"Волшебник" и "Великан": первый тест кроссоверов Dongfeng Mage и Huge

В Подмосковье прошла презентация среднеразмерных кроссоверов Dongfeng Mage и Huge, которые в ближайшие недели появятся в дилерских центрах марки. Корреспондент "Российской газеты" испытал обе новинки.

В российской линейке Dongfeng хватает игроков среднеразмерного сегмента. Dongfeng 580 и Dongfeng DFSK ix7 пользуются популярностью, прежде всего, у семейств с детьми, поскольку предлагают надежный конструктив, семиместную компоновку салона и полноприводную трансмиссию (доступна как опция для Dongfeng DFSK ix7). Тем большую интригу задает дебют двух новых игроков, которые вольются в российскую семью Dongfeng в ближайший месяц, и сейчас уже поступают к дилерам. Обе новинки имеют строго пятиместные и на удивление просторные интерьеры, а также вполне модный дизайн и проверенные платформы с современной электроникой.

Новые имена

Название Mage вольно или невольно ассоциируешь с магией (от английского magic), Huge - с величиной (huge, англ. - огромный). Huge заметно крупнее младшего Mage. При внешних габаритах 4720х1910х1702 мм он имеет межосевое расстояние 2825 мм, то есть это переросток среднеразмерного сегмента, нацеленный на конкуренцию с Geely Monjaro, Exeed TXL и Jaecoo J8. Размеры Mage тоже не детские, но все же скромнее - 4650х1905х1630 мм и колесной базе 2775 мм, соответственно, в списке соперников Haval F7, Geely Atlas и Changan CS75 Plus.

Внешность обеих новинок броская, дизайнеры постарались снабдить каждого из новичков стилевой "фишкой". Например, Mage щеголяет элементами в стиле "хвост ласточки" в радиаторной решетке. Обыгрывается также и космическая тема. Например, изгиб поясной линии в релизе описывается как след метеора. О том, что это современный продукт, сигнализируют скрытые дверные ручки - это первая модель бренда, получившая такое решение в России.

Huge привлекает решеткой радиатора с хромированными вертикальными планками и двухъярусной головной оптикой. Нижняя часть кузова прикрыта пластиковыми защитными накладками. При этом дверные ручки здесь классические, выступающие из панелей кузова. Да и в целом более крупный SUV выглядит консервативнее.

Важно и то, что, несмотря на переднеприводную компоновку, обе модели имеют солидный клиренс. Заявленный дорожный просвет Mage - 202 мм, Huge - и вовсе 210 мм. Объем багажников - 637 л и 770 л соответственно, а под фальшполом отсека скрывается инструмент и "докатка". Есть также и оригинальные решения в электронной начинке.

Мало того, что кроссоверы узнают хозяина по чип-ключу и заранее разблокируют двери, в список опций включен электропривод двери багажника с памятью положения, а для Mage предлагаются еще и "умные часы", которые можно синхронизировать со смартфоном и отдавать с хронометра команды на разблокировку замков, запуск двигателя и поиск машины на парковке.

Модели для разных клиентов

В салоне Mage внимание приковано к вертикальному планшету мультимедийной системы диагональю 14,6 дюйма. Картинка системы кругового обзора - сочная и четкая, ракурсов много, включая "прозрачное шасси", помощник активируется автоматически при включении "поворотника" или задней передачи. Система может похвастаться также достаточно грамотно русифицированным меню (встречаются, правда, шероховатости перевода, типа "совместная работа" - это о режиме усилителя руля), а голосовой помощник не представлен, несмотря на то, что соответствующая клавиша на спице руля имеется.

Дизайнерам явно удалась форма передней панели, стилизованная под песчаные барханы. Отделочные пластики преимущественно мягкие, и это здорово, но качество экокожи к сожалению, далеко от премиального. Зато практически все обшивки в Mage - гипоаллергенные, аллергикам такое точно понравится. Приборная панель на 10,25 дюйма неплохо читается и не бликует. Акустика с шестью динамиками звучит объемно. На комфорт и эргономику работают также беспроводная зарядка, большой охлаждаемый бокс в центральном подлокотнике и парящая центральная консоль с множеством мест для хранения.

Сиденья лично мне показались удобными. При росте 176 мм я расположился за рулем с комфортом, тем более что "штурвал" настраивается на большом плече и по высоте, и по вылету, а водительское кресло имеет регулировку в шести направлениях и функцию памяти. Но коллеге под два метра ростом никак не удавалось найти удобную посадку. Он жаловался на тесную площадку для отдыха левой ноги и недостаточную поддержку в плечах. Сзади же - раздолье, места - с запасом даже для высоких людей. Имеются отдельные воздуховоды. Можно посетовать лишь на то, что спинка дивана не настраивается по наклону. Еще хуже то, что подогрева дивана, в отличие от передних кресел в обеих моделях, не предусмотрено вовсе.

