К 2030 году можно импортозаместить до 80 процентов дорожно-строительной техники

Российские строители в последние годы перешли на китайские экскаваторы и грузовики вместо европейских. Между тем обновлять парк техники мешают высокие ставки по кредитам, а импортозамещение не особенно удается.

В 2024 году, по данным Росстата, российские строители использовали почти 44 тыс. единиц спецтехники. Чаще всего это экскаваторы (17 тыс. штук), бульдозеры (8,8 тыс.) и автокраны (8,2 тыс.). Это на 14% больше, чем годом ранее, и наибольшее количество как минимум за последнее десятилетие. При этом доля спецтехники зарубежного производства в основном осталась на уровне 2023 года. Меньше всего импортной техники среди автокранов - 40%. И лишь парк скреперов существенно обновился (год назад изношенных машин этого вида было более половины, а в 2020 году - более 80%, сейчас же - 24%) и пополнился именно зарубежными механизмами (доля скреперов зарубежного производства за последний год выросла с 48% до 73%).

Строительная техника - единственный сегмент в сфере продукции, востребованной застройщиками, где в последние годы произошли структурные изменения, рассказал президент Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Антон Глушков. Многие иностранные производители стройматериалов после 2022 года ушли из России, однако никто из них не закрыл российские производства, и все эти товары остаются на полках магазинов, иногда с другими названиями. И только со строительно-дорожной техникой, по его словам, ситуация сложнее. Российские производители не могут в полном объеме обеспечить потребность в ней, и эту нишу прочно заняли китайские производители.

"На замену спецтехнике марок JCB, John Deere, Komatsu, CATERPILLAR, Hitachi, Volvo, Mercedes, Scania, MAN, IVECO пришли КАМАЗ, XCMG, ZOOMLION, LiuGong, Shantui, Sany, FAW, HINO, SDLG", - рассказывает гендиректор девелоперской компании "Люди" Денис Жалнин.

Сейчас, однако, склады зарубежных производителей переполнены, а спрос на технику сильно упал. В основном из-за высокой ключевой ставки, которая практически не дает возможности бизнесу оформлять машины в кредит или лизинг. "Строительные компании ощущают острую нехватку денег. Продажи резко упали. Дилеры демпингуют и тоже ничего не зарабатывают", - говорит гендиректор "ТСГРУПП", производящей спецтехнику BEEZONE, Дмитрий Гавриленко.

По его данным, сейчас доминируют предложения от китайских и индийских производителей строительной техники. Есть определенное количество европейских и американских машин, которые ввозятся параллельным импортом, но они очень дороги. Импортозамещение в этой отрасли, по словам Гавриленко, возможно лишь отчасти, а без господдержки это сделать крайне сложно. В России не производят необходимых современных компонентов, металлообработка очень дорога, а объем продукции относительно мал.

"Мы хотели поставить на технику российский двигатель, различные системы отечественного производства, пытались подобрать ходовую часть. Но это экономически нецелесообразно: продукт получается безумно дорогим и технически устаревшим. В то время как рынок требует чего-то современного, высокотехнологичного, качественного и с привлекательной стоимостью в сравнении с тем же Китаем. Поэтому мы остановились на использовании китайских компонентов", - поделился Гавриленко.

Импортозаместить дорожно-строительную технику удалось, к сожалению, только частично, отмечает исполнительный директор Ассоциации НОПСМ, секретарь Комиссии по стройматериалам Общественного совета при минстрое Антон Солон. Российские асфальтоукладчики показывают приемлемое качество, есть отечественные щебнеразбрасыватели, эмульсионные машины, битумовозы. Появились аналоги дорожных фрез, есть попытки локализации их сборки, но пока они уступают зарубежным. Сейчас в России наблюдается дефицит дорожно-строительной техники, говорит Солон. Более 70% такой техники в стране составляет импорт, и заменить ее отечественными аналогами пока не представляется возможным. При этом в 2024 году производство российской дорожно-строительной техники сократилось на 15%.

Россия может развить собственное производство строительно-дорожной техники до уровня технологической независимости к 2030 году, считает Солон. Нужна устойчивая господдержка, масштабные научно-исследовательские и конструкторские работы, а также создание экспортной модели (поставка техники в страны СНГ, ЕАЭС, Африки и Юго-Восточной Азии) и сервисной инфраструктуры. В перспективе 3-5 лет возможен запуск промышленных сборок техники под брендом РФ с китайскими, индийскими или иранскими партнерами. При появлении господдержки, говорит он, можно снизить зависимость от импорта к 2030 году на 60-80%.