Тест-драйв первого чемпионского грузовика КАМАЗ-мастер, выигравшего Дакар в 1996 году — фото, ощущения

Сравнили самую современную спортивную модель «КАМАЗ-мастер» и грузовик-чемпион 1996-го. И послушали байки от чемпиона.

Пока учёные спорят о возможности создания машины времени, а писатели-фантасты вовсю эксплуатируют тему перемещения между эпохами, прославленная команда «КАМАЗ-мастер» уже освоила мастерство путешествия во времени. На заводском полигоне 1996 и 2024 годы разделяют всего несколько метров, так что за пару шагов можно преодолеть расстояние в 28 лет. И почувствовать себя сначала победителем культового ралли-марафона «Гранада-Дакар» сезона-1996, а потом — обладателем заветного золотого бедуина уже современного «Дакара» в Саудовской Аравии и золотого Тигра гонки «Шёлковый путь». А заодно понять, насколько за эти годы изменились рейдовые грузовики из Набережных Челнов.

Сине-белый гоночный «КАМАЗ» с узнаваемым скошенным кузовом я видел не раз, но исключительно в статике на площадке с историческими машинами команды на её базе в Набережных Челнах. И одно дело, когда есть возможность со всех сторон изучить автомобиль снаружи, а совсем другое — если тебя не просто пускают в кабину, а предлагают прочувствовать грузовик в движении. И не просто одну из машин 90-х, а тот самый грузовик, что принёс «КАМАЗ-мастер» её первую победу на «Дакаре» в 1996-м! В здравом уме от таких предложений не отказываются.

Как же страшно ехать на К5!

Но сначала — поездка на «КАМАЗ-435091», грузовике с кабиной семейства K5, который появился в 2021 году. На предыдущих версиях гоночных машин «Синей армады» мне доводилось прокатиться во время прошлых визитов в Набережные Челны, а вот «ка-пятый» для меня в новинку. Тем интереснее опробовать самый современный бескапотник команды и последнего на сегодняшний день победителя «Дакара». И самое главное впечатление от новинки — как же ехать на ней… страшно! Всё дело именно в кабине, которая получила более крупное лобовое стекло, позволившее улучшить обзорность, а вместе с ней и обострить ощущения.

Если в «КАМАЗ-43509» лобовое стекло не такое высокое и широкое, да ещё в поле зрения попадает оборудование на передней панели, то в оставшуюся амбразуру приближающиеся на скорости хорошо за сотню деревья видно не так отчётливо, а потому и переживаешь меньше. А вот в новинке можно разглядеть каждый листик на ветке, каждую полоску на стволе дерева. И всё это на той же скорости, когда грузовик летит боком в поворот. Как будто ты только что смотрел видео на крошечном экране смартфона в разрешении 480p и кто-то переключил изображение на гигантский телевизор формата 8K!

Однако привыкаешь к этому быстро. Не в последнюю очередь из-за того, что в новой машине «КАМАЗ-мастер» серьёзно усовершенствовал подвеску кабины — плавность хода заметно улучшилась. Так что получается весьма забавно, когда глаза говорят тебе, что ёлки приближаются как-то подозрительно быстро, но при этом вестибулярный аппарат полностью спокоен. А как только к такой противоречивости ощущений мозг адаптируется, всё становится на свои места — грузовик ведёт себя абсолютно предсказуемо и безопасно. Для актуальной машины в этом нет ничего удивительного, а вот каким окажется на ходу её прославленный предок?

Первый действительно спортивный «КАМАЗ»

Гоночная история «КАМАЗ-49252» продлилась немалые по меркам профессионального автоспорта 10 лет. Впервые на этой модели команда вышла на старт в 1994 году, а последнюю гонку грузовик провёл в 2003-м, вписав в историю «КАМАЗ-мастер» немало славных страниц. Машина стала первым проектом, который серьёзно отличался по своей конструкции и облику от практически стандартных грузовиков, использовавшихся поначалу. Главным внешним отличием стал узнаваемый кузов — скошенная форма позволила одновременно и снизить аэродинамическое сопротивление, и уменьшить массу автомобиля, а заодно и создать запоминающийся на долгие десятилетия дизайн.

