Москвич на экспорт – что помешало ему покорить США

Эксперт «За рулем» рассказал, чем стал для автопрома СССР Москвич 2-го поколенияС чего началась история первого московского Москвича, подробно рассказано в этой публикации. Сегодня речь пойдет о том, как вышло, что конвейерная жизнь семейства Москвичей 402/407/403 оказалась такой короткой, но при этом такой значимой для всей советской автомобильной промышленности. Они были первыми По отношению к Москвичу‑402 слово «первый» звучит не журналистской банальностью, а справедливой оценкой многих эпизодов его биографии. Первоначальные планы подразумевали помимо четырехдверного седана двухдверные варианты с жесткой и мягкой крышами, фургон, пикап и шасси с кабиной (прежде такие называли коммерческое шасси) для специализированных кузовов. В действительности всё получилось по-другому. Двухдверные версии в Западной Европе часто были базовыми и самыми дешевыми. Но для МЗМА производство еще одного кузова было слишком хлопотно. Время кабриолетов в Союзе прошло и подавно. Отказались и от пикапа, и от шасси с кабиной. Зато на базе 402‑го сделали первые в СССР серийный универсал и цельнометаллический фургон. Фургон на базе предыдущей модели 400 был дерево‑металлическим, а универсал в серию вообще не пошел. Первоначально, в 1956 году, обе грузопассажирские машины по имени Москвич‑402-428 сделали трехдверными. Но в серию в 1957‑м пустили пятидверный универсал Москвич‑423. Выпуск фургона задержали. ПОЛЕЗАЙ В КУЗОВ Товарных пикапов МЗМА не делал, но изготавливал их в качестве внутризаводского транспорта. Однако пикапы из аварийных и прошедших капремонт Москвичей строили ремзаводы и автобазы по всему Союзу. Зато уже в 1957 году запустили в производство полноприводный Москвич‑410 – пусть и не первый подобный автомобиль в СССР, но во многом очень необычный даже по меркам мирового автопрома тех лет. Наладили выпуск и Москвича‑402Б с ручным управлением для инвалидов, и Москвича‑402М с легко моющейся обивкой. На таких машинах возили участковых врачей. Но эти модификации делали в небольших количествах. Уже в 1958 году завод начал плавный переход на модель Москвич‑407. Сохранив основные габариты блока цилиндров, «завязанные» на дорогостоящее производственное оборудование, конструкторы создали верхнеклапанный мотор с алюминиевой головкой блока. При рабочем объеме 1,36 л (76×75 мм) и степени сжатия 7,0 двигатель развивал 45 л. с. при 4500 об/мин. По сравнению с зарубежными аналогами эта мощность была уже вполне приличной. На выпуск новых моторов полностью перешли в апреле 1958 года. А с 1 декабря все Москвичи‑407 стали оснащать и четырехступенчатыми коробками передач (3,81/2,24/1,45/1,00) c синхронизаторами на трех высших скоростях. Новый мотор в первую очередь старались устанавливать на универсал Москвич‑423Н, для которого 35‑сильный агрегат был особенно слаб. В 1958 году начали и сборку фургонов Москвич‑430. Поэтапно провели также рестайлинг, который явно пошел на пользу. Вместо массивного «кругляка» в центре решетки радиатора в стиле конца 40‑х годов появилась аккуратная «сеточка». Изменили задние фонари, хромированную накладку на заднем крыле, по бортам поставили молдинги. Их появление было связано с тем, что в соответствии с модой 50‑х годов часть автомобилей стали окрашивать в два колера, а молдинг скрывал цветовой переход. Для завода это стало, конечно, лишней проблемой, но таковы были требования экспорта. А Москвич‑407 за рубежом оказался очень востребованным. Мировое турнеМосквича Москвичи в конце 50‑х – начале 60‑х годов экспортировали в 36 стран, в том числе в Скандинавию, Финляндию, Бельгию. Кстати, именно с прицелом на экспорт в 1961 году в Москве впервые провели рекламную фотосъемку Москвича с участием манекенщиц московского Дома моделей. Еще в 1957 году Москвич‑402 попал в руки британским журналистам. На советском автомобиле в Великобританию приехал к приятелю некий норвежский моряк. Акулы пера оценили машину