Автоэксперт, член Общественного совета МВД России Игорь Моржаретто в программе «Умные парни» от 15 августа 2025 года.

А.СОЛОВЬЁВА: 15 часов 6 минут в Москве. У микрофона Анна Соловьёва. Здравствуйте. В эфире программа «Умные парни» на радиостанции «Говорит Москва», 94,8 FM. У нас сегодня у нас в гостях автоэксперт, член Общественного совета МВД России Игорь Моржаретто. Здравствуйте, Игорь. И.МОРЖАРЕТТО: Здравствуйте. А.СОЛОВЬЁВА: Очень приятно слышать вас в нашей студии. Сейчас будет много вопросов и звонков от слушателей, потому что это автотема, это любимое у нас. Наш СМС-портал +7-925-8888-94-8, Telegram для сообщений govoritmsk_bot, номер прямого эфира 7373-94-8, код города 495, видеотрансляция в нашем Telegram-канале radiogovoritmsk, на YouTube-канале, в социальной сети «ВКонтакте» и на нашем сайте govoritmoskva.ru. С чего хотелось бы начать. Спрошу, свежая статистика пришла, что в 2025 году владельцы самых востребованных моделей на вторичном рынке стали обращаться в автосервисы на 13% чаще, чем годом ранее. Говорит это прежде всего о том, что у нас идёт старение автопарка, которым мы владеем. И серьёзно уже, я так понимаю? И.МОРЖАРЕТТО: Я вам могу сказать цифры, которые я помню наизусть, специально сегодня их не учил, потому что по жизни помню. У нас парк стремительно стареет. На сегодняшний день средний возраст легкового автомобиля 15,5 года. Могу сказать, что десять лет назад, в 2014 году было 10,8 года, это был примерно европейский показатель, очень приличный. Сейчас 15,5. Это ещё ничего. Потому что сегодня смотрел цифры, средний возраст грузовика — 18,9 года. Это очень старая техника. И конечно, такая техника, чтобы она жила и работала, требует постоянного ухода. Иначе автомобиль 15-летний, а то и 20-летний не поедет завтра. Поэтому надо заботиться, надо вкладывать деньги, надо вкладывать силы. Слава богу, у нас население рукастое, ещё не вымерло мое поколение, которое умело в гараже разобрать и собрать «Жигули» с завязанными глазами. Кто-то возрождает какие-то свои забытые и не очень хорошо забытые навыки, руки помнят. Кто-то обращается в сервис. Прим этом мы понимаем, что запчасти тоже не подешевели, увы. Да, обращений в сервис стало больше, и больше как раз по поводу машин не молодых. Сегодня смотрел статистику. Удивительно, парк у нас стареет, а количество ДТП по вине технического состояния автомобилей не увеличивается. Это говорит о том, что мы ухаживаем за своими машинами, содержим их в хорошем состоянии. Вы будете смеяться, есть некое количество ДТП, в прошлом году их было чуть больше пяти тысяч, по вине неудовлетворительного технического состояния автомобиля. И из них практически 75% приходится… 28% это когда человек сам чего-то переделал в машине, это называется «внесение изменений в конструкцию». А.СОЛОВЬЁВА: Это незаконное внесение изменений. И.МОРЖАРЕТТО: Да. Ещё 28% это шины. Когда лысые шины зимой, разные шины летом и так далее. Или старые страшные шины, которые просто взрываются. 16% это тонировка, про которую некоторые депутат говорят, что разрешить тонировку, всё будет хорошо. Да не будет хорошо. Тонировка глухая, особенно зимой, особенно вечером, через неё ничего не видно. А на долю серьёзных неисправностей приходится совсем смешно: на неисправные тормозные системы из этих пяти тысяч 1% аварий. Я к чему говорю, что люди всё-таки следят за автомобилями, хотя они очень старые. А.СОЛОВЬЁВА: Получается, люди вроде бы по техническому состоянию следят за автомобилями, но на шинах экономят? Это очень высокий процент. И.МОРЖАРЕТТО: Я очень люблю покопаться в статистике, и там эти аварии, если посмотреть, приходятся на долю молодых водителей с хорошим стажем. То есть 20-30 лет и стаж средний семь лет. Человек думает: я крутой, я всё умею, я всё знаю, я вообще в любой ситуации найду выход. Ну и что, что у меня лысая резина зимой, я же опытный. Вот и всё. А.СОЛОВЬЁВА: Слушатель пишет: «В последнее время очень часто замечают на обочинах дорог рваные ошмётки покрышек от грузовиков». Мне кажется, их всегда было много. И.МОРЖАРЕТТО: Всегда было и сейчас много. Понимаете, сколько стоит хорошая резина для грузовика? Она может стоить для большого грузовика одно колесо до 1 млн рублей. И поэтому их используют до конца. А.СОЛОВЬЁВА: Миллион рублей одно колесо? Какие ужасные цены! Сейчас, кстати, популярной такой заменой всяким премиальным маркам, которые теперь безумно дороги у нас, известные производители, я могу их назвать — Michelin, Pirelli и так далее. Покупают китайские покрышки. И.МОРЖАРЕТТО: Я не буду говорить, что китайские это плохо, а немецкие хорошо. Во-первых, немецких уже давно нет. Есть отечественные производители, за которых я топлю руками и ногами. И объясню, почему. Дело в том, что у нас до 2022 года работали все мировые производители шин, и Россия была в пятёрке крупнейших мировых производителей шин. У нас был завод Nokian, был завод Pirelli, был завод Bridgestone, Continental и так далее, все они у нас производились в огромном количестве. А.СОЛОВЬЁВА: Так они до сих пор производят. И.МОРЖАРЕТТО: Так вот они все работают, все перезапустились. В лучшем случае они поменяли назвали, да и то не все. Условно говоря, был, я никого не рекламирую, я просто говорю, что был Nokian, а стал Icon, вот такие перемены. Это та же самая резина, с теми же самыми технологиями, с теми же поставщиками, только другое название. Во-первых, я топлю за наших производителей, во-вторых, китайцы тоже очень разные. Есть китайские производители, которые очень приличную резину делают. А есть те, про которых я ничего не знаю. А.