Поэтому с его же подачи небольшая компания Porsche из Цуффенхаузена уже вовсю корпела над моделью 356 Speedster специально для рынка США.

В Мюнхене тоже с энтузиазмом взялись за работу, но предложения штатных дизайнеров оказались откровенно скучными — и тут в истории появляется приятель Хоффмана, граф Альбрехт фон Гёртц.

Несмотря на наличие дворянской родословной, формальных прав на титул у него не было, что совсем не мешало Альбрехту называть себя именно графом. Да и вообще от скромности он не страдал: в последующие годы рассказывал, например, что работал на Porsche, хотя лишь предложил один вариант перспективной модели 901, сразу же отвергнутый. А еще называл себя автором Datsun 240Z и Toyota 2000GT — что было, мягко говоря, преувеличением. И все же облик BMW 507 и более крупного купе BMW 503 — действительно его заслуга.

Машины получились очень красивыми, но непомерно дорогими — в частности потому, что их алюминиевые кузовные панели выстукивались на деревянных болванках исключительно вручную. В итоге цена 507-й оказалась вдвое выше той, на которую рассчитывал Хоффман — 10 тысяч долларов вместо пяти. То есть на уровне куда более технологичного и стремительного 300 SL.

Бизнесмен, собиравшийся продавать в одних только Штатах по 5000 родстеров ежегодно, быстро сообразил, что затея обречена на провал, и отменил заказ. А на руках у BMW остались два убыточных автомобиля, которые просто никто не стал покупать — через три года производства тираж 503 остановился на отметке 412 экземпляров, а поголовье 507 достигло лишь 252 штук.

Причем на каждой проданной машине компания все равно теряла деньги, а массовые микрокары BMW Isetta уравновесить ситуацию уже не могли. И если бы не индустриальный магнат Герберт Квандт, который вложил в бизнес чуть ли не все свое состояние, баварский автозавод в лучшем случае обанкротился бы, а в худшем — достался Mercedes-Benz. Кстати, семья Квандтов остается крупнейшим акционером BMW и по сей день.

Я всё это к тому, что выбор провального 507 как источника вдохновения был весьма сомнительным в историческом контексте. Но точно не в эстетическом! По легенде, в начале 1990-х кто-то из руководства компании прокатился на таком родстере и задался вопросом: а почему, мол, сейчас у нас нет подобной машины? После чего дизайнерский отдел во главе с Крисом Бэнглом взялся за карандаши.

Тут надо помнить, что в те годы понятия неоретро толком не существовало. Да, где-то в Японии ниссановская Pike Factory выпускала смешные лимитированные малолитражки Be-1, Figaro, Pao и S-Cargo. Да, американский дизайнер Том Гейл сочинил наследника Shelby Cobra по имени Dodge Viper и экспериментировал с концептами вроде Chrysler 300, Atlantic или невероятного Cronos. Но в паззл общего тренда эти кусочки еще не складывались.

И всё же идея носилась в воздухе — ведь первая Mazda MX-5, задуманная как оммаж классическим британским спорткарам, тоже в некотором смысле тянет на неоретро. А уже в ответ на успехи MX-5 в Мюнхене запустили разработку Z3: с жабрами на передних крыльях, рельефным капотом и пышными бедрами, явно вдохновленными не будущим, как предполагала буква Z — Zukunft — а прошлым.

Но если в случае Z3 всё ограничилось намеками и отсылками, то концепт Z07 создавался именно как прямая реинкарнация 507 сорок лет спустя. Интересно, что здесь Бэнгл применил тот же подход, который потом блестяще сработает с новым Mini: он попросил подопечных представить, что все это время модель оставалась на конвейере и меняла поколения, а итоговый дизайн должен был стать результатом этой воображаемой эволюции.

Лучше всех с заданием справился Хенрик Фискер, для которого этот проект стал золотым билетом в высшую лигу — позиция директора по дизайну Aston Martin, работа над ранними прототипами Tesla Model S, собственная компания с гибридным седаном Karma… Правда, с Илоном Маском датчанин в итоге разругался, попытки создать марку имени себя обернулись кошмаром, а Иэн Кэллум, работавший в Aston Martin до Фискера, прямым текстом говорил, что облик DB9 и V8 Vantage на 100% принадлежит именно ему. Вот такая невольная рифма с историей графа фон Гёртца. Но, как и в том случае, авторство Z07 сомнений все-таки не вызывает.

