Выбираем кроссовер E-класса с пробегом за 1,5 миллиона: украденные фары и вожделенный 3,5

Большой кроссовер вполне заслуженно считается удобной машиной, которая вполне годится на роль автомобиля для большой семьи. Особенно если семья часто всем составом любит путешествовать или просто ценит комфорт, которого ей будет не хватать в маленьком Кашкае или Дастере. Но есть у этих машин существенный недостаток – высокая стоимость. Впрочем, если накопить хотя бы полтора миллиона, кое-что интересное можно найти на вторичном рынке. Некоторые проблемы у этих машин наверняка будут хотя бы в силу возраста и пробега, но это не значит, что от идеи нужно совсем отказываться. Это значит, что такой кроссовер нужно тщательно выбирать, и мы сегодня постараемся с этим выбором немного помочь.

Почти Cayenne: Volkswagen Touareg I

Touareg первого поколения стал первенцем Volkswagen в классе среднеразмерных кроссоверов. И это не очень хорошо, так как проблем он в себе собрал чуть больше, чем хотелось бы. Даже в молодости своей эти машины могли здорово трепать нервы владельцам, а уж про третьего-четвёртого обладателя Туарега и говорить не приходится: хотя бы электрика ему в друзьях иметь надо обязательно.

Наш бюджет позволяет выбирать среди самых новых машин после рестайлинга – то есть, выпущенных в 2009-2010 годах на излёте производства Touareg первого поколения. Это хорошо, потому что мелких «болячек» после рестайлинга стало меньше, но всё же это не гарантирует отсутствия возрастных проблем кузова. Несмотря на то, что класс этой машины достаточно высокий, алюминий в кузове используется в гомеопатической дозе – из него сделан только капот. Зато передние крылья у Touareg пластиковые. В 15-летнем возрасте это даже плюс – хотя бы они точно не будут ржавыми. Всё остальное ржаветь уже может, но сильного криминала стоит ждать только от битых машин. Если же Touareg не били и следили за ним внимательно, ржавчина найдется в первую очередь под накладками на порогах, на дверях (особенно около ручек и на рамках) и на задних арках. Но это не значит, что осматривать можно кое-как: при желании ржавчины обнаружится достаточно много в том числе и снизу. Вряд ли она будет носить катастрофический характер, но поторговаться можно. А вот подозрительно свежим фарам удивляться не стоит: стащить их с Туарега – крайне простое дело для автомобильных воришек, поэтому частенько владельцам этих автомобилей приходилось покупать новые. Ну или свои – по объявлениям тех же негодяев, которые их свистнули.

Интерьер кроссовера весьма стоек к износу, но шикарным его назвать сложно. Шикарность – это у соплатформенного Porsche Cayenne, Touareg всё-таки попроще. Однако это не значит, что салон у него бедный. Нет, он просто строгий. А то, что он не бедный, становится ясно, когда приходится в нём ремонтировать электроприводы сидений, медиасистему, кондиционер, стеклоподъёмники, привод регулировки рулевой колонки, протекающий люк… В общем, проверять нужно абсолютно всё, иначе можно очень серьёзно потратиться. К сожалению, отказы какой-нибудь мелочи в салоне – это не редкость.

Моторы до и после рестайлинга отличаются, но так как покупать Touareg первого поколения – это странная идея сама по себе, а самый старый – прямо-таки дурацкая, то рассмотрим только моторы рестайлинговой версии. Их много, так что выбор в любом случае есть.

Большинство рестайлинговых машин на вторичном рынке предложены с трёхлитровым дизелем мощностью 240 л.с. Этот V6 с индексом CASA серии EA896 – не самый плохой выбор, хотя совсем беспроблемным его назвать нельзя. Самое плохое, что может случиться – это появление задиров на чугунных гильзах. Вроде бы чугун и дизель – не то сочетание, чтобы бояться задиров, но Volkswagen способен на многое. Причин несколько, основные – неисправности в топливной аппаратуре и EGR или попадание в цилиндры обломков заслонок впускного коллектора. Вообще, большинство проблем здесь связаны с экологическими системами, чуть меньше – с топливной аппаратурой. Но при качественном обслуживании этот дизель может проехать и 500 тысяч километров. Главное, чтобы на момент покупки он был исправен. 