А что же старшая модель? Передняя панель здесь решена в чуть более консервативном ключе. Перед водителем установлен кластер из двух 12,3-дюймовых экранов. В отличие от Mage здесь существенно больше физических кнопок и тумблеров, так что управлять, к примеру, выбором режимов движение и климатической системой удобнее.

Места сзади - еще больше, чем в младшей модели, причем запас имеется практически во всех направлениях. К тому же спинка дивана здесь регулируется по наклону, и, если ее подать максимально назад, можно ехать практически полулежа.

Изюминка же первого ряда - оттоманка сиденья переднего пассажира, как в машинах премиального сегмента. Трансмиссионный тоннель имеет дополнительное место для хранения мелочевки на нижнем ярусе. USB-cлоты - "разнокалиберные", формата Type А и Type C. Нашлось место и для беспроводной зарядки для телефона. Картинку смартфона можно отзеркалить на экране, подключившись по проводу. Помимо отсутствия подогрева дивана, не радует и совсем не похожая на кожаную дерматиновая обшивка кресел, к слову, вполне удобных.

Как они едут

Представители китайской марки не любят говорить о том, что в основе обеих новинок лежит французская архитектура. А зря. Платформа CMP хорошо себя зарекомендовала в младших моделях марок Peugeot, Citroen, DS, Opel и Vauxhall. Агрегатная база у Mage и Huge одинаковая: 1,5-литровый бензиновый турбомотор мощностью 197 л.с. работает в паре с 7-ступенчатой роботизированной коробкой Getrag с двумя "мокрыми" сцеплениями и передним приводом. Однако Huge базируется на более современном варианте упомянутой французской "тележки" под названием DSMA, разрабатывавшейся с прицелом на гибридные версии. В том числе поэтому Mage и Huge едут по-разному.

Mage, несмотря на солидные габариты и семейную ориентированность, сумел впечатлить на удивление бойким характером. Он легче старшей модели на 128 кг (Huge - 1608 кг, Mage - 1480 кг). Очевидно также, что моторы и роботизированные коробки здесь имеют отличающиеся калибровки. У меня возникло ощущение, что с турбомотора Mage сняли не 197 л.с., а как минимум на 20-30 л.с. больше.

Этой машине удается ускоряться мощно и очень решительно прямо со старта. "Преселектив" совершенно не препятствует таким спуртам, и при этом не демонстрирует ни рывков, ни пауз при переключениях. Ехать на таком автомобиле "на дальняк", соответственно, сплошное удовольствие, тем более, что тормоза здесь настроены также по-спортивному - схватывают очень мощно и сразу, в начале хода педали. На этом фоне вдвойне обидно, что усилие на руле - синтетическое, информации на ободе - в остром дефиците и на прямой, и в ходовых виражах. Все что можно сделать для усиления контроля над машиной - это зажать "баранку", выбрав спортивные настройки или всей системы, или рулевой колонки. В таком случае руль будет, условно говоря, на привязи, требуя больше усилия при управляющих действиях. Так оно спокойнее на шоссейных скоростях.

Управляемость же Huge показалась на фоне Mage уютной и "ламповой". Руль здесь не перетяжелен, но даже в стандартном режиме налит информацией и внятным усилием. Управление прозрачно, как на олдскульных машинах с гидроусилителем руля. При этом отклик на "газ" здесь несколько задемпфирован. В стандартном режиме Huge реагирует на нажатие педали акселератора с ощутимой заминкой, которая, впрочем, становится почти не заметной, если выбрать тумблером на центральном тоннеле режим "Спорт". Последний, соответственно, здесь хочется единожды установить и уже не менять. Тормоза Huge настроены также на более гражданский манер. Информативность - на хорошем уровне, но ход педали длинноватый, будто намекающий, что торопиться не надо. Подвеска старшей модели откалибрована на больший комфорт, сглаживая крупные неровности успешнее, чем Mage. Зато последний чуть меньше кренится в виражах.

Добавим, что обе модели оснащаются в старших комплектациях корректно работающей связкой адаптивного круиза и системой активного контроля рядности. Последняя, правда, не отцентровывает машину в полосе, а лишь отворачивает от разметки, если водитель пересекает ее, не включив "поворотник". В итоге, хоть я и остался под впечатлением от взрывной динамики Mаge, мои симпатии - на стороне Huge, он явно более сбалансирован.

Ну и, конечно, в Dongfeng позаботились об адаптации своих новинок к российским реалиям. Обе модели оснащены почти полным "зимним пакетом" (подогрева дивана, повторюсь, не хватает), функцией дистанционного запуска двигателя с ключа, мультимедийные системы поддерживают русификацию. Кузовные элементы прошли антикоррозийную обработку и дополнительную катафорезную оцинковку. Цены стартуют с отметок 2 850 000 рублей и 2 990 000 рублей соответственно, но на старте продаж клиентам сделан подарок в виде еще более привлекательного прайса - 2 550 000 рублей и 2 750 000 за Mage и Huge соответственно.