Как правило, бренды, работая над новыми поколениями своих моделей, стараются сохранить и развить заложенные в них концепции и идеи, особенно если при этом сохраняется название. Но официально представленное в России четвертое поколение KGM Korando не имеет со своими далекими предшественниками ровно ничего общего.
Корея, которая может, или они были такими разными
Мы уже привыкли воспринимать автомобильную промышленность Южной Кореи как одну из ведущих в мире. Продукция этой страны вполне способна конкурировать с автомобилями американских, японских и европейских компаний, в том числе на их собственных рынках. Но с точки зрения истории такое положение сложилось совсем недавно. Еще четыре десятилетия назад страна буквально ликовала, когда относительно небольшая компания Dong-A Motor представила весьма незамысловатый с технической точки зрения клон внедорожника Jeep CJ-5 и дала ему имя Korando – акроним от выражения Korea Can Do, «Корея тоже может».
Внедорожник выпускался с двумя вариантами колесной базы (2390 и 2895 мм), а под капотом разместились бензиновые и дизельные двигатели Isuzu, в паре с которыми работали механические коробки передач. Полный привод обеспечивала раздаточная коробка с жестко подключаемым передним мостом и понижающей передачей. Korando выпускался с несколькими типами кузовов (трех- и пятидверные универсалы, фургоны, пикапы, специальные машины скорой помощи), но все они имели явное родство с автомобилями Jeep, включая девятиместный Korando K9. В 1988 году одновременно с превращением марки Dong-A в SsangYong («Два дракона») у семейства появилась боковая ветвь, пятиместный SsangYong Korando Family – тоже результат клонирования, на этот раз – Isuzu Trooper первого поколения.
Второе поколение Korando появилось в 1993 году. Переходящее имя получил короткобазный трехдверный внедорожник, построенный на базе SsangYong Musso и позаимствовавший у него полный набор мерседесовских агрегатов. Ну а поскольку дизайном занимался все тот же «великий и ужасный» британец Кен Гринли, внешность второго Korando оказалась не менее неоднозначной, чем в случае Musso. Россиянам эта модель лучше знакома под именем ТагАЗ Tager, поскольку сборка внедорожников была организована на заводе в Таганроге. Впрочем, по дорогам России до сих пор бегают не только произведенные в Таганроге «Тагеры», но и привезенные из Кореи Korando.
Следующее, третье поколение Korando появилось в 2010 году, и оно опять не имело ничего общего с предшественником ни с технической точки зрения, ни в плане дизайна, поскольку автомобиль с заводским кодом C200 представлял собой кроссовер с несущим кузовом, а внешний облик разрабатывался ателье Italdesign при непосредственном участии маэстро Фабрицио Джуджаро. Эта модель продавалась и в России, но почему-то под названием Actyon New, причем ее сборка была налажена на заводе СП Sollers-Mazda во Владивостоке. Третий Korando ушел из России в 2015-м вместе с маркой SsangYong, но на других рынках автомобиль продавался вплоть до 2019 года, когда ему на смену пришло четвертое поколение.
Гордость в четвертом поколении
В Корее официальное видео модели с заводским кодом C300 было показано в январе 2019 года, а международная премьера состоялась в том же году на автосалоне в Женеве. На этот раз марка нарушила традицию называть именем Korando какой-то принципиально другой автомобиль – это тоже был кроссовер сегмента SUV-C. В соответствии с общими тенденциями он стал чуть крупнее – кузов подрос в длину на 40 мм, а колесная база – на 25, но эти изменения нельзя назвать радикальными.
Естественно, изменилось оснащение. Автомобиль получил единый для всех кроссоверов марки 1,5-литровый турбомотор e-XGi 150T мощностью 163 л.с. и 136-сильный 1,6-литровый дизель e-XDi 160, в паре с которыми могла работать либо 6-ступенчатая механика, либо 6-ступенчатый классический автомат Aisin. Комбинацию приборов заменил 10,25-дюймовый дисплей, светотехника стала полностью диодной, а жизнь водителя облегчил солидный набор электронных ассистентов. Вот в такой конфигурации Korando IV, сменивший родовое имя SsangYong на KGM, вновь добрался до России.
