Рынок падает, но новинки появляются: обзор выставок ComAutoTrans и AutoBusExpo
Несмотря на всё происходящее в отрасли коммерческих перевозок, август в Москве не остался без выставок. Крокус Экспо принимал сразу три мероприятия: ИнтерАвтоМеханика, ComAutoTrans и AutoBusExpo. Особый интерес для нас представляют два последних, и их новинкам мы и посвятим эту публикацию.
В сегменте коммерческого транспорта сейчас действительно неспокойно, если не сказать трагично. Оценки потерь расходятся, но даже примерные цифры не утешают. На стоках у дилеров, по предварительным прикидкам, уже скопилось порядка 30 тысяч непроданных машин. Ещё около 15-20 тысяч не могут быть реализованы из-за отзывов ОТТС, а несколько тысяч вернулись к лизинговым компаниям в виде так называемых «отказников».
Тем не менее никто раньше времени сдаваться не собирается. Производители создают новые модели и модернизируют уже существующие, а кузовостроители и поставщики оборудования предлагают свежие технологические решения. И хотя после богатого на премьеры COMvex прошло всего три месяца, на ComAutoTrans и AutoBusExpo тоже можно было увидеть кое-что впервые.
Sinotruk
Нам Sinotruk ближе всего знаком по двум брендам техники: грузовикам Howo и Sitrak. Начнём со второго.
Sitrak, попавший вместе с рядом других китайских автобрендов под раздачу с ОТТС, на ComAutoTrans был представлен официальным дистрибьютором – компанией «Ремэкс». Несмотря на всю эту запутанную историю с аннулированием одобрения типа транспортного средства, он продолжает не только создавать, но и привозить нам довольно интересную технику. Некоторые её образцы вопреки их солидным размерам удалось-таки загнать во второй павильон Крокуса.
Даже неспециалиста поразит грандиозность автобетононасоса на базе Sitrak C7H 10×4. Машина оснащается надстройкой Everdigm CP61RZ6 со стрелой длиной 61 м, увеличивающей снаряжённую массу автомобиля до 44 250 кг. Установка может управляться посредством двух дистанционных пультов (проводного и беспроводного) и имеет производительность 160 м³/ч. Ёмкость её загрузочного бункера – 600 литров, а диаметр подающей трубы – 125 мм.
Комбинированная стрела состоит из шести секций, выполненных из высокопрочной стали. Минимальная высота раскладывания – 15 м, рабочее давление – 85 бар.
У 440-сильного Ситрака механическая коробка передач 16S2230TO (16+2 передачи), кабина с раскладным спальным местом, передние мосты – VGD95, ведущие – гипоидные MCY13BGS, производимые по лицензии MAN. Собственно, как и кабина, и двигатель МС11.44-50, представляющий собой лицензионную версию мановского D20.
Автобетоносмеситель на базе Howo T5G 6x4 наоборот кажется меньше, чем есть на самом деле. Изящный (не побоимся этого слова) барабан надстройки вмещает десять кубометров раствора, хотя визуально кажется, что не более восьми. Неизвестно, помогает ли это изящество в работе, но скорость подачи от трёх кубометров в минуту – вполне жизнеутверждающий показатель. Как и заявленные спирали смесителя из износостойкой четырёхмиллиметровой стали.
XCMG XG2
XCMG, в отличие от Sinotruk, в круговерти с ОТТС не замечен. И, судя по всему, вряд ли в нее попадёт, поскольку тему магистральных тягачей компания только начинает развивать. Её продажи в этом сегменте ещё совсем слабы, в ТОП-10 по продажам компания пока не вышла, хотя их тягач XCMG XG2 получился весьма любопытным.
Машина впервые была представлена в нашей стране единственным официальным дистрибьютором концерна XCMG, компанией «СюйГун Ру», ещё на Комвексе 2023 года. Но фактически продажи серьёзно доработанного автомобиля стартовали только во второй половине 2024 года. И с тех пор во всех рейтингах эти машины пока остаются в графе «прочие». Однако в сложившейся ситуации, когда из граф с именами собственными игроки активно вылетают один за другим, «прочие» получают неплохой шанс укрепиться.
