Чертовски красивый, но никому не нужный: как появился и как провалился Citroёn C6
Чем запомнился Citroёn за свою более чем столетнюю историю? Разумеется, одним из первых массовых переднеприводных автомобилей в мире Traction Avant, легендарной «богиней» DS, обаятельным «де-шво» (2CV), большими хэтчбеками CX и SM. А ещё – умением строить невероятно привлекательные и одновременно никому не нужные автомобили. Такие, как Citroёn C6.
Как и Renault Vel Satis, некоторые Citroёn иногда становились служебным транспортным средством французских президентов. «Двойной шеврон» возил Шарля де Голля, Жоржа Помпиду, Валери д’Эстена, Франсуа Миттерана и Жака Ширака. В новейшей истории Франции появился еще один «президентомобиль» Citroёn – большой седан С6, который претендовал на звание не только флагмана марки, но и лучшего представительского седана нового века. Что же такого интересного было в этой модели и почему она отлично чувствовала себя в гараже особого назначения, но так и не смогла завоевать сердца и кошельки обычных французов?
Начало
Для того, чтобы понять, откуда взялся Citroёn С6, нужно вспомнить «флагманский алфавит» – историческое наследие марки в виде моделей DS, SM и CX.
К концу девяностых годов флагманский Citroёn XM стал уже настоящим долгожителем. Его выпускали с 1989 года, и несмотря на рестайлинг, «икс-эм» со своим угловато-клиновидным дизайном смотрелся, мягко говоря, не слишком современно.
Понимая это, в компании занялись разработкой перспективного флагмана. Первым результатом «размышлений на тему» стал представленный в 1999 году на Женевском автосалоне концепт-кар Citroën C6 Lignage («родословная»), который запомнился зрителям гладким «леденцовым» дизайном с минимумом второстепенных элементов, эффектным аэродинамичным профилем, отсутствием центральной стойки и открывающимися в разные стороны боковыми дверями.
Потребовались ещё долгих шесть лет, чтобы серийный полноценный седан Е-класса под индексом С6 добрался до конвейера. Всё это время собственного флагмана у Citroёn не было.
Во время презентации C6 Lignage «ситроеновцы» заявили, что не планируют запуск концепта в серию. Однако, как оказалось впоследствии, это не соответствовало действительности.
Уже почти серийный автомобиль представили на автосалоне в Женеве в марте 2005 года, а продажи С6 в его окончательном виде начались только в ноябре.
Машину не предполагали выпускать в больших количествах, планируя производить и продавать около 30 000 экземпляров ежегодно. Также ещё до показа серийной версии в прессу просочилась информация о том, что на базе С6 будет выпускаться большое купе С7, однако ни концепта, ни реального автомобиля в этом кузове впоследствии не было.
Новый флагман был задуман в качестве модели премиум-сегмента класса Е, которая бы обеспечивала водителю и пассажирам высочайший уровень комфорта. И самое интересное, что С6 изначально планировался на роль «номенклатурно-служебного» автомобиля, то есть транспортного средства высокопоставленных французских чиновников. Именно поэтому, создавая его на удлинённой платформе PF3, разработчики сразу растянули колёсную базу до 2,9 метра, характерных для многих седанов более высокого F-класса.
И, разумеется, новый Citroёn не мог обойтись без знаменитой гидропневматической подвески, причем в её самом продвинутом варианте – с семью сферами, управляемыми электроникой амортизаторами и регулируемым дорожным просветом, который в максимально поднятом положении достигал 190 мм.
Пара запланированных старших моторов в модельной гамме, как и полагается, были V6 объёмом около трёх литров. Автомобиль должен был продаваться не только в Западной Европе и РФ, но и в Австралии, Японии, Бразилии и Аргентине.
Словом, все вводные соответствовали ожиданиям и амбициям марки. Однако с рыночной точки зрения С6 ожидало полное фиаско: с 2005 по 2012 год был произведен всего 23 421 автомобиль – то есть, меньше, чем французы планировали продавать ежегодно! А всего же покупателями С6, по данным производителя, стали 18 603 ценителя прекрасного.
Как же так получилось, что С6 стал одной из самых провальных моделей за всю историю Citroёn?
Це-шесть как он есть
Начнём с дизайна. Формально являясь седаном E-класса, С6 радикально отличается от немецких одноклассников: своим стремительным силуэтом он старательно маскируется под хэтчбек. Благодаря этому кузов смотрится очень динамично – кажется, что он рассекает воздух своим обтекаемым телом, даже когда просто стоит на парковке.
Эффект усиливает большая площадь остекления с изогнутой подоконной линией, а также необычная «стекающая» передняя и задняя оптика.
Эмблема марки органично «вплетена» в хром радиаторной решетки, которая является визуальным продолжением двойного шеврона. Самым необычным элементом экстерьера можно смело назвать вогнутое заднее стекло.