Правда, российская спецификация все-таки отличается от глобальной. Так, у нас не будет дизельных версий – только бензиновые. Но корейский 1,5-литровый турбомотор, доведенный совместно с австрийскими специалистами, отличается, как я уже отмечал в обзорах KGM Torres и Tivoli, высокой тяговитостью – он выдает 280 Нм крутящего момента уже при 1500 об/мин. Кроме того, представительство решило сэкономить и на панели приборов – российские комплектации получили традиционную комбинацию с аналоговыми спидометром и тахометром, а не цифровую панель, на которую, помимо всего прочего, можно вывести навигационную карту.
Годен к семейной жизни в России
В отличие от малыша Tivoli, четвертый Korando вполне годится на роль семейного автомобиля. По длине колесной базы он практически не отличается от более крупной модели Torres, а это автоматически означает возможность получить серьезные внутренние объемы. Действительно, заявленный объем багажника этой модели составляет 551 литр, а пассажиры второго ряда не будут утыкаться коленями в спинки передних сидений. Не должно вызывать проблем и столкновение с суровыми российскими условиями: в работе трансмиссии предусмотрены нормальный, спортивный и зимний режимы, а в критических условиях автоматическую муфту подключения заднего моста можно заблокировать. Есть подогрев руля и обоих рядов сидений, и даже вентиляция передних.
К базовой эргономике никаких вопросов: рулевая колонка регулируется по углу и вылету, имеется электрорегулировка поясничного подпора, а диапазона перемещения водительского сиденья хватит даже рослому и крупному водителю.
Но самое главное – то, что органы управления организованы вполне традиционным образом. За выбор режимов движения отвечает ротор-контроллер (в просторечии «шайба») на центральном тоннеле, кнопки включения столь удобного в городских пробках режима AutoHold, ассистента спуска по склону и отключения ESP вполне логичным образом собраны около рычага селектора коробки передач, и управление климатом осуществляется при помощи вполне традиционных клавиш и «крутилок».
Неплохо обстоят дела и с комфортом: имеется двухзонный климат-контроль, медиасистема с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, бесключевой доступ, адаптивный круиз-контроль и сервопривод задней двери. А еще – приличный набор электронных ассистентов: автономная система экстренного торможения, системы удержания в полосе, помощи водителю в пробке и оповещения о безопасной дистанции. Но вот тут плюсы заканчиваются и начинаются минусы.
Дело в том, что полный набор всех возможных опций получат только те, кто выберет полноприводный вариант в топовой комплектации Icon, а она, согласно уже опубликованному прайс-листу, стоит ни много ни мало 5 390 000 рублей. Средняя комплектация Dream уже лишена целого ряда электронных ассистентов и адаптивного круиз-контроля, но и стоит 4 790 000 рублей в переднеприводном и 5 050 000 в полноприводном варианте.
Ну а самая доступная и, естественно, относительно «пустая» комплектация City предлагается за 4 390 000 рублей. При этом она будет только переднеприводной с тканевым салоном, а электроприводы сидений и двери багажника, равно как и обогрев руля, и масса других опций, будут недоступны. Вот только за эти же 4 390 000 можно купить завезенный в порядке параллельного импорта Hyundai Tucson c двухлитровым мотором и в достаточно богатой комплектации Travel, а за 5,3 миллиона можно приобрести новенькую полноприводную Mazda CX-5 с 2,5-литровым 196-сильным двигателем, Subaru Forester или даже Toyota Highlander. И тут представительству KGM остается уповать на мощную маркетинговую кампанию с лозунгом «KGM – надежные корейские автомобили», на пятилетнюю гарантию, быстрое формирование дилерской сети да на субсидированную ставку кредита.