Что мы имеем в случае XCMG XG2? В базе – довольно прилично оснащённый тягач со всякой модной электроникой. Приводит его в движение рядный 13-литровый 6-цилиндровый двигатель Yuchai YC6K1356-50 мощностью 560 л.с. В паре с ним работает 16-ступенчатая автоматизированная коробка передач Fast Gear с джойстиком селектора на приборной панели. Передняя ось и задний мост грузоподъёмностью 6,5 и 11,5 тонн соответственно – от Shaanxi Hande Axle. В общем, все как мы теперь любим: китайское, вероятно, лицензионное и наверняка уже хорошо знакомое специалистам в своем первородном виде.
Avior
Бодро стартовавший в конце прошлого года бренд Avior к августовским выставкам обзавелся целой линейкой машин всевозможного специального назначения. Главным образом – на базе фургона Avior V90. В Крокусе были показаны автомобиль скорой медицинской помощи, рефрижератор, микроавтобус в вип-исполнении и некоторые другие модификации. Но главной новинкой бренда оказался почти 8,5-метровый туристический автобус среднего класса Avior Tourist, построенный на китайском шасси Ankai.
Машина рассчитана на перевозку 29 пассажиров в довольно комфортных условиях. В салоне установлены высокие эргономичные кресла с наклоняющейся спинкой и подлокотниками, каждое посадочное место оборудовано USB-портами. Для багажа предусмотрено два отделения. Они традиционно весьма скромные: 2,8 кубических метра – сзади и 0,5 куба – сбоку.
Агрегатная база удивить не способна: двигатель – 4,3-литровый 180-сильный дизель Yuchai YCS04180-50, коробка передач – механическая 6-ступенчатая Fast Gear C6J76T. Производитель обещает расход топлива на уровне 19 л на сто километров пути.
Sollers ожидаемо выкатил два своих автобуса: «туриста» Sollers SA9 и «межгород» Sollers SA6 в двух модификациях. На стенде стоял ещё пассажирский микроавтобус на базе Атланта, но массивные старшие братья своими тушками его затмевали.
Тут тоже засветился уже упоминавшийся Ankai. В качестве индустриального партнёра выбрана компания Anhui Ankai Automobile из города, название которого на русском языке звучит как «Аньхой», а не как все его прочитали. С ней этот проект и реализуется. Уже налажена сборка кузовов на заводе во Владивостоке (вероятно, с последующим развитием площадки в Елабуге для приближения к потенциальным заказчикам) и изготовлены товарные машины. Как сообщают представители бренда, на складе находится около 30 автобусов Sollers SA9. В сентябре будет завершено оформление документов, и их можно будет считать российскими с точки зрения законодательства. А значит, при покупке можно будет рассчитывать на всевозможные субсидии, участие в госзакупках и прочие приятные финансовые привилегии.
Правда, фактически они будут собраны всё из тех же всем понятных агрегатов. В 12-метровом Sollers SA9 используются тормоза Sorl, турбодизельный 9,8-литровый 370-сильный двигатель Weichai WP10.375E53, механическая коробка передач Fast Gear 6DSX180TB. Девяти- и двенадцатиметровые Sollers SA6 с точки зрения техники тоже кажутся нам уже родными: дизельные моторы Yuchai (6,5-литровый YC6J245-50 на 245 л.с. и 8,5-литровый YC6L330-50 на 330 л.с.), коробки передач Fast Gear, ну и всё остальное такое же хорошо знакомое.
Впрочем, стоит признать, что Sollers SA9 станет первым в известной степени отечественным «туристом». К тому же и очень хорошо выигрывающим у конкурентов по цене – производитель уже принимает предзаказы.
Промтех
Еще один отечественный боец на ниве китайских комплектующих и собственной смекалки – нижегородская компания «Промтех». На выставке она показала уже почти серийный образец своего «пригорода» II класса по имени Руслайнер (будет еще люксовый «пригород», «город» пока не рассматривается). «Почти» – потому что автобус наверняка претерпит определённые изменения по итогам коммуникации с потенциальными потребителями. Но в общем и целом формат уже определён, а приём заказов открыт.
