Dongfeng — один из крупнейших и старейших автопроизводителей Китая. Выпускает практически все виды автомобильного транспорта — от тягачей, автобусов и военной техники до премиальных гибридов и «электричек». Наверное, по последним Дунфэн (или Донфон, как произносят сами китайцы) в основном и знаком российским потребителям — ведь популярные Voyah и эпатажный M-Hero как раз являются дочерними брендами корпорации. Но и основная марка представлена на нашем рынке — седаном Shine Max и рядом бюджетных кроссоверов не первой свежести. Теперь же Dongfeng выкатывает пару своих самых современных моделей для массового потребителя — Mage и Huge.
Они относятся к условной линейке Aeolus, объединяющей модели с традиционными ДВС. Кроссоверы сделаны на одной платформе, в разработке которой принимали участие инженеры группы PSA, и оснащаются одной и той же силовой установкой, над которой работали в том числе специалисты Honda. Будучи схожими в агрегатном плане, две модели отличаются в основном дизайном и габаритами. Huge крупнее, чем Mage — в соответствии со своим названием, которое в переводе с английского означает «большой». А в плане эстетики Mage более агрессивный и футуристичный, в то время как Huge имеет более мягкую, спокойную внешность.
Фирменная презентация содержит много «космических» отсылок касательно дизайна младшего Mage и «природных» метафор относительно внешности старшего Huge. Но опустим лирику — каждый увидит в дизайне что-то своё. Мне, например, бросились в глаза не хвосты комет и потоки водопадов, а трендовые приёмы, которые все китайские (и не только) производители массово копируют друг у друга.
Это квартет патрубков в развитом заднем диффузоре и «чанганообразные» дублирующие стоп-сигналы в центре спойлера Mage. А также безразмерные радиаторные решётки и задняя оптика во всю ширину кузова у обеих моделей Dongfeng. Такое тиражирование элементов дизайна напрочь убивает индивидуальность — после презентации мне было сложно вспомнить как выглядит каждая из двух моделей.
А вот интерьеры запомнились. У Mage низкая передняя панель в сочетании с расположением и формой воздуховодов напоминает о… Lamborghini! В остальном всё как сейчас принято: пара планшетов, нехитрый орнамент, нарядный (первую неделю) глянец, не слишком уютный минимализм. И с заметной оглядкой на Geely — в Mage такие же «обратные» курки стеклоподъёмников, а также интерфейс развлекательной системы с бесконечным скроллом перетекающих друг в друга разделов. Примечательно, что в мультимедийке существенная часть функционала заблокирована во время движения — без остановки не разрешается даже отрегулировать эквалайзер вполне приличной «музыки» Arkamys.
Салон крупного Huge сделан совсем иначе, более старомодно — без хитрых планшетов и с привычными кнопками стеклоподъёмников. И тоже имеет визуальное сходство с другой известной моделью — характерные сопряжения поверхностей передней панели напомнили мне Geely Tugella. В Huge больше аналоговых органов управления, чем в Mage — например, не надо лезть в мультимедийку для настройки зеркал. Селектор имеет традиционный формат джойстика, а не курка; телефон не нужно убирать в подполье парящей центральной консоли, а можно расположить на виду сверху; климат (также однозонный) регулируется большими шайбами в стиле хай-фай аппаратуры.
Но эргономических и функциональных проколов хватает и тут. Например, режим «авто» климатической установки работал так, словно это просто кондиционер — в ходе короткого теста мы так и не смогли понять, способен ли Huge удерживать заданную температуру. Также у этой модели есть проблемы с читаемостью информации на приборке: утопленную цифровую панель со слабой контрастностью зачем-то дополнительно прикрыли собирающим блики стеклом. Впрочем, у Mage с читаемостью также не всё хорошо: много мелких надписей и хаотичное расположение информации. Главное, показания скорости нормально видно в обеих моделях — и ладно.
Посадка за рулём и там, и там приемлемая, но не более — по классике не хватает регулировки вылета и чёткости профиля кресел. Второй ряд у Huge намного просторнее — и это неудивительно при разнице в колёсной базе 5 сантиметров. В младшем кроссовере на втором ряду места в целом достаточно, но ступням может быть тесновато между салазок передних кресел, а ещё на полу есть небольшой холмик тоннеля. В Huge и пол совершенно ровный, и запас пространства для ног избавляет от размышлений о том, как расположить ступни, колени и всё остальное. Плюс тут больше света и лучше обзор благодаря более низкой оконной линии.
На ходу кроссоверы порадовали динамикой и настройками робота и озадачили почти всем остальным. Но каждый по-своему. Рулевое управление настроено недостаточно тщательно: Mage не отличается внятной обратной связью, а Huge не слишком уверенно держит прямую на магистрали. Подвески не обладают ни достаточной энергоёмкостью, ни собранностью, ни деликатностью обработки неровностей — в итоге оба автомобиля едут по неровной дороге разболтанно, с ударами и подбросами кузова. А крупный Huge при этом ещё и раскачивается неприлично сильно — настолько, что при ускорении в пол разгружает переднюю ось, словно 600-сильный электрокроссовер.