Под оригинальным «тентом» скрывалась оригинальная прямая жёсткая рама, которую сконструировали специально для гоночной машины, учитывая опыт предыдущих ралли-рейдов, чтобы повысить её прочность. Кабина «КАМАЗ-49252» досталась от предшественника, а вот двигатель поменялся. Сохранив среднемоторную компоновку, новинка перешла с собственного камазовского мотора на творение Ярославского моторного завода — команда сделала выбор в пользу монструозного 17,2-литрового турбодизеля «ЯМЗ-7Э846».

Отдачу отечественного V8 довели до 750 л. с., которые позволяли машине массой 9050 кг с места до 100 км/ч разгоняться за 16 секунд и развивать на твёрдом покрытии максимальную скорость в 180 км/ч! В те времена об ограничении скорости для грузовиков не думали, так что почти 30-летняя машина сегодня может легко обойти современного конкурента, который выше 140 км/ч разогнаться из-за электронного ограничителя не может.

За алюминиевыми панелями кузова, которые покоятся на мощной трубчатой пространственной раме, пустота. На дистанцию «Дакара» машина, естественно, уходит с полным набором запчастей и инструментов для самостоятельного ремонта в пустыне, но на полигоне всё это ни к чему. Зато можно разглядеть упакованный между лонжеронами рамы мотор, компрессор, внушительные глушители и гигантский воздушный фильтр. Запас прочности — колоссальный, но в том и особенность многодневных гонок по бездорожью, что сломаться может всё что угодно и в любой момент, так что экипаж должен быть готов ко всему.

«Вот наш гидроусилитель идёт!»

Даже по прошествии стольких лет глаза ветерана команды загораются, когда он начинает рассказывать про автомобиль и ту гонку. Особенно атмосферно истории звучат в кабине грузовика, куда человеку неподготовленному добраться весьма непросто. Подножка есть, но достаточно высоко — с непривычки ищешь опору в гайках крепления переднего колеса, но быстро понимаешь, что ничего не выйдет. Поднатужившись, закидываешь ногу повыше в стремя гибкой подножки, рукой цепляешься за поручень на передней панели и, сожалея о том, что когда-то в школе пропускал уроки физкультуры, а сейчас не следишь за своей формой, подтягиваешься в кабину и переваливаешься через каркас безопасности в гоночное кресло.

Пока борешься с одышкой, с завистью наблюдаешь за тем, как проворно взлетает следом Багаветдинов — всё-таки бывших спортсменов не бывает! — и понимаешь, что своими успехами команда обязана людям. И тем, кто проектировал гоночную технику, и тем, кто управлял ею на дистанции — такие нагрузки и железо-то подчас не выдерживало, а экипажи справлялись со всеми вызовами и проблемами. К счастью, сейчас нас ждёт поездка в прогулочном темпе. Я-то в 28-летнем грузовике уверен, а вот в себе — не особо…

Пока ждём пилота, осматриваемся в кабине. Первое ощущение — необычайный по меркам подобных машин простор. То ли из-за того, что в 1990-е каркасы безопасности были не такие развитые, то ли потому, что в кабине не так много приборов. Если не брать в расчёт три «ковша» Recaro, трубы каркаса и подиумы на передней панели под штурманское оборудование — обычный «КАМАЗ». Правда, присмотревшись, замечаешь нестандартный спортивный руль, напольные педали вместо традиционных подвесных, непривычный рычаг коробки передач, размеченный до 180 км/ч тахограф на передней панели вместо штатного спидометра, а также кучу дополнительных приборов. Естественно, всё механическое — аналоговые шкалы, физические тумблеры и переключатели. Электроники — минимум.

На вопрос, есть ли тут гидроусилитель руля, Наиль Багаветдинов с улыбкой кивает в сторону лобового стекла: «Вот наш гидроусилитель идёт!». Через мгновение на водительском месте материализуется Андрей Каргинов — многократный победитель «Дакара», триумфатор Africa Eco Race и «Шёлкового пути» — а это значит, что пришло время познакомиться с легендарным грузовиком в движении.

Так какой же он, первый чемпионский «КАМАЗ»?