СОЛОВЬЁВА: Есть китайский производитель, на Т начинается. И.МОРЖАРЕТТО: Это хороший. Я тесты смотрю регулярно. Он занимает не первые места, но это середняк. А.СОЛОВЬЁВА: Можно сэкономить на этом? И.МОРЖАРЕТТО: Можно. Если бы мне пришлось завтра покупать резину, я бы пошел посмотрел, что наши делают. У нас есть завод в Калуге очень крупный, когда-то принадлежавших крупнейшему немецкому производителю, теперь он отечественный, он делает хорошие шины. Есть завод, который работал в Ленинградской области, есть в Ульяновске завод, есть ещё в Липецке. Они делают очень качественную резину. А.СОЛОВЬЁВА: По поводу положения дел в нашем автопроме. Оно не очень хорошее сейчас, насколько я понимаю. Все автопроизводители сейчас перешли на четырёхдневную рабочую неделю. И.МОРЖАРЕТТО: Не все, но перейдут скоро все. «АвтоВАЗ» сказал, что в сентябре примет решение. Все остальные в большинстве уже приняли такое решение и перешли на четырёхдневную рабочую неделю. Что очень плохо. Плохо с любой точки зрения, потому что это для людей плохо. Вот вы работаете на этом заводе, получаете некую зарплату и ходите пять дней в неделю. Теперь вы будете ходить четыре дня и иметь больше времени, чтобы на даче покопаться. Но зарплата минус 20%. А почему они переходят? Не потому что такие гуманные работодатели, хотят работникам предоставить больше свободного времени. Потому что спроса нет. Спрос падает катастрофически, но сейчас немножко приостановилось падение. А.СОЛОВЬЁВА: Немножко ставку снизил Центробанк. И.МОРЖАРЕТТО: Ставка тут не причём. Она ещё не успела сработать, и во-вторых, я могу привести цифру, которая вас не порадует. 80% кредитов — отказ. Поэтому 18% ставка или 20% — разницы никакой, если в четырёх из пяти случаев отказали. Ставка 18% ещё не сработала. Я разговаривал со многими серьёзными людьми, они говорят: более-менее запустить рынок можно будет, если ставка будет 15%. А.СОЛОВЬЁВА: Будем надеяться. Но не факт, что в этом году она будет. И.МОРЖАРЕТТО: 18% конечно, лучше, чем 21%. К сожалению, прогнозы пока по рынку не меняются. На конец года у нас прогноз консолидированный звучит так: 1 млн 100 тысяч — 1 млн 200 тысяч новых легковых автомобилей. Сейчас ближе к 1 млн 200 тысячам, если всё нормально будет. Но прошлый год был не самым удачным — 1 млн 600 тысяч. А.СОЛОВЬЁВА: И огромное количество непроданных ещё машин. И.МОРЖАРЕТТО: Да. С прошлого год непонятно какое количество завезённых сюда в ожидании повышения утилизационного сбора машин, разные цифры называют: 300-400 тысяч ещё не проданных машин 2024 года выпуска, плюс довольно большое количество произведённых машин. Как известно, условно говоря, «АвтоВАЗ», наш замечательный производитель, выпустил в прошлом году 525 тысяч, продал 400 с чем-то. Он тоже не все машины 2024 года выпуска продал. Хотя предлагает, как и все, серьёзные скидки. У людей просто реально денег свободных нет. А если они есть, что они делают? Они их несут на депозит. А.СОЛОВЬЁВА: Сейчас тоже ситуация меняется. И.МОРЖАРЕТТО: Но вот в прошлом месяца активно несли на депозит, потому что это очень выгодно. Гораздо выгоднее, чем совершать какую-то крупную покупку. Выгоднее положить под 20%, а она такая была ставка, годовых. А.СОЛОВЬЁВА: Сейчас уже нет такой ставки. И.МОРЖАРЕТТО: Она была. Я не говорю, что есть. А.СОЛОВЬЁВА: Ещё к «АвтоВАЗу». Не смогли они пока запустить массовое производство Lada Iskra. И.МОРЖАРЕТТО: Это не факт. А.СОЛОВЬЁВА: Пока. Они отложили до марта 2026 года. И.МОРЖАРЕТТО: Это тоже не факт. Потому что официальные заявления «АвтоВАЗа» звучат так: было выпущено некое количество машин, они разошлись по дилерам, в основном, в трёх городах — Самара, Москва и Питер. Далее завод остановился на три недели на обычный технологический отпуск. Он реально каждый год у них бывает, это правда, они не придумывают. Отпуск обычный есть, они выходят со следующей недели на работу все. И говорят, что снова запустят производство. Масштабы выпуска в этом году не глобальные, не устрашающие. На этот год план, насколько я знаю, 30 тысяч автомобилей Iskra. В масштабах 400 тысяч это меньше 10% от всего выпуска, это не так много. Я думаю, что такое количество они соберут. И как обещают на «АвтоВАЗ», я держу связь с людьми, обещают, что поставки начнутся активные в сентябре и будут наращиваться потихоньку помесячно, до конца года типа продадим 30 тысяч. Хотя между нами, мы понимаем, что запуск автомобиля должен быть подкреплён каким-то количество машин, который вот человек увидел новинку — ах, какая клёвая, какая красивая, какая оранжевая, пойду куплю. Он должен прийти и купить. А.СОЛОВЬЁВА: Он должен на неё посмотреть как следует и сравнить цену с тем, что внутри находится. И.МОРЖАРЕТТО: И купить у него должна быть возможность. А сейчас получается как: торжественно объявили о запуске продаж 20 июля. Какое-то количество машин у дилеров в крупнейших городах было. Чего-то они продали, устроили тест-драйв для журналистов, я тоже участвовал, посмотрел, покатался на этой машине. У меня есть что сказать о ней и хорошее, и претензии есть. А.