Конечно, это не экстравагантный Vel Satis с его полутораобъемной компоновкой, но всё же С6 выглядит не только самобытно, но и привлекательно, будучи не лишенным футуристичной авангардности облика. Ведь, напоминаем, дело было двадцать лет назад, когда только-только вышел Volkswagen Passat B6.
В тёмном цвете автомобиль выглядел элегантно и эффектно – не только дорого, но и по-представительски строго. Что ж, он действительно был достоин президента. И не одного, а целых двух, ведь с 2005 по 2009 год C6 был «presidentielle», то есть официальным служебным автомобилем сначала Жака Ширака, а потом Николя Саркози. Правда, в 2009 году Саркози пересел на Renault Vel Satis.
Интересно, что имевший немало общего с концептом Lignage серийный седан был нарисован собственной командой дизайнеров, хотя изначально рассматривались такие ателье, как Italdesign, Bertone, Pininfarina и Heuliez.
В отличие от Vel Satis, кузов С6 имел довольно традиционные пропорции и все привычные элементы, но исполнено это было настолько тонко и необычно, что вызывало удивление и... нет, не восторг. Но и не отторжение. Встречают, как известно, по одёжке, а для многих современников C6 c историческими отсылками к DS и СX в новом прочтении был слишком вещью в себе, с дизайном ради дизайна. Спору нет, он превосходно смотрелся в качестве головной машины президентского кортежа, но хотел ли каждый потенциальный покупатель примерить на себя нелёгкую миссию первого лица государства в обычной жизни, да еще и за свои деньги?
Внутри С6 также был достоин президента: с опциональным пакетом Lounge сзади предлагались комфортабельные отдельные кресла с электрорегулировками и подогревом, которые можно было превратить в подобие шезлонгов. При этом самый главный пассажир (задний правый) нажатием клавиши мог сдвинуть переднее кресло вперёд. На тот момент столь необычную «фишку» предлагали разве что японцы в своих представительских седанах, в то время как у представителей Большой немецкой тройки в Е-классе её не было вовсе.
Раздельный климат-контроль был доступен даже для пассажиров второго ряда, а на детали интерьера не пожалели высококачественную кожу и дерево. Еще одной нетривиальной опцией стала проекция показаний спидометра на лобовое стекло. Да и в мелочах С6 получился необычным – чего стоит только одна цифровая панель приборов с вакуумно-люминесцентным дисплеем. Разумеется, много внимания уделили шумоизоляции салона, а в качестве опции предлагались даже двойные боковые стёкла, которые в любом случае оставались безрамочными.
В начале двухтысячных важным аспектом для любой новой модели была безопасность. Кроме ставших традиционными подушек и ремней безопасности с преднатяжителями, автомобиль получил «активный капот», который в случае столкновения с пешеходом мгновенно приподнимался. Еще одно новшество, повышающее безопасность движения, – это система предупреждения о выходе из полосы, которая активировала вибрацию кресла водителя в случае, если машина покидала полосу без включённого указателя поворота. Причём вибрация происходила с той стороны, куда смещалась машина.
Всё это в итоге обеспечило С6 отличное прохождение краш-теста по методике EuroNCAP в 2005 году, причем именно этот автомобиль стал первым, получившим максимальный балл в 4 звезды за защиту пешеходов.
Общая для концерна PSA платформа PF3, которую С6 в удлинённом варианте делил с «младшим» C5, Peugeot 407 и 508, обеспечивала автомобилю просторный салон и плавность хода благодаря конструкции двухрычажной передней и многорычажной задней подвесок. Ну и, разумеется, главным аргументом в борьбе за кошелёк потенциального покупателя и его комфорт во время езды была «волшебная» подвеска Hydractive, которая позволяла изменять не только клиренс, но и жесткость упругих элементов. В итоге С6 мог парить над дорогой так мягко и плавно, как практически никто из конкурентов.
Впрочем, С6 мог ехать не только мягко, но и достаточно быстро, ведь кроме бензинового трёхлитрового V6 на 211 л.с. за время его производства были доступны и три битурбодизеля объёмом 2,2 л (170 л.с.), 2,7 л (V6, 204 л.с.) и 3,0 л (V6, 241 л.с.).
C последним мотором переднеприводный С6 был, пожалуй, наиболее убедителен на дороге, ведь он мог разогнаться до первой сотни за восемь с половиной секунд, прекращая набор скорости на отметке 240 км/ч.
Бум! Ваша голова говорит: «Будь осторожнее, купи BMW, Mercedes или Audi».Хрясь! Ваше сердце говорит: «Только посмотри на него, C6 великолепен».
Бах! «А как насчет остаточной стоимости? Он рухнет, как парашютист, который забыл потянуть за страховочный трос». Бац! «Но вы только посмотрите на него».
