По четверти миллиона за дверь: тест-драйв Suzuki Jimny

Как ни странно, пятидверная версия у Джимни появилась только в нынешнем, уже четвёртом по счёту поколении. Что это – попытка добавить внедорожнику немного практичности или шанс привлечь новую аудиторию?

На радость джиперам Suzuki Jimny всё ещё остаётся самым что ни на есть настоящим внедорожником – на раме, неразрезных мостах, с «жёстким» полным приводом, демультипликатором и так далее. Но есть нюанс: миниатюрные габариты сразу отправляют его в разряд «игрушечных» машинок, хотя по технике это довольно-таки серьёзный инструмент.

Суровая техника

Серьёзный – потому что малыш Джимни четвёртого поколения с индексом SJ построен на лестничной раме с Х-образным усилителем. Подвеска, разумеется, зависимая – с коваными рычагами, тягами Панара и стабилизаторами поперечной устойчивости на обоих мостах. Под крошечной (но с газовыми упорами!) крышкой капота прячется продольно расположенная атмосферная бензиновая «четвёрка» K15B объёмом 1,5 литра и мощностью 102 «лошадки». 

Мотор не назвать современным – он выпускается с 2018 года, оснащён цепным приводом ГРМ, фазорегулятором на впуске и распределённым впрыском топлива. Но коробка передач ещё на 20 лет старше! Гидромеханический 4-ступенчатый автомат Aisin TW-40E используется Сузуки c 1998 года – на его селекторе даже до сих пор имеется кнопка отключения овердрайва. 

На твёрдом покрытии Jimny заднеприводный: фирменная трансмиссия AllGrip Pro AWD позволяет включать передний мост архаичным напольным рычагом только на бездорожье – межосевого дифференциала здесь нет. А вот демультипликатор есть. Главное отличие версии 5DR от трёхдверной – увеличенная на 340 мм до 2590 мм колёсная база. Габаритная длина внедорожника выросла до 3983 мм (+333 мм), а ширина и высота остались прежними.

Геометрическая проходимость, что характерно, почти не ухудшилась по сравнению с трёхдверкой. Угол въезда пятидверки составляет 36 градусов (-1°), съезда – 47 градусов (-2°), угол рампы – 24 градуса (-4°), радиус разворота – 5,7 метра (+0,8 м). Клиренс остался прежним – 210 мм. Причём это честные цифры, от земли до самой нижней точки шасси – корпуса редуктора моста. Пороги или, скажем, бамперы висят гораздо выше. Наконец, у длиннобазного вездехода на 105 кг выросла снаряжённая масса. 

Сомнительная эстетика

А вот стал ли удлинённый Джимни симпатичнее? Увы, не могу так сказать. Вставка в треть метра разрушила столь гармоничные «кубические» пропорции – машина теперь выглядит в профиль так же нескладно, как пятидверная Нива. На мой взгляд, проблема в том, что задние двери ощутимо короче передних, из-за чего вся задняя часть машины смотрится скомканной. Ещё эти узенькие окошки в задних стойках… Лучше бы их вовсе сделали «глухими», взамен чуть вытянув задние двери. Тем более что забираться на двухместный задний диван и впрямь неудобно – дверной проём маловат в ширину.

Усевшись на втором ряду, замечаешь прибавку в длине – пространство для ног действительно ощутимо увеличилось, ибо в трёхдверке его, считай, и нет вовсе. Из удобств здесь только стеклоподъёмники и динамики аудиосистемы – на плоских дверях нет карманов, а на торце центрального тоннеля отсутствуют USB-разъёмы или хотя бы привычные дефлекторы климатической установки. Видимо, инженеры решили, что такому крошечному салону хватит и одного комплекта воздуховодов спереди. Тем забавнее, что оба подстаканника, наоборот, установлены сзади.

Ощутимая практичность

Объём багажника у длиннобазной модификации вырос почти в 2,5 раза – со смехотворных 85 до 211 литров. Спинки заднего дивана имеют два положения по наклону, но разница между ними столь незначительна, что на отсек для поклажи это влияет разве что на уровне погрешности. Передние кресла, кстати, перекочевали сюда от «обычного» Jimny – их спинки можно так сильно наклонить вперёд, что получится забраться на второй ряд, не открывая задних дверей!

В целом же интерьер – вопиющий олдскул. Брутальный поручень спереди напоминает о Wrangler и Gelandewagen, а «приборка» имитирует два отдельных «колодца», прикрученных к передней панели болтами. Рулевая колонка регулируется только по высоте, а кресла – лишь в продольном направлении и по углу наклона спинки, поэтому подобрать удобную посадку непросто. 

Материалы предельно аскетичны, весь пластик жёсткий, тут и там попадается ничем не прикрытый металл кузова. Зато кнопки и крутилки необычно крупные, и попасть в них с первого раза можно даже на бездорожье. Любопытно, что экранчик бортового компьютера на панели приборов русифицирован, а вот знакомая по другим Сузуки мультимедийная система с тачскрином – нет. В принципе, не беда – функций там минимум, настроил и забыл. Благо есть по-японски надёжно работающий Apple CarPlay – ни единого глюка! Вот уж чему стоило бы поучиться многим китайским автопроизводителям. Жаль, что подогрев есть только у заднего стекла – всё-таки Jimny 5DR предназначен отнюдь не для России.