СОЛОВЬЁВА: А вы на какой ездили? И.МОРЖАРЕТТО: Я ездил на вариаторе и на шестиступенчатой механике. И у меня есть претензии и к той, и к другой машине. Но в принципе она мне понравилась. Это действительно симпатичная новинка, с интересными решениями в салоне, по кузове, с прекрасной подвеской. По поводу подвески всегда могу сказать: лучшие у нас инженеры, которые умеют доработать подвеску для наших дорожных условий. Это лучший вариант. У меня есть претензии к моторам, они слабоваты для этого кузова. Но в следующем году обещают более мощные. У меня есть своё видение, как должна быть сделана комплектация, у них своё видение, они видят так. Ну ради бога, вам же продавать, не мне. Но в целом у меня хорошее впечатление об автомобиле, другое дело, что вот сейчас бы их… приходите вы к дилеру, а там стоит такая машина красненькая, зелёненькая, синенькая. Ты говоришь: вот эту хочу и вот эту тоже возьму для тёщи. Я условно говорю. К сожалению, сейчас можно только заказать. Но мне на «АвтоВАЗе» говорят следующее: вы можете прийти к дилеру, как правило, у него есть один-два образца не для продажи, а для показа, заказать нужную вам комплектацию и мы в течение, если это в европейской части России, двух-трёх, максимум четырёх недель вашу заявку выполним. Даже если речь идёт о базовой комплектации, которая мне, честно говоря, показалась несколько странной, потому что там нет кондиционера и обогрева. А.СОЛОВЬЁВА: Обогрева нет? И.МОРЖАРЕТТО: Там нет обогрева сидений, допустим. А.СОЛОВЬЁВА: Я слышала какое-то высказывание, что кондиционер это вообще необязательно. Многие россияне говорят, что зачем нам кондиционер? И.МОРЖАРЕТТО: Если что, у меня веер есть китайский. А.СОЛОВЬЁВА: Да-да. Но это в целях экономии, без кондиционера, без всего. И.МОРЖАРЕТТО: Если бы я покупал машину такую, я бы, может быть, если много денег, купил бы высшую комплектацию, ещё универсал СВ кросс за 1 млн 800. А если бы у меня был минимум денег, я бы взял просто не первую комплектацию, а 1+, где появляются все обогревы, кондиционер. А.СОЛОВЬЁВА: Если самая база, сколько она стоит? И.МОРЖАРЕТТО: База стоит 1 млн 250 тысяч. А там где есть кондиционер и обогревы все, это стоит 1 млн 320 тысяч. То есть 70 тысяч разница, но вы получаете массу удовольствия. Там ещё кое-то что добавляется, сейчас не помню, по мелочам. А.СОЛОВЬЁВА: В целом это по нынешним временам очень доступная цена. И.МОРЖАРЕТТО: Это реально очень доступно. Никто больше в сегменте, где работает «АвтоВАЗ», не присутствует. Ни один китаец, никто. У нас вообще Granta можно купить при желании меньше чем за 1 млн, и у этой машины будет двигатель, двери, крыша, она будет ездить. А.СОЛОВЬЁВА: Но согласитесь, что Granta уже устаревшая. И.МОРЖАРЕТТО: Безусловно, 20 лет модели, что вы хотите. Но когда у тебя выбор или ничего, или устаревшая модель, наверное, всё-таки для кого-то это выход. И надо сказать, что Granta номер один по продажам на протяжении всех последних двадцати лет. Она раньше называлась Kalina, потом её модифицировали и она стала называться Granta. И она действительно номер один в силу доступности. А.СОЛОВЬЁВА: Слушатель спрашивает, про какое авто мы говорили. Мы обсуждали Lada Iskra. И.МОРЖАРЕТТО: Да, последняя новинка «АвтоВАЗа». Надо сказать, это может быть самая важная премьера этого года, потому что десять лет прошло с предыдущей премьеры — десять лет назад нам была представлена Lada Vesta. А.СОЛОВЬЁВА: А скажите, Игорь, эти машины, которые сейчас производят в России, которые могут называться просто Solaris, это что такое вообще? И.МОРЖАРЕТТО: Был замечательный завод, он и есть, находится на окраине Санкт-Петербурга, он назывался Hyundai Motor, после того как корейская компания ушла из России, он, кстати, был одним из крупнейших сборочных заводов в России, производил до 220 тысяч автомобилей в год Hyundai и KIA, самых популярных на тот момент в России иномарок. Притом что там была очень высокая степень локализации, там есть сборочное моторное производство, производство многих комплектующих, прямо там на территории. Это всё было очень и очень серьёзно. После того как ушли корейцы в 2022 году завод некоторое время стоял, потом его купила российская компания AGR, и они возобновили производство. Объясняя это тем, что сохранилось какое-то количество машинокомплектов. На самом деле, я думаю, что всё не совсем так. Но это те же самые четыре модели, которые делали при корейцах, просто они поменяли бренд. Теперь бренд называется Solaris. И очень такая казуистика милая: был KIA Rio, а теперь называется Solaris KR. Те же самые четыре модели, они стоят каждая чуть больше двух миллионов рублей. Производят что-то порядка 20 тысяч автомобилей в год, может быть, развернут даже побольше производство. Пока о таких масштабах речь идет. Машины востребованные, хотя это модели, разработанные корейцами ещё десять лет назад. Если сесть в салон, вроде всё на месте, но как-то немножко смотрится несовременно. А.СОЛОВЬЁВА: Я в каршеринге брала, их очень много сейчас. И.МОРЖАРЕТТО: Хорошие, привычные нам корейские автомобили. А.СОЛОВЬЁВА: А это вообще законно? И.