Второй популярный мотор – дизельная рядная «пятёрка» объёмом 2,5 л (174 л.с.). Машину с этим мотором BPE серии EA153 покупать точно не надо: ничего хорошего из этого не получится. Задиры, неудачный ГРМ, насос-форсунки, турбина – весь джентльменский набор сразу. Это явно не наш вариант. 

Бензиновых Туарегов в продаже намного меньше, чем дизельных, и чаще остальных встречаются экземпляры с 3,6-литровым BHK серии EA390 (280 л.с.). Это мотор VR6 с непосредственным впрыском. Недостатки – слабая цепь ГРМ, проблемы с ВКГ и быстрое зарастание нагаром впускных клапанов. В целом, ездить можно, но обслуживать недорого не получится. Ну и ещё один популярный бензиновый мотор – 4,2-литровый BAR серии ЕА 824 (350 л.с.). Это самый неудачный двигатель рестайлингового Touareg с четырьмя цепями в ГРМ (причём со стороны маховика), непосредственным впрыском и алюсиловым блоком, страдающим задирами цилиндров. На фоне этого мотора даже сложные и дорогие в обслуживании VR6 кажутся неприхотливыми агрегатами.

Зато нет никаких проблем с коробкой передач. Машин с МКП в продаже на вторичке очень мало (из 510 предложенных на день подготовки материала только пять – с механикой), поэтому придётся покупать машину с АКП. А автомат тут неплохой – Aisin TR60SN. С моторами V10 и W12 он, конечно, служит меньше, но машин с этими агрегатами в продаже вообще единицы. А со всеми остальными АКП может проехать далеко за 200 тысяч километров. Правда, для этого нужно часто, раз в 30-40 тысяч километров, менять масло. 

Словом, самый беспроблемный дизельный Touareg дешёвым в обслуживании не будет. Даже если он на пружинной, а не пневматической подвеске. Но в те редкие моменты, когда он исправен, может радовать хорошей управляемостью и достаточно высоким уровнем комфорта. Всё остальное время придётся искать друга-электрика.

Без претензий: Mitsubishi Pajero IV

Mitsubishi Pajero четвёртого поколения многие считают настоящим внедорожником, и во многом заслуженно. Но есть нюанс: маркетологи в своё время придумали очень интересное словосочетание «интегрированная рама», что должно было навести на мысль, что перед вами – рамный внедорожник. На самом деле, это автомобиль с несущим кузовом, в основе которого лежит серьёзная лонжеронная конструкция. Рамы как таковой у Pajero IV нет. Но хуже он от этого не стал.

Так же, как и у Touareg, у Pajero алюминиевый капот. Но всё остальное – из стали, а значит, ржавеет. В первую очередь страдают типичные места: пятая дверь, пороги, низ дверей, арки крыльев, рамка лобового стекла. Кстати, само стекло часто меняли: оно стоит почти вертикально и сильно страдает от камней с дороги. А так как на Pajero частенько пытались покорять серьёзное бездорожье, ещё больше проблем может быть снизу – осматривать его на подъёмнике нужно обязательно. Например, можно увидеть, как гниют лонжероны пола, которые здесь и являются рамой, приваренной снизу к кузову.

Салон Pajero достаточно противоречивый. С одной стороны, он хорошо сопротивляется износу и даже при пробеге в 200 тысяч может сохраниться в достойном состоянии. Но с другой стороны, со временем он начинает досаждать скрипами и бряцанием всего подряд – от дверных карт до передней панели. Всё это легко устраняется, и если немного спартанский интерьер не пугает, то расстраивать вас в Pajero будет нечему. Ну разве что перестанут работать задний кондиционер и задняя печка – у них быстро отгнивают трубки, которые, скорее всего, уже заменены. 