По дорогам и без них

Как ни парадоксально, но ездить на Джимни в городских условиях очень даже приятно – обзорность просто великолепная. С водительского кресла виден каждый угол кузова, а если нужно заглянуть куда-то ещё, можно опустить стекло и высунуться из окна буквально по пояс, не снимая ног с педалей и не отпуская руль. Ну и лавировать в плотном столичном трафике на ультракомпактном Сузуки весьма удобно – с оговоркой на невероятно длинный руль, который делает четыре с лишним оборота от упора до упора. Временами ещё и с закусываниями.

Привыкнуть надо и к тому, что кренится Jimny в поворотах будь здоров как! Но дело не только в мягкой подвеске – на скорости добавляют острых ощущений и узкие шины с невиданным для нынешних моделей профилем в 80%. И несмотря на это, машинка тщательно документирует все дефекты дорожного полотна – потряхивает на заплатках, вибрирует на щербатом покрытии и зудит на зернистом асфальте, раскачивается на волнах и пинается на грунтовке. В общем, довольно типичное поведение для «рамника» на мостах.

У пятидверки ожидаемо лучше стала курсовая устойчивость на магистральных скоростях. Удлинённый Джимни чуть меньше требует подруливать, хотя отпустить руль нельзя ни на секунду – внедорожник сразу уводит в сторону малейшего уклона дороги. И боковой ветер всё ещё злейший враг – высокую и лёгкую машинку на трассе порой просто сдувает с полосы. Да и вообще трёхзначные скорости уже явно не для неё. 

Мчаться даже в пределах верхней планки разрешённого на автомагистрали темпа откровенно неприятно. Прежде всего – из-за шума: спереди натужно гудит на высоких оборотах мотор, где-то внизу подвывает раздатка, по бокам свистит ветер… Удовольствие так себе. Что касается бездорожья, то здесь Jimny в своей тарелке. Можно наконец-то врубить полный привод и порезвиться. Тут небольшая масса играет малышу на руку, а растянутая колёсная база порой может стать и преимуществом – так Suzuki может избежать диагонального вывешивания. 

Блокировок межколёсных дифференциалов у Джимни нет, но их имитирует весьма грамотно настроенная электроника. В общем, нельзя сказать, что длинная база кардинально ухудшает проходимость. Я даже уверен, что опытные мастера оффроуда сумеют извлечь из этого пользу. Главное – подобрать подходящие шины вместо Yokohama Ice Guard G075, как на тестовой машине. Нынешней зимой, без снега и с околонулевой температурой, они совершенно бесполезны – на бездорожье протектор быстро «замыливается» грязью, и даже со своей крошечной массой Jimny беспомощно скользит.

Лучшим мотором для внедорожных покатушек принято считать дизельный, но атмосферный бензиновый двигатель на Сузуки справляется с этой задачей более чем неплохо. Прежде всего, пожалуй, благодаря удачной настройке педали газа. Механизм даёт возможность точно дозировать тягу, что позволяет, во-первых, плавно трогаться с места, а во-вторых, медленно ползти с любой нужной скоростью. 

Ползти, словно трактор, для Джимни вообще лучший вариант перемещения вне твёрдых покрытий. Правда, рано или поздно можно упереться в грунт корпусами мостов или хлипкими «ушами» крепления рычагов задней подвески. Некоторое опасение вызывают и торчащие перед задними колёсами пластиковые козырьки – вряд ли они способны заметно улучшить обтекаемость, а вот отломать их при неудачном стечении обстоятельств можно запросто.

«Понижайка» здесь по старинке включается напольным рычагом и придаёт Jimny второе дыхание. Только не стоит забывать о том, как низко закреплён номерной знак на переднем бампере – оторвать его касанием о грунт проще простого. Задний госномер прикручен куда более надёжно.

Дорогая игрушка

Suzuki Jimny при всех его несомненных достоинствах (и столь же очевидных недостатках) никогда не был суперхитом – это всегда был исключительно нишевый продукт для ценителей. Вернее, весьма обеспеченных ценителей, потому что, несмотря на игрушечную внешность, стоил он недёшево и в былые времена. В новой парадигме российского рынка эта ситуация обострилась ещё сильнее. Трехдверные Jimny стоят от 4 миллионов и выше, а если вы хотите купить пятидверку, за каждую из задних дверей придется доплатить еще по четверти миллиона, потому что нынче дилеры просят за пятидверку примерно 4,7 миллиона рублей.

Дорого? Ещё как! Ведь сегодня за эти деньги из новых рамных внедорожников можно купить, например, Tank 300 (причём как с жёстко подключаемым полным приводом, так и с муфтой) или BAIC BJ40. И оба «китайца» при этом будут на порядок современнее и комфортнее. 

Кто выберет пятидверный Джимни? Пожалуй, только совсем уж ярые фанаты японской техники, принципиально не желающие поддерживать китайскую экспансию. Правда, как только дело доходит до собственного кошелька, эти принципы часто куда-то исчезают – просто посмотрите, сколько владельцев Крузаков, не моргнув глазом, пересели на те же Танки.

Но вот что интересно: в Японии ситуация с Jimny 5DR совершенно иная. Пятидверка, которая на домашнем рынке называется Nomade, всего за несколько дней собрала 50 000 предзаказов, после чего в Suzuki вынуждены были это дело приостановить, потому что завод в Индии, где собирают удлинённый Джимни, может выпускать лишь 1200 внедорожников в месяц. Секрет бешеной популярности Jimny Nomade совершенно очевиден – просто в Японии машинка стоит 2 651 000 йен, что по нынешнему курсу чуть меньше 1,7 миллиона рублей. Дороже, чем наша Lada Niva Legend, конечно, но почти как Niva Travel.