Последняя честная: опыт владения Subaru Impreza WRX STi II
С каждым годом количество живых спорткаров Subaru ранних поколений уменьшается. А именно их многие ценят за в хорошем смысле «примитивизм» конструкции – честное железо привода и трансмиссии без электронных мозгов, работающих «себе на уме» и искажающих связь между водителем и машиной. Impreza WRX STi 2000 года – как раз из таких!
Владелец – Евгений, москвич, 41 год, работает в сфере IT.
Автомобиль – Subaru Impreza WRX STi 2000 года; второе поколение Impreza, дорестайлинговый экземпляр с индексом GD. Приобретена в 2023 году как спортивный снаряд любительских гонок выходного дня.
– С Subaru я уже лет пять – с тех пор, как купил новый Forester в качестве машины на каждый день, – рассказывает Евгений.
– Тем не менее Impreza была и оставалась мечтой детства, всегда восхищался ими, когда смотрел ралли. И в 2023 году я в одночасье загорелся реальной покупкой и начал мониторить рынок, рассчитывая на старые поколения «честных Импрез без электроники», будучи к тому же ограничен бюджетом в 2 миллиона рублей. Впрочем, быстро прояснилась вполне предсказуемая реальность: живых машин без трудной судьбы и жуткого «колхоза» почти нет. Несколько вариантов посмотрел вживую, убедившись, что даже при пристойном внешнем виде по технике все печально. И тут внезапно в чате знакомый пишет, что год назад продал такую машину, и публикует фото. Я же вечером смотрю, как обычно, объявления и вдруг вижу именно эту машину. Невероятное совпадение, до сих пор трудно поверить! Я тут же пишу продавцу с целью зарезервировать ее для меня и договориться о просмотре, а также пишу бывшему владельцу с просьбой о ней быстренько, но подробно рассказать. В итоге убеждаюсь, что надо брать, не думая. Поэтому, когда я приехал на осмотр, мне хватило четверти часа, чтобы убедиться, что с машиной за год ничего не произошло. Отдавали ее за 1,1 миллиона рублей, что было вовсе не дорого, по низу рынка для этого поколения STi. Последний владелец не был «болен Subaru», совсем не разобрался в машине и купил ее, не понимая, что спортивный автомобиль малопригоден для повседневной езды. Накатал он на нем всего ничего и через год выставил на продажу.
Эта машина пришла из Японии в 2006 году, наездив за 6 лет всего лишь несколько тысяч километров. В России ее сразу по приезде переоборудовали на левый руль – в те годы это было модно и типично. Переделки зарегистрировали и поставили на учет. Я ее приобрел на пробеге в 98 тысяч, и, поскольку знаю владельца и ее историю, этим цифрам есть основание доверять. Концепция машины – «доработки без колхоза». То есть, все, что в ней «не по заводу», – не кастомное, а от максимально близкородственной WRX STi Spec C того же поколения.
Снаружи
Импрезы ранних поколений стопроцентно узнаваемы по очертаниям истинными поклонниками классических японских спортивных машин. Эти седаны можно изображать символически, несколькими скупыми росчерками туши в стиле бокусэки, и их все равно ни с чем иным не перепутать!
Бамперы и пороги отличаются от заводских – это знаменитый в кругах поклонников обвес британской компании Prodrive.
Внимательный субарист отметит простые галогенные фары – но это временный вариант, поскольку STi-шные ксеноновые «глазки» сняты на реставрацию.
Колеса установлены стоковой размерности 225/45 R17. Машина была куплена на шинах 235/45 и очень не любила колею, стремясь постоянно выскочить из нее. Возвратом к штатной размерности проблему удалось победить.
Внутри
Про ранние Impreza WRX STi принято говорить, что их салон «по-спортивному прост и лаконичен», но, в сущности, если отбросить спортивные кресла, дополнительные приборы и небольшое количество фирменных мелочей, важных только для фанатов, то мы увидим салон, характерный для любого недорогого седана компакт-класса тех лет. Так что простота в STi все же не столько «спортивная», сколько «экономичная». Из элементов комфорта тут имеется кондиционер, электрорегулировки зеркал да регулировка руля по углу наклона.