Моторов у этого поколения Pajero было много, но явно плохих – ни одного. Можно выделить только один двигатель – 2,8-литровый 4М40, с которым у нас эту машину никогда не предлагали, отчего на вторичном рынке их практически нет. Это неудачный и слишком слабый агрегат, с которым Pajero – не Pajero, а капризная улитка. Зато все остальные моторы можно рассматривать смело. Хотя надо учитывать, что на рестайлинговые машины нашего бюджета не хватит, поэтому поговорим только о дорестайлинговых вариантах 2006-2011 годов выпуска.

Большинство машин продаётся с 3,2-литровым дизелем 4М41 (165-200 л.с.), и ничего плохого в нём нет. Понятно, что, например, одна форсунка на этот мотор стоит 50-60 тысяч рублей, а за оригинальный ТНВД можно отдать и 160 тысяч, но высокая стоимость деталей топливной системы – недостаток любого дизеля. Ну и следует помнить, что ресурс цепи составляет около 200 тысяч километров, и если пробег примерно такой, цепь лучше заменить: она может порваться непредсказуемо, никак не выдавая своего состояния. 

Второй по популярности мотор – бензиновый 3,8-литровый V6 6G75 (250 л.с.). Главная его проблема – бешеный расход топлива, но зато он может пробежать до капремонта и 500 тысяч, и даже больше. То же самое можно сказать и про 3,0-литровый 6G72 (178 л.с.). Так что не стоит гнаться за младшим двигателем: едет с ним Pajero заметно ленивее, а бензина потребляет не намного меньше. Теоретически есть ещё один бензиновый мотор – 3,5-литровый 6G74, но на вторичном рынке машин с ним нет: он никогда не был популярным.

Почти все Pajero на вторичке – с АКП, машину «на ручке» найти сложно. Но если найдёте, осматривайте её особенно тщательно: как правило, такие комплектации предпочитали те, кто потом злоупотреблял внедорожными «покатушками». АКП у Pajero могли быть разные: 4-ступенчатая V4A5A-7 (она же – V4A51) с 3,0-литровыми бензиновыми моторами, V5A5A-7 (она же – V5A51) с 3,8-литровым, а с 3,2-литровым дизелем – 5-ступенчатая V5AWF-K. Под именем V5AWF-K скрывается АКП Aisin A750F, все остальные коробки – собственного производства. Все эти автоматы достаточно крепкие, хотя 4-ступенчатая всё же надёжнее остальных. Правда, Pajero с ней жрёт ещё больше, а едет ещё медленнее. Ну и 5-ступенчатая Aisin немного надёжнее пятиступки Mitsubishi. Само собой, сейчас это не так уж важно, потому что к пробегу в 200 тысяч километров даже самая надёжная АКП может потребовать ремонта. 

Наличие фирменной трансмиссии Super Select II с межосевым дифференциалом, блокировками и понижающей передачей подразумевает, что на Pajero можно съезжать с дороги. Это так, но на самом деле многие владельцы этих машин возможностями своей «суперселёдки» злоупотребляли не так уж часто. Поэтому найти приличный экземпляр пока ещё можно, хотя времени на это может уйти много. 

Выбора нет: Mazda CX-9 I

Чем хороша Mazda CX-9, так это тем, что выбирать там нечего: мотор – один, коробка – одна. Можно не переживать, какой двигатель служит дольше и ремонт какой коробки слабее ударит по карману. Это хорошо. Плохо, что любая CX-9 будет уже заметно ржавой. 

Наш бюджет позволяет распускать руки только на «девятки» до первого рестайлинга, то есть 2006-2008 годов выпуска. Машины поновее будут попадаться лишь случайно, причём с огромным пробегом и в неприглядном состоянии. С точки зрения техники существенной разницы нет: основные изменения коснулись списка опций и деталей экстерьера и интерьера. Но всё-таки жаль, что не хватает денег на более молодые экземпляры: даже в возрасте 5-7 лет на некоторых CX-9 уже можно было найти следы коррозии, а на 17-19-летних машинах она есть уже точно. Если пятая дверь не ржавая, то она, скорее всего, перекрашенная, причём несколько раз. Пороги, крылья, двери тоже подкрашивали часто. Увы, тонкое и хрупкое ЛКП в то время можно было считать визитной карточкой почти всех «японцев».