Есть, впрочем, и принципиальная разница: в отличие от 507, эту машину вообще не собирались выпускать и продавать. Только вот реакция публики оказалась столь бурной, что планы пришлось пересмотреть — представляете, были времена, когда люди теряли голову при виде новой BMW! А не бормотали что-то вроде: «Ладно, могло быть и хуже, как-нибудь привыкнем».

А еще это были времена, когда концепт мог добраться до производства в первозданном виде: серийная Z8 выглядела в точности так же, как выставочный образец. И с учетом того, что путь до конвейера занял всего два с небольшим года, это породило еще одно заблуждение — мол, баварцы просто переодели Z3 в другой кузов. Но нет, в основе родстера лежит уникальная пространственная рама из алюминия, не имеющая ничего общего с другими моделями компании.

Зато и тут нашлось место параллелям с 507: шасси делалось на заводе в Дингольфинге, после чего отправлялось в Мюнхен, где его вручную доводили до состояния готового автомобиля. Разве что без стука киянок по болванкам — алюминиевые кузовные панели штамповались все-таки индустриальным способом.

И всё равно доля ручного труда больше соответствовала Rolls-Royce, чем BMW, а потому родстер никак не мог оказаться массовым. Выпуск изначально был лимитирован, и за четыре года свет увидели всего 5703 экземпляра по цене от 128 тысяч долларов каждый. В отличие от BMW 507, они мгновенно приобрели культовый статус и начали дорожать — сегодня средняя цена уже превышает 200 тысяч, а отдельные лоты уходят с молотка за 400 с лишним. Страшно подумать, что будет еще через 25 лет.

Однако для энтузиаста и коллекционера Ильи Зибарева инвестиционный потенциал стоит не на первом месте — он уже решил, что эта Z8 станет семейной реликвией и будет передаваться из поколения в поколение. Просто потому, что в нее влюбились абсолютно все от мала до велика. И я тоже не могу устоять перед этими чарами.

Не стану тратить буквы на воспевание дизайна — вы и так всё видите на фотографиях. Отмечу только, что Хенрик Фискер сумел создать образ вне времени: если бы реинкарнация 507 случилась сегодня, а не 25 лет назад, она выглядела бы точно так же — причем даже в мелких деталях.

Посмотрите, например, на тонкие лезвия задних фонарей и поворотники в боковых жабрах — это же абсолютно современное решение, которое легко реализуется через светодиоды. Вот только подобных диодных полосок в те времена еще не существовало, поэтому здесь используется... неон. Насколько мне известно, это единственный случай среди заводских автомобилей.

В интерьере возраст ощущается сильнее, но чем больше времени тут проводишь, тем более обманчивым оказывается первое впечатление. Поначалу глаз цепляется за знакомые детали: обычные сиденья, почти как на E46 или E39, причем в самом простом исполнении без удлинителя подушки; рычаг коробки в духе E90; обилие серебристого пластика, как у любой BMW начала нулевых; стандартные баварские приборы, нестандартно взирающие на водителя из-под удивленно вскинутых бровей по центру. А дальше начинают проступать важные нюансы.

Например, тот самый пластик выкрашен не в абстрактное серебро, а именно в цвет кузова — на красных Z8 он был красным, на синих синим и так далее. Решение, которое прочие неоретрокары подхватят позднее. Приборы подсвечиваются не по всей поверхности, а в районе оси стрелок, как на старых машинах — и, к тому же, в тахометр встроены аналоговые часики, которых не могло быть у BMW на пороге XXI века.

А вся мелкая фурнитура, которая кажется пластиковой, на самом деле выполнена из алюминия — кнопочки, крутилки, ободочки и даже подрулевые рычажки не взяты из общей корзины, а сделаны специально для этого автомобиля и только для него. Элементов от массовых моделей здесь почти не осталось, и это очень дорого!

И каков сам руль: без единой кнопки, с тремя полосками винтажных металлических спиц и настолько тонким ободом, что за эту дерзость, кажется, до сих пор расплачиваются все остальные BMW. А еще мне безумно нравится, что количество надписей и пиктограмм сведено к абсолютному минимуму: так, на блоке управления климатом лишь тонкие черточки и стрелочки, а стеклоподъемники и джойстик настройки зеркал не подписаны вообще никак!

Да, в первую очередь это дань стилю, но попутно и заявление: «мы не держим владельца за идиота, он точно сам разберется, как что работает». И скажите честно: сегодня, в 2024 году, кажется ли вам, что здесь чего-то не хватает? Может быть, десятка экранов суммарной диагональю полтора километра? Вот и я считаю, что этот салон идеален. А магнитола прячется под откидной крышечкой на центральной консоли — сейчас на ее месте отлично смотрелась бы современная, но столь же компактная мультимедийка вроде тех, что Porsche предлагает для своих классических моделей. Чего еще хотеть?