МОРЖАРЕТТО: Говорить о том, что законно – незаконно в нынешних экономических условиях достаточно сложно. Формально все правила игры соблюдены. И наверное, существует сложная цепочка поставок, нет такого, что раньше корейская фирма сама себе на завод поставляла свои же комплектующие и собирала. Тут, наверное, цепочка гораздо более сложная, большое количество посредников и возят не напрямую, а через третьи страны. Но мы живём в такой экономической реальности, что не приходится удивляться ничему совершенно. Вот у нас на днях запустили завод в Калуге. Бывший завод, который производил в огромных количествах Volkswagen и Skoda, был тоже один из крупнейших, моторное производство там было. И теперь этот завод будет производить российские автомобили марки Tenet. Их уже завезли дилерам активно. Дилеры торговать будут этими автомобилями, продажи ещё не объявлены, цена не объявлена, но сказано, что три модели будут производить — Tenet T4, T7 и T8. А.СОЛОВЬЁВА: Это чисто наша машина? И.МОРЖАРЕТТО: Конечно, теперь будет чисто наша. А вообще все понимают прекрасно, раз продают дилеры компании Chery… А.СОЛОВЬЁВА: Это Китай. И.МОРЖАРЕТТО: Это сборка, сборка достаточно глубокая, уже со сваркой и окраской, но да, это машина Chery, но теперь с новой маркой. Вот вы говорите: законно – незаконно. Никто не хочет из тех же китайских наших партнёров попадать под санкции вторичные. И уходить с нашего рынка не хочется, потому что он очень перспективный. Поэтому появляется марка Tenet, появилась марка BelGee у нас. А.СОЛОВЬЁВА: Это Gelly И.МОРЖАРЕТТО: Который собирают в Белоруссии. А.СОЛОВЬЁВА: Да. Я сначала даже не поняла, что это такое, почему по-другому называется. И.МОРЖАРЕТТО: Да. Появилось много. New Star появилась марка, ещё какие-то. Это всё делается для того, чтобы обойти возможные санкции. Но при этом нам говорят: шины Ikon. Это то же самое, что Nokian, и качество то же, завод тот же, станок, резина, только иначе называется. А.СОЛОВЬЁВА: Слушатель мне уже второй раз задаёт один и тот же вопрос, очень хочет узнать ответ. Я просто не знаю, как это объяснить. «Игорь не знает случайно, — пишет 034-й, — может, Алиханов передумал увеличивать утильсбор для физиков?» И.МОРЖАРЕТТО: Я не знаком близко с господином Алихановым. Я знаю, что он озвучивал фразу о том, что для физиков утильсбор будет увеличен только в случае с двигателями более двух литров до коммерческого. Очень бы мне не хотелось, потому что до этого много лет подряд нам говорили: физики для нас святое, мы должны дать людям возможность купить тот автомобиль, который они хотят, в условиях странного нашего рынка, поэтому физиков трогать не будем. И вдруг риторика поменялась буквально месяц назад. И я боюсь, что так и сделают, хотя очень обидно. А.СОЛОВЬЁВА: Это приведёт к чему? Как это всё задумывалось? Задумывалось поддержать наш рынок. И.МОРЖАРЕТТО: Безусловно, это параллельный импорт, который сыграл очень большую роль в своё время, особенно в 2022-2023 годах, когда за счёт параллельного импорта закрывалось больше 10% рынка. И у людей была возможность, да, подороже, посложнее, подольше, без гарантий, но купить автомобиль той марки, которую я хочу. Но с тех же пор последовательно параллельный импорт каким-то образом ограничат, потому что в эту нишу ринулась масса каких-то людей, которые пытались сэкономить, построить какие-то схемы «добрые», потом государство начало заставлять задним число доплачивать, в общем, там много чего происходило разного. А сейчас, видимо, решили, что надо прикрыть эту лавочку для двигателей более мощных. Типа покупайте здесь, покупайте то, что есть и не надо смотреть куда-то за бугор, у нас своё есть. У нас китайцы разворачивают производство уже нескольких марок, у нас «АвтоВАЗ» расправляет плечи, ещё какие-то производства может быть запустят. А.СОЛОВЬЁВА: «АвтоВАЗ» расправляет прям плечи? И.МОРЖАРЕТТО: Если бы рынок расправил плечи, расправил бы и «АвтоВАЗ». Он может производить при желании до 1 млн автомобилей, у него несколько площадок есть для этого. Но, к сожалению, рынок такой, что особенно не расправишь плечи. Хотя есть возможность. А.СОЛОВЬЁВА: Хотела задать вопрос, что будет, если вдруг ситуация поменяется глобальная геополитическая. Об этом поговорим во второй части программы. НОВОСТИ А.СОЛОВЬЁВА: 15 часов 35 минут в Москве. Мы продолжаем. Лимузин задает нам вопрос: «В чём прикол утильсбора, налог?» Мы уже обсудили это. И.МОРЖАРЕТТО: Утильсбор к утилю отношения не имеет. Это дополнительный налог на покупку автомобиля для поддержки отечественного автопрома, для пополнения бюджета, это самое главное. Вообще декларируемая цель была такая — что мы таким образом будет подталкивать иностранных производителей, чтобы они размещали производство в России. А.СОЛОВЬЁВА: Локализация чтобы у нас была. Алишер пишет: «В Китае средний автомобиль стоит 800 тысяч – 1 млн рублей по нашим деньгам. А в России такой автомобиль 2,5 млн. Значит, можно же снизить цены в России?» И.