Внутри есть хороший шанс увидеть перетянутый руль – он истирался быстро. Остальные материалы тоже не очень радуют ни ресурсом, ни благородством. Вроде бы флагман, а уровень отделки ненамного выше, чем у Mazda 3. Однако издали всё выглядит прилично и даже симпатично, поэтому оценивать состояние салона по фотографиям сложно – каждую машину придётся буквально щупать глазами. Из типичных отказов можно вспомнить лишь моторчик печки, который иногда мог не дожить до пробега 100 тысяч километров. В остальном всё достаточно просто и надёжно.

Единственный мотор, предлагавшийся на российском рынке – V6 семейства Ford Cyclone. До 2008 года ставили 3,5-литровую версию с индексом CY-DE, с 2008 года – 3,7-литровую CA-DE. Существенной разницы между ними нет: это прожорливые, но надёжные агрегаты. Слабое место – навесное оборудование и помпа, которая не только течёт, но и может заклинить. Если готовы к расходу по городу под 20 литров, мотор не разочарует.

В паре с ним работает единственно возможная коробка – 6-ступенчатый автомат AW6AX-EL, он же – Aisin TF-81SC. В целом, она очень надёжная, но есть одна проблема – слабая накладка блокировки ГДТ. Если коробка ещё жива, лучше почаще менять в ней масло и не злоупотреблять резкими стартами.

В целом Mazda CX-9 – не слишком проблемная машина. Само собой, стоимость оригинальных запчастей может казаться слишком высокой (Mazda в этом отношении никогда не скромничала), но её содержание будет всё равно ниже, чем, например, Touareg. Хотя и во всём остальном до Touareg ей тоже далековато.

Не всё простое – самое надёжное: Kia Sorento II 

Kia Sorento выглядит мечтой прагматика: всё недорого, просто, надёжно, а места много. Но это только на первый взгляд. 

Наш бюджет позволяет выбирать как дорестайлинговые машины, так и рестайлинговые. Причём важно, что эти рестайлинговые машины не слишком старые. На экземпляры самых последних лет выпуска денег не хватит, но на 2015-2017 год рассчитывать можно вполне. Понятно, что свежесть эта условная, и заметить её можно разве что на фоне Туарега или Мазды. Но всё же 8-10 лет – это не 18-20, да и конструктивно Sorento попроще немецких и японских кроссоверов. Правда, на этом его преимущества заканчиваются.

Качество ЛКП Sorento оставляет желать лучшего: сколы появляются легко, а ржавчина из них вырастает быстро. А сколы могут быть где угодно: на капоте, на крыше около лобового стекла, на передних стойках крыши, на крыльях. В итоге совсем гнилых Sorento пока нет, но страшненьких уже навалом. 

В салоне тоже всё не только скромно, но и не больно-то качественно. Материалы простенькие, скрыть пробег не могут ни кресла, ни руль, ни пластик. Правда, большого количества поломок тут тоже нет. Чаще всего встречаются жалобы на «улитку» в руле, иногда — на магнитолу, но всё это можно недорого заменить.

Выбор моторов номинальный: есть один бензиновый двигатель, есть один дизельный. Корейцы посчитали, что нам этого достаточно. Что ж, деваться некуда – будем выбирать из них. Бензиновый мотор – печально известный 2,4-литровый G4KE. Обо всех неисправностях этого мотора можно почитать здесь. Если в двух словах: задиры, провороты вкладышей, клин – это всё про этот двигатель. Но при этом некоторые владельцы умудрялись проехать на нём и полмиллиона километров, меняя только масло, свечи и иногда – катушки зажигания. Но таких счастливчиков намного меньше, чем тех, кто был вынужден заниматься капитальным ремонтом. Покупать машину с этим мотором можно только на свой страх и риск после эндоскопа, а ещё лучше – после вкручивания манометра и проверки давления масла на всех оборотах.