Здесь даже есть абсолютно современная на вид клавиша запуска двигателя, хотя и с ней всё не так просто. Покопайтесь в памяти: ведь не было же этой привычной фишки 25 лет назад! Вернее, технология бесключевого доступа только-только дебютировала на Mercedes-Benz W220 — но баварцы вдохновлялись не ей, а машинами первой половины XX века, у которых стартер вращался как раз по нажатию кнопки.

Так и тут: сначала включить зажигание ключом, нажать кнопку— и подержать пару мгновений, пока не проснется один из самых харизматичных моторов в истории. Вы можете не знать его по имени — S62B50 — но с главным носителем точно знакомы, ведь это суперседан BMW M5 в кузове E39. И тут кроется еще одно заблуждение, причем даже для людей в теме. Один известный журналист, хорошо разбирающийся в истории и конкретно в старых BMW, так и сказал: «Какой смысл тестировать Z8? Это же по сути M5, а про нее я и так все знаю».

Нет, технически это вообще не M5! От нее родстеру достались только двигатель и шестиступенчатая механика Getrag. Про алюминиевое шасси, не имеющее никакого отношения к любой другой BMW, я уже сказал, подвески тоже свои, хоть и сделанные по знакомой схеме со стойками McPherson спереди и задней многорычажкой на H-образном подрамнике. Да и остальное не взаимозаменяемо с прочими моделями — разве что тормозной системой поделилась 750i поколения E38.

Впрочем, я совру, если скажу, что Z8 и M5 совсем не похожи, ведь львиную долю их характера определяет Мотор. Да, именно с большой буквы — хотя, будь он человеком, тут обязательно попенял бы мне за излишний пафос. На холостых оборотах его глубокий, размеренный, бархатный бас звучит даже успокаивающе, почти ничем не выдавая грозный потенциал. Мягкая, но информативная педаль сцепления позволяет безукоризненно плавно трогаться с места, реакции на газ весьма интеллигентны, а передачи включаются безошибочно и с теми самыми щелчками, за которые мы в принципе любим механику. Даже длинноходная по современным меркам кулиса здесь в масть: при спокойной езде так удобнее.

И Z8 совсем не противится размеренному ритму — это очень дружелюбный и покладистый автомобиль с удивительно комфортной подвеской. Не подумайте лишнего: здесь нет вальяжности представительского седана, но от спортивного родстера всё-таки ожидаешь куда большей строгости. Хотя на самом деле всё логично — модель ведь изначально коллекционная, дорогущая и рассчитанная на соответствующих покупателей: в числе владельцев отметились, например, два десятка голливудских звезд, включая Сильвестра Сталлоне, Кевина Костнера и Стива Карелла. И даже один Стив Джобс. А коль скоро шасси у Z8 пассивное, без регулировок, здраво было обучить его именно таким манерам.

К тому же, на идеологию прозрачно намекает полное отсутствие шильдиков M: единственное место, где можно найти заветную букву с триколором, накрыто капотом. Кстати, не припомню другого примера, когда на «обычную» BMW с завода ставился бы настоящий эмочный двигатель с литерой S в индексе. Наоборот бывало — взять хоть предыдущую M2 — а вот чтобы так… Ай, да к черту архивы, какое же это счастье!

Нажатие клавиши Sport — словно приглашение перейти на «ты» и поговорить по душам. Отклики обостряются до молниеносности: теперь этот мотор не только может, но и хочет показать мне, что такое 400 л.с. и 500 Нм. Вы вообще помните, какой трепет внушали эти цифры 25 лет назад? Широкая, плотная волна тяги подхватывает алюминиевое тело родстера практически с холостых — и неутомимо несет вперед, с каждой сотней оборотов становясь только сильнее. С грохотом и брызгами она разбивается о скалу-отсечку на семи тысячах — но только для того, чтобы уступить место следующему гребню. Стихия!

Тут непременно должна быть ремарка, что на фоне сегодняшних суперкаров динамика не кажется сенсационной — и это так, но лишь отчасти. В прошлом году я ездил на M5 E39 и упивался не перегрузками как таковыми, а тем, как искренне, живо и натурально она разгоняется. Так вот, Z8 дарит еще больше эмоций. Как минимум потому, что без крыши намного лучше слышно выхлоп: я и не знал, что после пяти тысяч он начинает издавать раскатистый треск, напоминающий что-то среднее между чоппером и машиной NASCAR! Хотя бы ради этих спецэффектов каждую передачу непременно нужно докручивать до конца — и тогда вы просто не сможете перестать улыбаться.