МОРЖАРЕТТО: Это вопрос к правительству. Потому что утильсбор на обычный автомобиль, могу проговорить близко к тексту, на автомобиль с объёмом двигателя от 1 до 2 литров составляет 700 тысяч. Пока. Он будет ежегодно увеличиваться. Задача — к 2030 году довести его до 1 млн 300 тысяч, таким образом якобы все иностранные производители просто побегут у нас делать производство сборочное, чтобы этот утильсбор целиком обойти. Дело в том, что по закону утильсбор платят только те, кто производит здесь или ввозит автомобиль, все платят, но в случае если это производство внутри страны, то в зависимости от уровня локализации деньги возвращают или целиком, как «АвтоВАЗу» полностью, но надо сказать, что не сразу, отсрочки составляют примерно полгода, поэтому для предприятия это тоже непросто. Заплатил-то я сегодня в казну, а получу компенсацию через полгода. А в случае если уровень локализации ниже, там балльная система, то получает обратно не 100%, а кто-то получает 30%, кто-то 50%, по-разному. Таким образом, считается, что государство подталкивает производителей развивать производство здесь, и не только сборочное производство, но и повышать уровень локализации, потому что за каждую операцию добавляются некие баллы и в конечном итоге ставится планка, допустим, если вы производите автомобиль и получаете 4 тысячи баллов, значит, вы получите 100% возврата. А если полторы тысячи баллов, то получите 35%. А.СОЛОВЬЁВА: Спрашивает слушатель: «Тогда почему разрешён параллельный импорт?» И.МОРЖАРЕТТО: Параллельный импорт разрешён, чтобы насытить наш рынок. Но он с каждым годом обставляется всё большим количеством ограничений. Мы как раз до новостей говорили о том, что если послушать выступление министра промышленности господина Алиханова, то вполне возможно, будут очень серьёзные ограничения, например, для тех, кто ввозит сюда, даже если это физическое лицо и для личного пользования, автомобиль с объёмом двигателя больше 2 литров будут ограничения. Пока если автомобиль ввозится по параллельному импорту на физическое лицо, соответственно, платится на новый автомобиль 3400 рублей, сравните с 700 тысячами. Если автомобиль б/у, там платится пять тысяч примерно. А.СОЛОВЬЁВА: Сейчас очень модно заказывать машины из Южной Кореи. Это самое популярное направление. И.МОРЖАРЕТТО: Если говорить о параллельном импорте, то страна номер один по ввозу сюда — это Китай по-прежнему, он всегда, и по новым, и по параллельному. Но дело в том, что сюда очень много, примерно 50% автомобилей, которые завозятся по параллельному импорту из Китая — это автомобили любимых наших немецких марок. Дело в том, что они все собираются для китайского рынка. Кстати, если вы заказываете именно любимый немецкий автомобиль с китайского рынка, это вам большой плюс в карму. А.СОЛОВЬЁВА: Почему? И.МОРЖАРЕТТО: Потому что я дружу с целым рядом дилером, и они говорят, что если автомобиль для китайского рынка, тот же самый с тремя буквами в названии ваш любимый, Аня. А.СОЛОВЬЁВА: Не только мой. И.МОРЖАРЕТТО: Или с тремя лучами на звезде, или с четырьмя кольцами, они все производятся в Китае для китайского рынка. Вы получаете автомобиль высокого качества, к которому привыкли, а самое главное, у вас никогда не будет проблем с запчастями. А если автомобиль тот же самый, с тремя буковками, произведённый для немецкого рынка, там могут быть проблемы с запчастями. Мне один из крупнейших наших дилеров говорил, у него много всяких марок, вот если есть такая марка в Китае, тогда всё хорошо. А если марки, условно, Рено, нет в Китае, то с запчастями совсем туго. А.СОЛОВЬЁВА: То есть прям из Китая можно и запчасти? И.МОРЖАРЕТТО: Конечно, они тащат и запчасти, тогда этот быстро, отработанные схемы, не надо ждать три месяца, будет через три дня, даже если редкая запчасть. А.СОЛОВЬЁВА: Перепрошивать надо эти машины, если их завозят из Китая, из Южной Кореи? Это неофициальный всё-таки завоз. И.МОРЖАРЕТТО: По-разному. Но как правило, те люди, которые вам привезут машину, они же её и перепрошьют. Они же сейчас дают в большинстве случаев, если это не просто перегонщик Вася, а некая компания… лучше, если вы заказываете по параллельке в компании, проверенной, понятной, с офисом, они возьмут на себя все проблемы не только с доставкой и растаможкой, покупкой, перепрошивкой и так далее, но даже выдают сейчас некую гарантию. Это не гарантия производителя, как правило, это гарантия дилера или дистрибьютора, но она всё-таки есть на год и она обычно денежная. То есть не значит, как раньше было, у вас сломалось что-то в гарантийный срок и вам производитель тут же это всё исправит. Нет. Но тут хотя бы есть какие-то деньги, чтобы у производителя купить эту деталь и поставить. А.СОЛОВЬЁВА: Продолжают про утильсбор писать. «Правда ли, что утильсбор это возмещение непродаж «ВАЗу»? Почему не снизить цену и не продать неликвид?» И.МОРЖАРЕТТО: Нет, это не возмещение непродаж «ВАЗу». Это гораздо более серьёзная вещь. И я честно вам могу сказать, что в первую очередь, когда его повышали в прошлом году, ставили задачу наполнение бюджета. Потому что официально опубликованы были цифры, что в 2024 году бюджет от утильсбора получил, это я не придумываю, есть официально в нашей печати, можете проверить, от утильсбора получит бюджет 1 трлн рублей. А.СОЛОВЬЁВА: Вот объясните Антону Силуанову, что надо… И.МОРЖАРЕТТО: Из них часть денег возвращается на поддержку автопрома, в том числе «АвтоВАЗа». Но вернули в прошлом году на 400 млрд. Остальное пошло просто в бюджет. Когда его повышали, те люди, которые настояли, я вообще считаю, что это ошибка была большая, потому что все эксперты в голос говорили, что нельзя этого делать, это приведёт к падению рынка, что и случилось. Потому что повышение цен это одна из причин падения рынка, а цены повысились из-за утильсбора. Так вот, планировалось, что мы повысим утильсбор в 2,5 раза и поэтому триллионов будем получать значительно больше. В результате, я видел предварительные расчёты по этому году, бюджет получит в два раза меньше денег, чем получил в прошлом году. Потому что упал рынок. Это же экономика, надо считать. А не просто один чиновник другому пообещал: давайте повысим в два раза и сборы в бюджет вырастут тоже в два раза. А.