Полмотора с автоматом: самый продвинутый компакт СССР

Эксперт Канунников рассказал про забытую советскую малолитражку 1950-х годовВ середине 1950-х годов в Горьком создали удивительный компактный автомобиль. Причем проектировать его начали по инициативе потребителей. Редчайший случай! Письмо в ЦК КПСС В 1955 году страна отмечала десятую годовщину Победы в Великой Отечественной войне. И именно к этой дате группа харьковских ветеранов -инвалидов войны написала письмо в ЦК КПСС, с просьбой создать для них нормальное транспортное средство. Ничего иного кроме трехколесных мотоколясок С1Л, которые производил Серпуховской мотоциклетный завод (примитивных машинок с брезентовой крышей и слабосильным двухтактным моторчиком), людям с ограниченными возможностями советская промышленность тогда не предлагала. Да и эти машины были практически непригодны для эксплуатации в сельской местности и крайне ненадежны. Письмо в соответствующих структурах не только прочитали, но и направили его Горьковскому автомобильному заводу. Предприятие было до предела загружено выпуском плановой продукции и готовило к производству Волгу ГАЗ-М21, но отнеслось к заданию предельно серьезно. Далеко не всегда, проектируя автомобили, в те годы делали настоящие посадочные макеты. А ведущий конструктор машины, получившей имя ГАЗ-18, Николай Юшманов не только инициировал изготовление такого макета, но и повез его в Харьков для оценки теми, благодаря кому и затеяли эту работу. Кстати, Юшманов был одним из самых опытных конструкторов Горьковского автозавода и принимал самое активное участие в создании ГАЗ-12 ЗИМ, а потом и ГАЗ-13 Чайка. Двухместный, закрытый кузов сделали максимально удобным для тех, кому в первую очередь и предназначался автомобиль. Большая дверь сложной формы открывалась назад для упрощения посадки-высадки водителя, а сиденье можно было двигать. Два симпатичных ходовых опытных образца ГАЗ-18 построили в 1956-1957 годах. Двигатель ГАЗ-18 Автомобиль был полноценным не только благодаря закрытому цельнометаллическому кузову. Он отличался от убогой мотоколяски, как самолет от паровоза. ГАЗ-18 и с точки зрения инженерии был нормальным, а отчасти даже и передовым для тех лет автомобилем. При том, что унифицировать машину было, в общем-то, не с чем. Ничего подобного ни ГАЗ, ни иные советские заводы тогда не выпускали. Серпуховской завод только налаживал выпуск четырехколесных мотоколясок С3А. Они, конечно, были лучше трехколесных, но тоже не претендовали на звание последнего слова техники. От С3А горьковчане взяли только колеса с 10-дюймовыми шинами и торсионную подвеску. Как и серпуховская машина, ГАЗ-18 был заднемоторным. Но на этом сходство заканчивалось. Серийные мотоциклетные двигатели горьковчане отвергли, а полноценного автомобильного мотора, подходящего для такого автомобиля, советская промышленность не выпускала. ГАЗ нашел оригинальное решение. В основу двухцилиндрового четырехтактного двигателя лег агрегат жидкостного охлаждения Москвича-402. Его мотор, условно говоря, разрезали пополам. Двигатель рабочим объемом около 0,5 л развивал 10 л.с. Такую мощность для европейских микроавтомобилей тех лет, считали вполне нормальной. К слову, мотор раннего Citroen 2CV развивал 9 л.с., позднее его форсировали до 12 л.с. Важным преимуществом автомобильного мотора, по сравнению с мотоциклетным, была надежность. Кстати, доступ к двигателю на ГАЗ-18 сделали очень удобным. В моторном отсеке половинка агрегата Москвича стояла достаточно просторно. А за сидениями в салоне сделали большой люк, обеспечивающий доступ к задней части двигателя. Компактная машина получила не только полностью независимые торсионные подвески (аналогичные стояли на серпуховском С3А, который тоже готовили к производству), но и полноценные гидравлические тормоза. У мотоколясок тормоза, кстати, были механическими. Трансмиссия ГАЗ-18 Но самой необычной особенностью ГАЗ-18 стала трансмиссия. Над ней работал конструктор Борис Дехтяр, участвующий в создании автоматической коробки передач для Волги ГАЗ-21 и Чайки ГАЗ-13. Трехступенчатая механическая коробка передач работала с гидромуфтой (как на ГАЗ-12 ЗИМ) и гидротрансформатором. Это позволяло реже переключать передачи. Динамика, конечно, при этом снижалась. Но для такой машины это, все-таки, было не главным. Куда важнее было то, что передачи стало возможным переключать без педали или рычага сцепления. Подобная конструкция в СССР впервые появилась именно на ГАЗ-18. Производственные мощности для ГАЗ-18 ГАЗ-18, сделанный в первую очередь для инвалидов, вполне мог стать и машиной для обычных водителей. Конечно, микроавтомобиль имел только два места, небольшой по объему багажник, но аналогов у него в те годы не было. Работы по будущему Запорожцу ЗАЗ-965 еще только начинали. А неизбалованные советские покупатели, наверняка, радовались бы и маленькому «газику». ГАЗ провел серьезные заводские испытания, в которых участвовал начальник экспериментального цеха ГАЗ Борис Котельников. Ему такая машина была особенно близка, поскольку после обморожения на испытаниях у Котельникова были больные ноги. Машина показала себя неплохо и для доводки конструкции запланировали создание еще двух опытных образцов. Но, как мы помним, из-за загруженности ГАЗ не мог наладить серийное производство новинки. Мало того, что унификация ГАЗ-18 с серийными горьковскими автомобилями была минимальной, так еще из-за сложной трансмиссии автомобиль мог быть относительно дешевым только при условии массового производства. Но главное: Горьковский завод, хотя и передал производство внедорожников ГАЗ-69 в Ульяновск, все равно был загружен до предела и не имел ни свободных площадей, ни средств для постановки на производство принципиально новой модели. Логично выглядела передача конструкции в Серпухов, на завод, специализирующийся на технике для инвалидов. Туда и отправили один из прототипов. Но мощности и оснащения серпуховского завода были таковы, что он с трудом осваивал даже более простые и примитивные мотоколяски С3А. Путь в автомобильный музей На этом история интересной и очень нужной стране машины закончилась. К счастью, через несколько лет инвалиды получили куда более совершенные, чем мотоколяски Запорожцы. На базе ЗАЗ-965 наладили выпуск нескольких специальных модификаций. А их ежегодное производство достигало 30-35% от общего выпуска. Один из прототипов ГАЗ-18 отдали Борису Котельникову, который, говорят, ездил на машине несколько лет. Дальнейший след этого автомобиля затерялся. Второй экземпляр, попавший в Серпухов, чудом сохранился и стоит сегодня в заводском музее ГАЗ. Учитывая судьбы многих других опытных автомобилей созданных в СССР, это – большая удача. Эксперт Колодочкин рассказал про все сложности управления послевоенным ГАЗ-69.