А еще маленькая и полностью алюминиевая Z8 весит 1585 кг — и это на целых два центнера меньше, чем седан. Потому она физически быстрее, причем намного: 4,7 секунды до сотни против 5,1. Для сравнения, ровно такой же результат у следующей M5 в кузове E60 — той, что с безумным 500-сильным V10. А Ferrari 360 Modena, располагая теми же 400 силами, проигрывает баварскому родстеру пару десяток. Так что да, Z8 — это очень быстро по любым меркам.

равните расположение двигателя в подкапотном пространстве: это Z8…Collecting Cars А эт M5 E39. Существенная разница!Collecting Cars

И как же всё-таки жаль, что это не полноценный M-мобиль — ведь потенциал у шасси грандиозный! Помимо выигрыша в массе относительно M5, здесь удачнее сама архитектура: например, двигатель полностью сдвинут в пределы колесной базы, а не висит половиной цилиндров за передними стойками. А вместо архаичного рулевого редуктора, который на седане пришлось оставить из-за трудностей компоновки, используется нормальная рейка — но я бы не сказал, что она дает сильно больше обратной связи. Даже в спортивном режиме усилие на руле ненавязчивое, реакции в околонулевой зоне плавные — словом, ни намека на экстрим.

Это сознательный идеологический выбор, как и калибровки амортизаторов. Ведь Z8 делалась не для того, чтобы на ней оголтело дубасили по треку — и потому, кстати, у нее нет еще и блокировки заднего дифференциала. Ее среда обитания — Калифорния, Лазурный берег и прочие очаги красивой жизни, где излишняя дерзость попросту неуместна. А может, всё-таки влияют еще и бондовские связи? Определенно, есть в этой сдержанности что-то от Aston Martin…

Впрочем, я никогда не стремился соблюдать искусственные рамки этикета, тем более за рулем BMW. И чем активнее едешь на этой машине, тем щедрее она тебя вознаграждает: под первым слоем податливости обнаруживается настоящий спорткар! Наметив удобный поворот в стороне от жилых кварталов, я раз за разом заезжаю в него все быстрее — но Z8 даже не думает сдаваться, невозмутимо прописывая одну и ту же стабильную дугу. И это на стареньких шинах Continental ContiSportContact 3, а что будет, если поставить сюда хотя бы Michelin Pilot Sport 4S? Причем по мере роста нагрузки первоначальный и довольно заметный крен уже почти не увеличивается, а на руле появляется-таки неплохая обратная связь. Другой разговор!

Впрочем, M5 тоже удивительно быстра в поворотах — но Z8 куда проворнее, подвижнее и азартнее. Скажем так: мне сложно представить суперседан, созданный для поглощения автобанов, на калифорнийском серпантине Highway 1 вдоль Тихого океана. Кажется, что на этой тысяче километров идеальных виражей и сногсшибательных видов ему будет не совсем уютно. А вот легкий родстер без крыши и с тем же чудо-мотором — это идеальный мэтч. И даже четверть века спустя у него найдется не так много достойных конкурентов.

Ах да, чуть не забыл сказать еще одну важную вещь: кузов у Z8 — абсолютно монолитный. Ни под какими нагрузками, ни на каких неровностях здесь нет и следа паразитных вибраций, которые можно ожидать от старого открытого автомобиля. Еще один показатель того, насколько современным оказался этот без пяти лет янгтаймер.

Хотя у меня есть более показательная метрика, пусть и чисто субъективная — имя ей профдеформация. Когда почти половину жизни катаешься на самых разных, в том числе и очень крутых тачках, неминуемо начинаешь воспринимать их иначе. Яркие впечатления и эмоции всё равно остаются, иначе с профессией надо было бы завязывать — но крайне редко бывает такое, чтобы мне захотелось послать подальше фотосъемку, забыть про коллекционный пробег в 30 тысяч километров, навлечь справедливый гнев владельца… И просто ездить в свое удовольствие, пока не закончится бензин. А потом еще и еще.

Кажется, что времени в компании Z8 всегда будет мало. Не потому ли, что сама она времени не подвластна? Хороший вопрос — и отличный повод проверять гипотезу хотя бы раз в несколько лет. Как минимум, до 50-летнего юбилея. /m