Единственный дизельный двигатель Sorento – это неплохой 2,2-литровый D4HB (197 л.с.). Да, все дизельные проблемы ему не чужды, на то он и дизель, но он намного более предсказуем, чем бензиновый мотор. Главное – заправляться только качественной соляркой и вовремя менять цепь ГРМ вместе с натяжителем. Срок её службы в среднем 100-150 тысяч километров, и будет правильно не дать ей на этом пробеге перескочить. 

Автоматических коробок передач было две: A6MF2 в паре с бензиновым мотором и A6LF3 – с дизельным. Коробки эти относятся к одному семейству, и на первых порах они не очень-то радовали: слишком уж много у них было детских болезней. Но было это только в 2009-2010 годах, затем коробки стали надёжнее, и на рестайлинговых Sorento их можно уже не бояться. Если машину не пытались уничтожить в грязи, то свои тысяч 250-300 до ремонта прослужит любой из этих автоматов.

С МКП вроде бы должно быть проще, но не в нашем случае: с ними часто расстраивал ресурс двухмассового маховика. Запчасть эта недешёвая, и стоимость оригинала доходит до 200 тысяч. Но если постараться, даже оригинальный маховик можно купить заметно дешевле – тысяч за 150, а аналог или отремонтированную деталь – за 70-100 тысяч. Одним словом, варианты есть.

На что нужно обратить внимание ещё – это на систему полного привода. Муфта Magna получилась капризной и дорогой в ремонте, шлицы полуосей заднего моста быстро корродируют, и в итоге полноприводный Sorento часто становится моноприводным. Учитывая, что геометрическая проходимость у этого кроссовера не поражает воображение, гнаться за полным приводом не надо: удивить в грязи владельца Pajero всё равно не получится, а проблем будет больше. 

Ну и, наконец, если вам не нравится Sorento, можно посмотреть Hyundai Santa Fe II. Технически эти машины очень близки, но на дорестайлинговых Santa Fe использовался один интересный мотор – V6 с индексом G6BA. Он менее капризный, чем 2,4-литровый G4KE, так что если очень хочется бензиновый корейский кроссовер, можно поискать машину с этим мотором. От АЗС на ней далеко лучше не отъезжать, но на душе будет как-то спокойнее.

Вечные ценности: Toyota Highlander II

Highlander – это как Camry, только кроссовер. То есть, лучше уже ничего не бывает и быть не может. Построены оба автомобиля на одной платформе, поэтому нет ничего странного в том, что у них много общего.

Полтора миллиона рублей позволяют замахнуться на рестайлинговые машины 2010-2013 годов выпуска. То есть, на те экземпляры, которые продавались у нас официально, а не были ввезены из США, откуда они обычно поставлялись в Россию до 2010 года. В общем-то, большинство вариантов в продаже – как раз российские, и это даже хорошо: у них и история часто вполне прозрачная, и с техникой проблем минимум.

Со временем ржавеет всё, даже императорское качество. Которого, к сожалению, в ЛКП Тойоты никогда не было. Ржавчина на пятой двери, многочисленные ржавеющие сколы на капоте, стойке лобового стекла и кромке крыши, коррозия на стыках бамперов с крыльями – всё это на возрастных машинах уже есть. Только у очень заботливого владельца ЛКП сохранялось в приличном состоянии, но такого владельца придётся ещё поискать, а потом угрозами заставить продать свой любимый автомобиль. Можно сказать, сюрпризов с кузовом тут не будет – машина как машина, и за 12-15 лет её кузов местами уже требует некоторых вложений.

Салон Хайлендера удобен, но в нём нет даже намёка на премиальность. Вот ящички, полочки, кармашки – моё почтение! Как-никак, основным рынком для этого автомобиля была Америка, так что сделать салон таким, чтобы в нём при желании смогла недельку-другую прожить целая семья, нужно было обязательно. Но при этом не надо ждать от сидений какой-то серьёзной боковой поддержки, а от материалов – изысканности. Нет, этого в Highlander нет. А вот приличная износостойкость есть. И надёжность всех кнопочек-крутилок тоже присутствует.

