Как автопром делает автомобили одноразовыми: признание бывшего инженера GM

Бывший инженер американского автогиганта General Motors под псевдонимом Челло (Chello) рассказал, как автопроизводители сознательно ухудшают надёжность машин — чтобы они быстрее ломались и чаще покупались новые. В основе — экономия, маркетинг и контроль над пользователем. И всё это уже давно стало нормой.

Из инженеров — в изгои

Челло, бывший специалист по трансмиссиям и электронике в GM и Delphi, объяснил, как инженерные решения начали подменяться бухгалтерскими. Его работа всё чаще сводилась не к улучшению узлов, а к удешевлению производства.

Так, при модернизации трансмиссии 4L60-E вместо прочного металла стали использовать более дешёвый, компенсируя это дополнительным шестерёнчатым механизмом. Снаружи — «обновление», внутри — компромисс.

По его словам, инженеры часто предлагали вполне грамотные решения, но их предложения отсекались: «Слишком дорого». Постепенно таких специалистов просто выдавливали из обсуждений — за «чрезмерные» идеи. После близкого банкротства GM в 2009 году и реструктуризации окончательное слово перешло к финансистам. Главной задачей стало не создание надёжных машин, а максимизация прибыли в пересчёте на каждый проданный автомобиль.

Экология, льготные кредиты и запрет на ремонт

Дополнительным ограничителем стали экологические нормы. Особенно пострадали дизельные моторы, которые раньше славились надёжностью, а теперь обвешаны системой доочистки выхлопа и утратили экономический смысл. Но для автопроизводителей это стало удобным оправданием: мол, так требует государство.

Параллельно компании заметили: всё больше клиентов готовы брать машины в кредит на 3-5 лет и не хотят разбираться в ремонте. Так появился спрос на технику, рассчитанную на короткий срок службы. Автомобили начали проектировать так, чтобы их обслуживание стало максимально сложным, и дорогим: одноразовые коробки передач, запаянные блоки управления, конструкции, исключающие доступ без специнструмента. При этом, корпорации сделали акцент на субсидировании кредитов — всё, чтобы покупатели легче воспринимали новую реальность.

Кроме того, на замену любой детали влияет не только механика, но и программная «привязка» к заводскому сервису, поскольку все узлы объединены электрической сетью с собственными «мозгами». Всё, как в смартфонах — и это не совпадение.

Автомобиль как Айфон

Новые машины стали дороже и при этом менее ремонтопригодны. Замена масла раз в 15 000 км, запрет на замену трансмиссионной жидкости, «запломбированные» узлы — всё это снижает ресурс. Надёжные автомобили, способные пройти 250-300 тыс. км, уступают место тем, что после 100 тысяч превращаются в бездонную яму для владельца, пожирая его деньги.

Установка неоригинальных деталей вызывает «протест» машины. Оборудование и датчики безопасности, призванные защищать, на деле приводят к росту стоимости даже простейшего ремонта. А дисплей, занимающий половину передней панели, делает езду опаснее, а не безопаснее.

Есть ли выход?

Челло считает, что вырваться из этого круга возможно, но сложно. Есть модели, которые ещё можно обслуживать, но потребуется агрессивный график ТО и терпение. Второй путь — найти старую машину в хорошем состоянии, без «прошивки на всё». Сам он выбрал именно такой вариант.

Но для большинства водителей, признаёт он, такой путь нереалистичен. Индустрия слишком далеко зашла. Потребителей приучили к мысли: машина — это расходник. Важно лишь, чтобы новая модель вышла вовремя — чтобы взять следующую в кредит.