Могучий ярославский мотор запускается легко, сотрясая кабину лёгкой дрожью и характерным рокотом. Никакого душераздирающего рёва нет и в помине — мы можем общаться безо всяких переговорных устройств, даже не повышая голоса. Интересно, что и в движении машина становится если и шумнее, то ненамного. Но вот поведение ретрогрузовика отличается от современного собрата достаточно сильно. Видно, что рулём работать тут сложнее, да и коробка передач требует большего внимания — никакого «автомата» нет и в помине, а рычаг 16-ступенчатой механической трансмиссии ZF требует сильной руки, без которой можно не попасть в передачу. А без частых переключений тут никуда не уехать, поскольку рабочий диапазон у форсированного дизеля достаточно узкий, так что приходится ловко играть с «половинками» в демультипликаторе. Но когда освоишься с коробкой, грузовик расцветает.

Жить «КАМАЗ-49252» начинает в момент, когда на тахометре стрелка переваливает за отметку 2000 об/мин — грузовик, рокоча мотором и изрыгая клубы чёрного дыма, которые напрочь перекрывают обзор в зеркала заднего вида, подобно хищнику, бросается вперёд. И только от пилота зависит, будет ли этот бросок продолжаться или угаснет — если достаточно ловко переключать передачи, не допуская просадки оборотов, машина продолжит свой разгон.

Тут главное — не переборщить, поскольку кондовый мотор не имеет никакой электроники и перекрутить его — раз плюнуть, а это уже может обернуться фатальными последствиями для агрегата. Так что важно найти компромиссный вариант между уверенной динамикой и заботой о двигателе. Андрей Каргинов не устаёт восхищаться честным характером машины, которая не стреножена никакими электронными системами, подобно современным грузовикам. Но вот подвеска у нынешней техники намного лучше, чем у её предков.

«КАМАЗ» образца 1996 года имеет на каждом колесе сразу по две гидропневматических стойки от боевой машины десанта, причём не стандартных, а доработанных силами «КАМАЗ-мастер». Проблема в том, что каждая такая стойка рассчитана на то, чтобы выдерживать нагрузки от тяжёлой гусеничной БМД при приземлении с парашютом. А это значит, что подвеска начинает работать только на высокой скорости — нам на бесценном историческом экземпляре разгоняться до таких величин неразумно, поэтому остаётся только покрепче держаться за ручки да упираться ногами в подножки, стараясь всеми силами минимизировать идущие снизу удары. И даже крупные 25-дюймовые колёса особо ситуацию не спасают. Но, похоже, что без них плавность хода была бы ещё более условной.

Мне попроще, потому что я сижу в центре кабины на месте штурмана, которое чуть выдвинуто вперёд да ещё имеет массивную консоль для оборудования, так что можно удобно устроиться враспор. Андрею помогает возможность держаться за руль, а вот Наилю на месте механика непросто — приходится хвататься за все доступные ручки и поручни, чтобы удержаться на месте. И это мы, повторюсь, едем в прогулочном темпе и не должны ни стенограмму читать, ни за показаниями приборов следить — не представляю, как можно в боевом режиме мчать сотни километров по бездорожью, выполняя свою работу! Тут и знаки в «легенде» расплываются перед глазами, и за пляшущими стрелками циферблатов не уследить… Да уж, действительно гвозди бы делать из этих людей!

Прохватив по полигону, возвращаемся к месту старта, где нас ждёт современный «КАМАЗ-435091». Маневрируя между деревьями, Каргинов в шутку спрашивает у Наиля, где в его грузовике камера заднего вида. Багаветдинов за словом в карман не лезет и мгновенно парирует: «А ты остановись! Твоя камера заднего вида выйдет из кабины и всё тебе покажет». Андрей смеётся в ответ, а эти дружеские пикировки отлично иллюстрируют связь поколений внутри команды и ту атмосферу, которая царит в «КАМАЗ-мастер». Невероятная демократичность и отсутствие пафоса в общении между членами коллектива, стремление находить новые решения и двигаться вперёд вместе с бережным отношением к своему историческому наследию — если это и не абсолютный секрет успеха «Синей армады», то уж точно одна из важнейших его составляющих.