Впрочем, компактный Mage тоже заметно покачивается на волнах асфальта, что идёт вразрез с его имиджем более молодёжного и динамичного автомобиля. На старшей модели в принципе не хочется ехать шустро, так как она изначально воспринимается спокойным семейным «автобусом». Но младший — с космическим дизайном и интерьером а ля Urus — всё-таки поначалу провоцирует реализовать 305 «Ньютонов» двигателя и проверить 8,2 секунды до сотни. Кстати, этот показатель заявлен для обеих моделей, несмотря на разницу в массе в 200 с лишним кг. Неудивительно, что на деле Mage ощущается более динамичным.
Но ездить на нём лучше также спокойно ввиду не слишком тщательно настроенного шасси. Впрочем, управляемость недорогого переднеприводного (а иными эти Дунфэны и не бывают) кроссовера вряд ли сильно беспокоит целевую аудиторию. Это автомобили повседневно-семейного формата, поэтому на первом месте — комфорт и практичность. И здесь выигрывает Huge, у которого не только просторнее второй ряд и удобнее салон, но и больше багажник. А вот шумоизоляция примерно одинаково никакая — находясь на втором ряду что одного, что другого автомобиля сложно общаться с пассажирами первого.
https://quto.ru/dongfeng/mage/i/suv5d
https://quto.ru/dongfeng/huge/i/suv5d
В итоге спокойный и консервативный Huge оказывается более сбалансированной моделью, чем молодёжный компактный Mage. Он удобнее и просторнее, и за это вполне можно доплатить 200 тысяч разницы. При цене 2 750 000 рублей, которая получается на старте продаж с учётом безусловной прямой скидки от импортёра (действительна до 31.08.2025), это самый доступный кроссовер среди всех конкурентов. При этом обладающий близкими к наилучшим показателями динамики (правда, есть сомнения в официальных 8,2 секунды), дорожного просвета и колёсной базы.
Несмотря на это, на фоне конкурентов автомобилю недостаёт цельности, завершённости и отлаженности. Он воспринимается слегка устаревшим, местами несуразным, недоведённым. Вроде бы формально все основные характеристики, опции и технологии присутствуют, но многое из этого реализовано кое-как, да и исполнение у машины довольно бюджетное. У Mage все те же проблемы, только он моднее выглядит и немного доступнее, оснащён более современными экранами и даже доступом со смарт-часов, которые предлагаются в качестве аксессуара. Но многие функции непродуманы и потому неудобны в обращении.
На фоне конкурентов Mage так же, как и Huge обладает минимальной ценой (дешевле только BAIC X55, в отношении которого сейчас применяется отчаянный демпинг), приличным показателем разгона 0–100 и достаточно большим клиренсом. Но конкурентов этих — с десяток, есть из чего выбрать. И кроссоверу не самой известной на российском рынке марки с неоптимальным сочетанием потребительских качеств будет очень непросто забрать долю рынка, будучи главным образом всего лишь немного дешевле. И такое положение дел удивительно — ведь по тем же Voyah мы точно знаем, что Dongfeng способен делать высококлассные автомобили. /m
МашинаDongfeng MageНравитсякак смотрится в зелёном цвете, динамика, настройка роботаНе нравитсяуправляемость, шумоизоляция, отделка салона, инфосистемаВердиктцена — основное преимуществоДвигатель1496 см³, бензиновый L4 турбо, 197 л.с., 305 Н∙мТрансмиссияРКП-7Цифры8,2 с.; 190 км/чВес1480 кг
МашинаDongfeng HugeНравитсявместимость, настройка силовой установкиНе нравитсяшумоизоляция, энергоёмкость, мультимедийная частьВердиктпростор за недорогоДвигатель1496 см³, бензиновый L4 турбо, 197 л.с., 305 Н∙мТрансмиссияРКП-7Цифры8,2 с.; 190 км/чВес1608 кг
Подробные технические характеристики
Dongfeng Mage Dongfeng Huge Тип двигателя бензиновый L4 турбо бензиновый L4 турбо Рабочий объем, см³ 1496 1496 Макс. мощность, л.с. /об/мин 197/5500 197/5500 Макс. момент, Нм/об/мин 305/2000–4000 305/2000–4000 Тип привода передний передний Коробка передач роботизированная, 7-ступенчатая роботизированная, 7-ступенчатая Передняя подвеска пружинная McPherson пружинная McPherson Задняя подвеска пружинная многорычажная пружинная многорычажная Габариты (ДхШхВ), мм 4650х1905х1630 4720х1910х1702 Колесная база, мм 2775 2825 Снаряженная масса, кг 1480 1608 Объем багажника, л 637 (под крышу) 770 (под крышу) Разгон 0–100 км/ч, с 8,2 8,2 Макс. скорость, км/ч 190 190 Расход топлива (комб.), л/100 км 7,2 7,7 Объем топливного бака, л 51 52 Цена, руб. от 2 550 000 от 2 750 000
Honda ZR-V: японский кроссовер из Китая
KGM Torres и еще три экс-SsangYong