Спортивные полуковши просто великолепны, к ним нет ни малейших замечаний даже при полностью отсутствующих настройках, кроме наклона спинки.
Задний диванчик – ну, он тут есть… Больше о нем, пожалуй, сказать и нечего.
Руль нынешний владелец перешил – он был порядком потерт.
Сверху на панели – оригинальные «СТИшные» датчики давления и температуры масла и температуры охлаждающей жидкости.
Ах, да, еще из сугубо спортивных элементов в салоне – кнопки ручного и автоматического управления водяным орошением интеркулера.
Лючок в крыше – от лимитированной версии Spec C. Открывается он против хода движения, давая возможность ездить летом без кондиционера.
Лючок от Spec C – это фетиш, за ним гоняются многие субароводы. Адепты строгого стока могут усомниться в каноничности такой доработки, но в целом такое делали многие владельцы по всему миру. К тому же в потолке изнутри есть вся разметка, поскольку крыши всех модификаций семейства универсальные и готовы под установку лючков от STi-версии.
Примерно до 2018 года эти люки можно было купить даже новыми и оригинальными, а не от сторонних производителей – полные установочные комплекты со всем крепежом. Но потом они постепенно закончились, и сейчас в продаже их почти нет. Этот люк Евгений ухватил случайно за 40 тысяч рублей, что просто даром, ибо нынче цены на них начинаются от 80 тысяч, да еще и нужно поискать… При покупке с eBay стоимость будет и вовсе под 200 тысяч в рублях.
Железо
Двигатель здесь – EJ207, турбированный 4-цилиндровый оппозитник. Штатно он имел 280 сил, но был впоследствии прошит до 350. До таких величин эти моторы, как считают субароводы, шьются без необходимости вмешательства в железо. Коробка – ручная шестиступенчатая (автоматических тогда, разумеется, еще не ставили) с интегрированной вискомуфтой межосевого дифференциала, раздающего при нормальных условиях крутящий момент на передний и задний мосты в соотношении 45:55 (существовали и иные соотношения). В заднем мосту – самоблокирующийся дифференциал от версии Spec C (на обычных праворульных WRX STi сзади стоял свободный дифференциал). Подвеска – Макферсон спереди и сзади от Spec C с рычагами на сферических шарнирах.
Несмотря на максимально достойное состояние при покупке с учетом года и цены, поработать с машиной пришлось приблизительно на половину отданной за нее суммы. Когда после покупки Евгений поехал менять сцепление, сделать это не удалось из-за проблем с демонтажом нештатного выпуска, поскольку для этого нужно было снять коллектор. На машине стоял кастомный коллектор, аналогичный выпуск и какая-то странная турбина. Поэтому для замены сцепления пришлось… найти штатную стоковую твинскролльную турбину VF37 и оригинальный выпускной тракт. Тёк насос ГУР, который также пришлось заменить целиком. Тормоза Brembo – 4-поршневые спереди и 2-поршневые сзади – пришлось полностью перебрать с учетом возраста и повреждения крепежных отверстий в суппортах. Всякую мелочь вроде рулевых наконечников, свечей и жидкостей считать за ремонт вряд ли стоит. Собственно, из запланированных на ближайшее время работ у Евгения – улучшение тормозов, поскольку штатные имеют откровенно недостаточную теплоемкость и плывут уже после первой хорошей трековой сессии.
В движении
Предпоследний владелец, у которого эта «стиха» прожила год перед покупкой Евгением, приобрел ее, что называется, по ошибке. Он использовал спорткар как городской автомобиль, возя ребенка в школу и секцию, а жену – по магазинам. И это, в принципе, вполне возможно – у машины хоть и тесный, но полноценный задний диван, полноценный багажник, четыре двери – в этом плане Impreza сопоставима с любыми компактными автомобилями B-сегмента. Как и все симметричные Subaru, WRX STi роскошно стартует, интенсивно набирая скорость без рысканья, ибо благодаря симметричному полному приводу отсутствует силовое подруливание (проще говоря, увод в сторону), с которым в более поздние годы на разных марках боролись и созданием особых поворотных кулаков, и особым контролем электроусилителя руля с помощью электроники. После избавления от колесного тюнинга и возврата к штатной размерности шин машина отлично держит колею. Это, скажем так, плюсы, если говорить о гражданской эксплуатации.