СОЛОВЬЁВА: Хочу ещё поговорить об этом машине интересной под названием Атом. И.МОРЖАРЕТТО: Я на ней ездил. А.СОЛОВЬЁВА: Это «электричка» такая российского производства. Она прям чисто российская? И.МОРЖАРЕТТО: Понимаете, автопром — это международная отрасль промышленности. Не бывает американской машины чисто, немецкой машины. Я могу сказать, в любой немецкой машине, я привожу данные, условно, 2020 года, но с тех пор вряд ли что-то изменилось, в любой немецкой машине 40% комплектующих было сделано не в Германии, а в Китае в первую очередь, и в других странах Юго-Восточной Азии. А.СОЛОВЬЁВА: Вот сейчас уже Китай 40% занимает? И.МОРЖАРЕТТО: Да. В любой японской машине тоже есть Китай. А в любой китайской машине есть какое-то количество японских и прочих запчастей. А.СОЛОВЬЁВА: Слава богу, что они там есть. И.МОРЖАРЕТТО: Ну, как вам сказать. Китай сейчас вышел на очень приличный уровень производства. Если говорить про Атом, это российская разработка, но у них три научных центра, где они разрабатывали, научно-технических центра. Я был в одном, в Москве. Он довольно большой, интересный, там много чего они придумали. Есть второй в Набережных Челнах, поскольку один из главных инвесторов — это «КАМАЗ». И третий центр есть в Китае. Это официально, они не скрывают. Третий центр в Китае, какое-то количество комплектующих в Китае было приобретено, опробовано, протестировано. Автомобиль любопытный. Автомобиль очень прогрессивный, очень высокотехнологичный, очень инновационный. Много там новаций, которых в других машинах нет. Например, сплошные двери — это очень прикольно. Например, планшет, который установлен в ступице руля, это прикольно. Но там самое главное, вся информация идёт на лобовое стекло. Там много чего интересного Едет машина интересно, я ездил. Внутри очень симпатичная, внешне очень необычная. Есть проблемы. Дело в том, что когда её разрабатывать начинали, несколько лет назад, считалось, что мировой рынок электромобилей будет расти бешеными темпами. Увы, на сегодняшний день… я никогда так не считал, честно говоря, неприятно оказаться пророчицей этой ситуации, как у Высоцкого, их всегда сжигали, предвидцев или очевидцев, всегда сжигали на кострах. Но я говорил: ребята, кажется, мир побежал впереди паровоза. Куда ж мы так спешим? Да, электроэнергия это очень интересно. Но откуда она берётся? И так далее. А сейчас, кажется, в мире наступило отрезвление. В том смысле, что рынок электромобилей сейчас растёт в Китае по-прежнему, но там, я занимаюсь этой темой много лет, я в Китае бываю не один раз каждый год, у них очень серьёзные меры господдержки, чудовищно серьёзные меры, нам такие даже не снизились. Наш слушатель сказал, что там автомобиль стоит миллион. Так вот, если вы электромобиль покупаете, то вы заплатите в два раза меньше, и плюс такие льготы получите, что мало не покажется. Поэтому там рынок растёт. В остальных странах, как правило, рынок сейчас электромобилей по итогам прошлого года упал. Потому что как только начинают отменять льготы, люди начинают считать деньги и понимают, что вот у нас, смотрите: в Москве сейчас или в крупных городах зарядка стала платной — была бесплатной. Стала платной на коммерческих, а они только такие и есть, зарядных станциях стоит 20 рублей КВт/час. И разница с ценой бензина оказалась несмешная. Сейчас выгодно иметь электромобиль, если у тебя есть загородный дом и тебе нужны короткие поездки туда – сюда. Это выгодно. Электромобиль хорош, если это второй или третий автомобиль в семье. Это показывает практика и Европы, и любой страны мира, и России в том числе. А.СОЛОВЬЁВА: Это для довольно обеспеченных всё-таки людей. И.МОРЖАРЕТТО: Поэтому для нас электромобиль — это игрушка. И игрушка дорогая, которая оправдывает себя, если у тебя есть ещё автомобиль для того, чтобы съездить на дачу. Для того чтобы съездить в путешествие в Крым, для того чтобы к тётке съездить в Саратов, для того чтобы ещё что-то перевезти, какой-то комодик. А для деловых поездок в город у тебя второй, третий, четвёртый автомобиль под названием электромобиль. Ты его зарядил по ночному дешёвому тарифу и поехал себе. К сожалению, мы не самая богатая страна в мире, и у нас и один-то автомобиль далеко не в каждой семье есть. А второй или третий позволить себе может далеко не каждая семья. И вот Атом оказался заложником неправильного расчёта мирового, не российского, что вот электромобиль — это светлое будущее. А он в придачу ко всему, при всех своих плюсах инновационных, он небольшой, меньше четырёх метров в длину. А такой автомобиль априори не может быть дешёвым. А.СОЛОВЬЁВА: Я вам перебью, Игорь. Поэтому делают из него электротакси, судя по всему, чтобы была реализация. И.