Выбора моторов и коробок на нашем рынке не было: только бензиновый V6 и автомат. И привод – только полный. Если видите в продаже переднеприводную машину или машину с двигателем не на 3,5 л – это неофициальная машина. К таким вариантам ещё вернёмся, а сейчас поговорим про наши кроссоверы.

Двигатель – мечта каждого любителя Camry: благословенный «три и пять», он же – 2GR-FE мощностью 273 л.с. Серьёзных претензий к нему нет. Да, у него слабоваты фазовращатели, и он очень любит потреблять бензин вёдрами, но, по большому счёту, на этом минусы заканчиваются. И всё-таки покупать машину лучше после проверки мотора эндоскопом: из-за неудачной воздушной магистрали иногда можно было загубить пылью первый цилиндр. Если с ним всё в порядке, в будущем придётся внимательно следить за состоянием воздушного фильтра или вообще заменить всю воздушную магистраль на версию от Highlander третьего поколения.

Коробка передач – тоже без выбора. Это 5-ступенчатый автомат U151E, который неплохо уживается с 3,5-литровым мотором. На всякий случай скажу сразу: на Camry с этим двигателем использовалась шестиступка U660E, и вот она от этого мотора действительно периодически сворачивалась узлом. Но АКП U151E переваривает больший крутящий момент, поэтому если почаще менять масло и не перегревать его, до первого ремонта можно отъездить и более 200 тысяч километров. А потом после замены накладок блокировки гидротрансформатора – ещё тысяч 150 до более серьёзного ремонта. Само собой, сейчас это носит более справочный характер, потому что умелыми действиями даже самую выносливую АКП можно угробить и к 100 тысячам пробега (например, если постоянно ездить в тапкой в пол и не менять масло), так что проверить коробку перед покупкой нужно обязательно. Тем более что пробеги этих машин на вторичном рынке обычно идут уже на третью сотню, что намекает, что с ремонтом коробки встретиться всё-таки придётся.

Ну а теперь вернёмся к «не нашим» версиям Хайландера. Иногда в продаже встречаются переднеприводные машины с мотором объёмом 2,7 л. Ничего плохого про эту рядную «четвёрку» 1AR-FE сказать нельзя, но история таких автомобилей бывает очень мутной и запутанной. Смысла гоняться за этим мотором нет, и безопаснее будет купить всё-таки «белую» местную версию без тёмных пятен в прошлом. Второй вариант – это гибриды с мотором 3,3 л 3MZ-FE. Любопытно, что тип трансмиссии у них обычно указывают как вариатор, хотя на самом деле там используется дифференциальный привод с электрической связью в ветви малого момента. Подробнее об этом чуде можно почитать в обзоре Lexus RX II, ну а нам требуется лишь запомнить, что такую машину не надо покупать точно: затраты на её содержание никак не окупятся, а преимуществ у такого гибрида в возрасте под 20 лет просто не осталось.

Единственный серьёзный недостаток Highlander – это его возраст. Но если удастся найти ещё живую машину с не запредельным пробегом и заботливым единственным владельцем, это можно будет считать удачей. Сейчас таких не делают.

* * *

Можно ли использовать масло 5W-40 вместо 5W-30

Как обычно, в рамках одного материала не получается рассказать про все среднеразмерные кроссоверы, которые можно купить за полтора миллиона рублей. Мы сознательно промолчали про Audi, Porsche и прочие автомобили более высокого класса – это другая тема. И деньги, честно говоря, тоже другие, если только не хочется после покупки машины работать исключительно на неё. Зато можно вспомнить, например, про забавную Subaru Tribeca или ещё некоторые кроссоверы среднего уровня. И, вероятно, многие из вас могут предложить свои варианты, которые тоже вполне имеют право на жизнь. Попробуете?