Агрегатная база у машины – Foton. Партнёр присылает агрегаты, в Нижнем Новгороде осуществляется поэтапная сборка. Двигатель дизельный – Cummins ISF 2,8 S5148 объемом 2,5 л (149 л.с. и 450 Нм), коробка передач – 6-ступенчатая механическая ZF 6S368. Длина автобуса – 7,8 метра. Пассажировместимость – 48 человек (23 стоя, 25 сидя), но тут возможны вариации.
Планируемый выпуск на 2026 год – 250-300 машин. Цена в лизинг – около 4,2 миллиона рублей.
Yutong
«Транспортный центр» показал обновлённую версию флагманского туристического автобуса марки Yutong – ZK 6128 H/HN (он же C12PRO). Эта модель известна с начала двадцатых и сейчас уже однозначно потребовала определённого обновления в духе времени и в соответствии с объёмным пулом пожеланий постоянных пользователей. Производитель откликнулся быстро и провел фейслифтинг по канонам принятых автобусостроительных традиций.
Лайнер получил более современную переднюю маску, новый электронный стояночный тормоз (EPB), модернизированную зарядку на пассажирских местах с двумя разъёмами USB-C и тип-A (оба на 2 ампера), а также защитные шторки, увеличенный люк спальника, багажные полки без перегородок и некоторые другие нововведения.
Агрегатная база осталась прежней. Доступны два двигателя: 385-сильный Cummins ISL 360 и Weichai WP 10.375E53 мощностью 375 л.с. Коробка передач – 6-ступенчатая механическая Fast Gear, мосты – Jingyida с дисковыми тормозами на обеих осях, ретардер – Telma F2400.
МАЗ
Белорусский ответ китайским коллегам в классе туристических автобусов – двухосный МАЗ-351.047. Конфигурация стандартна: 12,5 м длины, 53 места (51+1+1). Подробности технического оснащения не раскрываются (с количеством мест тоже есть некоторая путаница: кто-то говорит, что их 49+1+1), но минские ребята уверяют в полной санкционной защищённости новой машины. Хотя и признают, что основные узлы, 400-сильный двигатель и коробка передач, китайские. Так что вопрос вторичных санкций за партизанским молчанием мягко повисает в воздухе. Он тем более интригует, учитывая, что и с электронными системами, ABS и ESP, а также подушками безопасности в обеих странах Союзного Государства тоже есть некоторые неувязочки.
Но во всём остальном – это импортозамещённый продукт собственной разработки специалистов МАЗа, от вполне современного дизайна с довольно интересными решениями элементов оформления и функциональных зон до конструкции. Опять же – всё это по утверждению минчан.
Старт производства намечается на конец 2025 – начало 2026 года.
Параллельный импорт
Интересно, что, несмотря на наличие всех этих продуктов локализации большей или меньшей степени бюджетности, многие наши сограждане продолжают покупать довольно дорогостоящие машины традиционных брендов, поступающие в рамках параллельного импорта. На выставках их представляли сразу несколько компаний, реализующих «бэушную» европейскую технику отнюдь не в единичных количествах.
В основном – лёгкие микроавтобусы и минивэны, но не в стандартных комплектациях, а серьёзно дооснащенные. Самое удивительное, что это не только потешные «веселухомобили» с отделкой из кожи мамонта, стразами по периметру диванов и дискошарами под крышей салона, а функциональные работяги для нужд реального бизнеса, сферы услуг и здравоохранения.
Конечно, государственные структуры не могут покупать, например, АСМП на базе Фольксвагенов или Мерседесов, но частные клиники – легко. И они их берут: список заказов, по признанию импортёров, составлен на месяцы вперёд почти по всем сегментам. Кто-то ждет «скорую», кто-то – рефрижератор, кому-то нужна обычная термобудка, да и всевозможные вип-чартеры стоимостью полтора десятка миллионов спросом тоже пользуются.
* * *
На фоне оглушительного падения рынка его отдельные сегменты уверенно выживают на совершенно независимой базе. Продукты, правда, иногда получаются странные, но есть и вполне удачные решения. И очень жаль, что некоторые с ног до головы укутанные заботой и подстрахованные господдержкой монстры машиностроения частенько жалуются на свои проблемы, требуют дополнительных вливаний и ведут неоднозначную конкурентную борьбу с теми, кто хотя бы что-то делает.