МОРЖАРЕТТО: Они представляли его на днях как электротакси. Понимаете, он будет продаваться. Он будет производиться, будет продаваться, но масштабы производства и продаж далеко не те, которые закладывались четыре года назад, когда задумывали этот автомобиль. Он пойдёт хорошо как коммерческий автомобиль в корпоративные парки. Для доставки, если этот парк может позволить себе такой автомобиль, для такси, может быть. Но для личного пользования… покупатель этого автомобиля должен быть таким богатым эстетом, который скажет: а у меня есть российский такой автомобиль со сплошными дверями, а ни у кого нет такого. А.СОЛОВЬЁВА: Такие будут, конечно. И.МОРЖАРЕТТО: Будут, безусловно. Но так же, как большой автомобиль от «АвтоВАЗа» под названием Aura покупают в свои гаражи, но такие оригиналы, мягко говоря. В основном это корпоративные продажи. К сожалению, Атом при всей своей чудесности оказался заложником ситуации, которую неправильно спрогнозировали четыре года назад. Если бы были заложены какие-то ещё иные решения, например, можно было бы его сделать гибридом. Сейчас резко пошли продажи гибридов. Говорят мне, что в гибрид, к сожалению, платформа не позволяет его переделать. А.СОЛОВЬЁВА: Хотела ещё поговорить о нашем рынке. Он стремительно поменялся за последние три года. Было 740 дилеров, стало 3 тысячи. Такие цифры. Потому что китайцы за три года перестроили весь наш авторынок, столько у нас уже дилерских центров — 3 тысячи. А теперь говорят, что часть из них могут обанкротиться. И.МОРЖАРЕТТО: Могут. Дело в том, что сейчас вообще очень сложно, мы с вами начали с того, что ситуация на рынке очень сложная, рынок, мягко говоря, не прогрессирует. И тогда многие дилеры сейчас перекредитованы многократно и им тяжело. В зоне риска, скажем так, у нас дилеров-одиночек, условно говоря, тех компаний, у которых одна марка представлена. Монобрендовые есть, особенно в регионах. Кто-то на волне интереса открыл салон. Плюс масса дилеров, например, в Москве, я увидел цифры и долго смеялся: в Москве 30 дилеров в компании Chery. Нужно ли в Москве 30 дилеров Chery? А.СОЛОВЬЁВА: Нет. Но они подо что-то же открывались? И.МОРЖАРЕТТО: Когда был рост. А сейчас роста нет. Но в Москве, надо сказать, одиночек практически нет, и в других крупных городах. В основном это крупные холдинги дилерские. В зоне риска а) дилеры монобрендовые, провинциальные в первую очередь, и б) те дилеры, которые сделали ставку на продажи. А сейчас на продажах не выдержишь. Потому что маржа минимальная у дилеров. Выживаю неплохо те дилеры, у которых есть хороший сервис, за счёт сервиса; у которое есть продажи автомобиль с пробегом; у которых есть дополнительные всякие услуги типа тюнинга официальные. То есть они выживают и некоторые даже неплохо себя чувствуют. Хотя рынок в целом, конечно, больной наш. А.СОЛОВЬЁВА: Непонятно, как будет это оздоровление проходит? Просто даже прогнозировать невозможно. Допустим, если ситуация геополитическая… представьте себе, меняется ситуация, я про геополитику… И.МОРЖАРЕТТО: Она меняется, причём на глазах. И прогнозирование всякое исключено. Я вам приведу смешной пример. Я не так давно разговаривал с крупным дистрибьютором, который представляет здесь серьёзную марку, и говорю: горизонт планирования какой у вас раньше был, до карантина? Говорит: семь лет. — А сейчас? — Дальний или ближний? Я говорю: дальний. — Дальний три месяца. А ближний? — Ближний две недели. А.СОЛОВЬЁВА: Это фактически как синоптики, которые погоду на две недели предсказывают. И.МОРЖАРЕТТО: Да. Понимаете, о чём речь идёт. Никто не может предсказать, как изменится политическая ситуация, а она, безусловно, что страшной силой влияет на экономическую ситуацию. И с вами только должны быть готовы к тому, что вот в течение двух недель каким-то образом измениться и что-то переделать, перенастроить и продолжать жить, продолжать работать в этих условиях. А что поделаешь? А.СОЛОВЬЁВА: Мне просто интересно. Допустим, опять же в качестве бреда. Ситуация меняется, и вновь эти европейские бренды, особенно премиальные марки, известные нам, и не только премиальные, а и среднего класса, которые наверняка заинтересованы в нашем рынке, учитывая, что сейчас у них тоже показатели не очень у всех, у немецкого автопрома не всё в порядке. И.МОРЖАРЕТТО: Мы с вами уже говорили, потому что сделали ставку на электромобили и отказались от дальнейших разработок бензиновых двигателей и дизельных, а оказалось, что этот прогноз не оправдывается. А.СОЛОВЬЁВА: Наверняка будут рады открытию российского рынка. И.МОРЖАРЕТТО: Нет. Я могу сказать честно, это офийциальная точка зрения нашего экспертного сообщества консолидированного — не надо ожидать возвращения привычных мировых марок. В ближайшее время нет. Даже если сейчас что-то изменится сегодня ночью, даже если начнётся некое потепление, есть такая штука — санкции. Санкции не снимаются в одну секунду. Это исторический опыт показывает. На снятие санкций уходят годы, а на некоторые даже десятилетия. Я всё вспоминаю, была какая-то поправка Вэнсона... не помните, чего-то, какая-то была принята поправка американцами в 70-е годы, 30 лет потребовалось, чтобы её отменить, она касалась ввоза в страну высокотехнологичной электроники. Санкции так быстро никто не отменит. А санкции это не просто «нехорошо тут работать», санкции означают, что если какая-то компания в нарушение санкций придёт сюда… во-первых, она не может прийти физически, у неё нет возможности торговать официально, проводок денег нет для начала. А во-вторых, случилось страшное, мы с ними разругались со всеми так, и в частности, национализированы предприятия крупнейших компаний, захочет ли после этого вернуться условная компания А или Б после того как с ними поругались, национализировали их предприятия, даже при том, что наш рынок в перспективе один из самых потенциально ёмких в Европе. В свое время, двадцать лет назад, делался чёткий прогноз, что наш рынок — это порядка 4 млн автомобилей новых в год, и мы этих цифр почти достигали, где-то в районе 2014 года у нас было продано под 3 млн новых машин. Но сейчас мы маленький рынок, 1 млн 200 тысяч, со всех сторон обложенный санкциями, и с достаточно сложной экономической ситуацией. Поэтому возвращение… мне бы очень хотелось, чтобы вернулись привычные бренды. К сожалению, это невозможно. А.