Этот спор между вашим сердцем и мозгом настойчиво заглушается комплектацией с 2,7-литровым турбодизельным V6, которая должна составить 80% из того небольшого объема C6, которые будут проданы в Англии. А вот если речь заходит о 3-литровом бензиновом V6, ваше сердце этот спор может и проиграть. Бензиновая версия имеет тот же парижский лоск и тот же соблазнительный интерьер, который окажется и в президентском C6 Жака Ширака. Проблема трехлитрового бензинового C6 в том, что он ни так же быстр, как дизельный, ни так же экономичен. Расход в 9,4 литра на сотню звучит удручающе, когда BMW укладывает расход своей 530i в 7,4 литра.
Top Gear, 2006
Комфортная дорога в никуда
Как же ехал флагманский Citroёn два десятилетия назад? Плавно, мягко и величественно, что достигалось взаимными настройками моторов и шестиступенчатого автомата. По отзывам автомобильных журналистов, он изолировал водителя и пассажиров от внешних шумов и радовал отсутствием вибраций, превосходя многих одноклассников именно благодаря «умной» гидропневматике.
Хотя не всем такие настройки были по вкусу: представители отдельных изданий критиковали С6 за излишнюю раскачку и валкость, которые не прекращались даже при включении спортивного режима. Задумывались автожурналисты и о ликвидности С6, и о том, сколько потеряет его первый владелец при последующей продаже автомобиля.
Кстати, а сколько тогда стоил новый С6? Этакий флёр эксклюзивности, которым Citroën пытался окутать С6, обходился покупателю дорого в прямом смысле. В зависимости от комплектации седан стоил от 55 до 70 тысяч евро, то есть дороже, чем японские одноклассники от Infiniti и Lexus в аналогичном оснащении. Более того, его цена была выше, чем Е-класса от Mercedes, «пятёрки» BMW и Audi A6 в базовых комплектациях. При этом главным и едва ли не единственным преимуществом С6 эксперты называли великолепный дизайн и потрясающую проработку даже мельчайших деталей вроде ступичных колпаков.
Однако при этом критике подвергалась не только та самая фирменная подвеска Hydractive, но и обзорность, зеркала, динамика бензиновой версии, эргономика и тормоза. Называя вещи своими именами, откровенно дорогой и всё же недостаточно космополитичный С6 никак не мог конкурировать на равных с лучшими в этом сегменте. А ведь кроме тройки общеизвестных «немцев» из Штутгарта, Мюнхена и Ингольштадта и тройки же премиальных «японцев» в лице Lexus GS, Infiniti M и Acura RL в этом сегменте обосновались и Jaguar XF, и Volvo S80, и Chrysler 300C. И у многих из них были мощные двигатели V8, полный привод, доведённая до совершенства эргономика и породистая управляемость. Увы, самобытный С6 был недостаточно точен во многих дисциплинах, на деле не слишком соответствуя заявленному ценнику.
Проще говоря, C6 не будет продаваться в больших количествах с любым двигателем. Но если вы хотите что-то, что выглядит не так, как всё остальное, но выглядит хорошо, а также полностью расслабляет водителя, эта машина для вас.
Сar, январь 2015 года
Был ли Citroёn достаточно надёжен? Безусловно, в этой дисциплине ему было нелегко тягаться с немецкими и японскими седанами. Оставим за кадром вопрос особенностей эксплуатации гидропневматической подвески, но вспомним про шесть отзывных компаний, под которые попал С6 за не самый длинный срок своей конвейерной жизни. Первая из них была запущена в конце 2006 года и связана с возможными утечками топлива (согласитесь, не самая приятная неисправность). В 2008 году машину отзывали еще четырежды: два раза из-за возможных проблем в тормозной системе, один раз – из-за вероятной негерметичности «обратки» на дизеле и четвёртый – из-за возможных проблем с зарядкой аккумулятора. К тормозам производитель вернулся еще один раз – в октябре 2009 года.
Наверное, не зря с самого начала у Citroёn были довольно скромные виды на C6 с точки зрения рыночного успеха. Однако даже предполагаемые 30 000 машин в год не удалось сделать и продать ни за один год, ни за два, ни за весь срок производства до 2012 года. В пиковые 2006 и 2007 годы выпускали по 7-9 тысяч машин, в остальные – немногим более тысячи экземпляров в год. На фоне масштабов продаж конкурентов это почти ничего, и неудивительно, что С6 оказался не только одним из самых красивых, но и, наверное, одним из самых провальных автомобилей за всю историю Citroёn.
Всё, король умер? А вот и нет: с 2016 года в Китае продаётся автомобиль с таким же названием, однако сделанный на платформе Peugeot 508 и не имеющий к настоящему «cе-cис» никакого отношения.