А вот и минусы. STi на плавающих сайлентблоках в подвеске – идеальный инструмент для вытряхивания хребта из спины! Лежачие полицейские вы переползаете с немыслимой медлительностью под какофонию возмущенных сигналов сзади. Которые вы слышите, к слову, так же громко, как если бы находились не за рулем, а снаружи, ибо шумоизоляция отсутствует – под ковровым покрытием сразу металл. Багажник тоже лишен обшивки. Дубовый руль после любой машины с электроусилителем вызывает мысль, что ГУР неисправен. Поскольку коробка «короткая» и ряды по-спортивному сближены, в городе, чтобы не крутить мотор выше 3-3,5 тысяч, придется как следует работать рычагом, на 60 км/ч уже включая пятую.
Но если же использовать машину по назначению, в качестве полноценного спортивного снаряда на асфальтовых и снежных трассах (на грунтовках на ней все же избыточно жестко), то все становится на свои места! Тугой руль – острый, но не экстремально, как, скажем, у Spec C – превращается в кайф, даря четкую и упругую обратную связь, «короткая» коробка работает на извилистых снежных трассах на 2 и 3 передачах, на асфальте кольца – на 3 и 4, спокойно принимая обороты мотора тысяч до семи перед переключениями. Поняв машину, ты в полной мере оцениваешь, как она предсказуема, знаешь, как ее стабилизировать, как она будет себя вести под сброс газа, под увеличение тяги. Никаких органов управления полным приводом тут нет – STi в этом поколении и дорестайле, как уже говорилось, не имела системы управляемого межосевого дифференциала DCCD, что особо ценит определенная категория владельцев.
Под сброс газа STi легко выставляется боком, и дальше на дуге ее нужно держать оборотами и выруливать. Если вдруг отпустить газ – неизбежен разворот. Перед входом в поворот на еще прямых колесах загружаем морду коротким торможением и начинаем заходить в вираж со срывом задней оси в скольжение, прибавляя газ с одновременным поворотом руля. Если сцепление на передней оси уменьшается и морду выносит наружу поворота – значит, слишком высока оказалась скорость для этой дуги и покрытия. Не рассчитали – пробуем снова, учимся. Главное, что никакая электроника не вмешивается, нет ESP, нет даже ABS – все зависит только от водителя и от степени его слияния с железом!
К слову, ABS тут нет не в заводской комплектации (хотя в первом поколении такие машины встречались) – просто эта функция принудительно отключена, и делает это большинство владельцев таких машин. Отключение дает возможность эффективно тормозить, и в первую очередь – на снегу с нагребанием снежного клина. Когда система активна, тормозов, считай, нет. Отключение произведено путем выдергивания штекера из блока и установкой вместо него заглушек для предотвращения загрязнения разъемов.
История модели
Subaru представила вторую генерацию успевшей стать культовой Impreza WRX в 2000 году. Автомобиль выпускался в кузовах седан и универсал. Если в первом поколении седан и универсал имели примерно схожую концепцию, то во втором седан получил развитие в спортивном направлении, а универсал стал позиционироваться как практичный семейный автомобиль с возможностью активной езды.
В поколении было два рестайлинга, в 2003 и в 2006 годах, из-за чего машины делятся на три «суб-поколения» в рамках одного основного и хорошо различаются по форме фар, которые в коммьюнити поклонников принято называть «глаза жука», «слезящиеся глаза» и «глаза ястреба». Использовались двигатели 2 и 2,5 литра EJ207 и EJ257 в сочетании с ручными КП. В рестайлинговых версиях отказались от простой схемы полного привода на основе вискомуфты, внедрив и поныне существующую и развивающуюся систему управляемой электромагнитной муфты межосевого дифференциала с возможностью вручную перераспределять момент между осями. Также второе поколение характерно началом выпуска большого количества специальных и ограниченных версий – как с целью омологации для раллийной группы N, так и разного рода «коллекционных серий». Выпуск второй генерации продолжался 13 лет.