СОЛОВЬЁВА: Понятно. С этим прогнозом мы разобрались. Александр спрашивает вас как эксперта: «ВАЗ или иномарка?», вот сейчас. И.МОРЖАРЕТТО: Выбирайте сами. Он спрашивает для себя, что купить? А.СОЛОВЬЁВА: Тут только не понятно, какая иномарка, китаец или что-то ещё. И.МОРЖАРЕТТО: Я уже начал спокойнее относиться к китайским компаниям. Многие из них, мне кажется, очень серьёзно пришли сюда и предлагают интереснейшие модели. Не за сто процентов китайцев, но за какие-то компании я могу сказать, что посмотрите, интересно. Особенно те, которые здесь работают всерьёз и надолго. А.СОЛОВЬЁВА: А как разобраться, кто всерьёз? И.МОРЖАРЕТТО: Есть большая китайская четвёрка. Как была большая немецкая тройка, а сейчас большая китайская четвёрка — это Chery, Haval со всеми их брендами, Gelly и Changan. Есть другие компании, которые хорошо работают, такие как JAC, GAC, как компания Hongqi — они все достаточно серьёзно сюда пришли, официально, сделали дилерскую сеть, с ними можно разговаривать. Есть компании, которые выходят и непонятно, будет она завтра или нет. Это надо подумать, если даже вам предлагают чудовищные скидки. Непонятно, куплю я какой-то Skywell, а будет он завтра? Skywell я просто привёл к примеру, потому что эта фирма единственная, которая ушла с нашего рынка. А.СОЛОВЬЁВА: Есть вообще какие-то названия, я даже не могу их произнести, потому что они китайские, это сложно. И.МОРЖАРЕТТО: Порядка 60 названий китайских появилось. Не все мы можем произнести, а уж написать совсем плохо. А.СОЛОВЬЁВА: Написать их просто невозможно. Про шум хочу поговорить. Такая наболевшая для москвичей тема. Лето, вот эти ребята, которые ставят выхлопы себе на автомобили спортивные, и невозможно спать по ночам. Мотоциклисты, автомобили. А вот Госдума обещает вернуться к рассмотрению ужесточения наказания за слишком громкие автомобили и мотоциклы. Сейчас за шум 500 рублей платят, а будут платить в десять раз больше, 5 тысяч, я так полагаю. И.МОРЖАРЕТТО: Дело в том, что меня тоже достают мотоциклисты, которые по проспекту Мира, где я живу, гоняют по ночам. Но что с ними делать, на сегодняшний день я сказать не могу. Дело в том, что увеличь штрафы в сто раз, в двести раз, а как вы его определите и как поймаете? Потому что тот прибор, который у нас сертифицирован якобы… А.СОЛОВЬЁВА: «Эфир»? И.МОРЖАРЕТТО: Я его в живых не видел. Могу сказать, что этой темой занимались несколько стран, они делали такие приборы. И ни одна из стран, ими занимались Британия, Франция, Италия, не смогли внедрить этот прибор. Потому что на сегодняшний день нет точности. Представляете, проспект Мира, идёт куча машин сразу, одновременно. Этот прибор не может вычленить с точностью, что вот этот мотоцикл шумный, а не соседний грузовик. Точности такой не даёт на сегодняшний день никто. А раз не даёт… Мотоцикл проехал и унёсся вдаль. Единственное, в Питере одно время была практика, я считаю, что самое правильно на сегодняшний день, когда дежурили наряды ДПС, в том числе мотобаты, ловили шумных мотоциклистов, замеряли с помощью приборов на месте, если шум выше нормы был, штрафовали и в некоторых случаях отправляли мотоциклы на штрафстоянку. Это не только мотоцикл может быть, автомобиль тоже тюнинговый. На штрафстоянку с тем, что мы снимаем его с регистрации, пока ты не вернешь в правильное русло систему выхлопную. Это работает. Но это кропотливая работа. Я думаю, что ГАИ будет и дальше работать, но это тяжело. Сил мотобатов не хватает, мотоциклистов больше, чем патрульных мотоциклов. А.СОЛОВЬЁВА: Растут продажи, кстати, мотоциклов. И.МОРЖАРЕТТО: Это вообще отдельная тема и тёмный лес. Потому что мы с вами сейчас перейдём к питбайкам, к тому, что, я смотрю статистику, у нас только каждый третий мотоцикл ставится на учёт. А.СОЛОВЬЁВА: Да? И.МОРЖАРЕТТО: Да. А две трети не ставят на учёт каким-то образом. В провинции их вообще сейчас, похоже, не ставят на учёт. Питбайки вообще не положено ставить на учёт. Эта тема дремучая и страшная, тем более что достаточно много людей гибнет на мотоциклах. Я могу сказать, что на питбайках в прошлом году 20 детей погибли. А.СОЛОВЬЁВА: Статистика такая была всегда, на мотоцикле 50 на 50 у тебя шансы. И.МОРЖАРЕТТО: К сожалению, число растёт погибших. А.СОЛОВЬЁВА: Потому что, возможно, растут продажи. Автоэксперт, член Общественного совета при МВД России Игорь Моржаретто был сегодня в студии «Говорит Москва» в программе «Умные парни». Спасибо большое, Игорь. Время пролетело просто моментально. И.МОРЖАРЕТТО: Всем хорошей дороги. А главное, берегите себя. А.СОЛОВЬЁВА: С вами была Анна Соловьёва. Всем пока.