вполне объективно: «Простой и послушный в управлении автомобиль, с хорошим сцеплением, отличными синхронизаторами, светом и точным рулевым управлением. Подвеска обеспечивает комфортную езду по плохим дорогам… Впрочем, автомобиль… неприемлем для среднего британца в плане отделки и динамики». С динамикой у 402‑го действительно были проблемы. А более динамичный 407‑й за рубежом имел успех. Бельгийский экспортер, фирма Scaldia-Volga, не только продавала Москвичи, в том числе и с собственным декором, но и получала из Москвы машинокомплекты для установки 43‑сильных дизелей рабочим объемом 1,6 л фирмы Perkins. Как Москвич чуть не попал в США – история на грани фантастики Осенью 1959 года лидер СССР Никита Хрущев встретился с президентом США Дуайтом Эйзенхауэром. Якобы именно тогда американский президент сказал, что неплохо бы продавать советские машины в США. Действительно, МЗМА получил срочное задание подготовить Москвич для заокеанского рынка. Кузова особенно тщательно рихтовали, шлифовали, окрашивали. Тем временем объявилась некая фирма, планировавшая в ближайшее время продать в США ни много ни мало 10 тысяч Москвичей! В журнале Modern Mechanix появилась статья о советских автомобилях Russian Iron (русское железо), а корреспондент Assoсiated Press снялся на фото за рулем Москвича в Нью-Йорке. Но 1 мая 1960 года над территорией СССР сбили самолет-разведчик Фрэнсиса Пауэрса. Отношения США и СССР резко ухудшились. Впрочем, писали, что еще до этого министр торговли США заявил, что никогда не впустит советские автомобили в Штаты. Да и у потенциального американского импортера возникли финансовые проблемы. В общем, экспорт в США не состоялся. Но с 1959 по 1963 годы за рубеж отправили около 127 тысяч Москвичей – 42% выпущенных. КУПЕ ШУГУРОВА Именно Лев Шугуров, позднее известный автомобильный журналист и сотрудник журнала «За рулем», стал в 1962 году ведущим конструктором двухдверного Москича‑407 – купе для шоссейно-кольцевых гонок. Два автомобиля с облегченным кузовом, переработанной подвеской и форсированными до 80 л. с. моторами использовали в гонках до 1965 года. Последний аккорд С начала 60‑х годов МЗМА готовил новую модель Москвич‑408. Однако постепенное внедрение новинок стало для завода фирменным стилем. В конце 1962 года, сначала параллельно с 407‑м, начали выпуск Москвича‑403. Внешне машина почти не изменилась, при этом получила обновленные тормоза, рулевое управление, гидравлический привод сцепления. В передней подвеске шаровые опоры стояли не только сверху, но и снизу. В салоне установили новый руль. А на часть поздних 403‑х ставили и 50‑сильные, со степенью сжатия 8,0, моторы Москвича‑408. Автомобили по-прежнему активно продавали за рубежом. Но для поддержания экспорта требовался уже более серьезный рестайлинг. Свое видение предложила бельгийская фирма Sobimpex, работавшая с компанией Scaldia и заказавшая проект известному итальянскому ателье Ghia. Но на МЗМА создали свой вариант – с крупной решеткой радиатора, подфарниками от Москвича‑408, широкими молдингами контрастного цвета. Такие машины продавали и на родине. Стоили они на 600 рублей дороже стандартных, обходившихся в 3500 рублей, но пользовались спросом и были престижными. С 1963 по 1965 год за границу отправили около 75 тысяч машин – 64% произведенных! В мае 1965 года с производства сняли универсалы модели 424 и фургоны 432, а в июле с конвейера сошел последний Москвич‑403. С дебюта переломного для завода и страны семейства минуло всего десять лет, за которые сделали чуть больше 490 тысяч машин. НА СТАРТЕ Москвич‑407, по сути, стал первым автомобилем, на котором советские спортсмены выступили на международных соревнованиях. И не только в рамках ралли «За мир и дружбу» – чемпионата соцстран. В 1958 году на ралли «1000 озер» в Финляндии вышли четыре московских машины. Все финишировали, правда, в шестом десятке. На следующий год лучший советский экипаж пришел к финишу 33‑м. Дважды Москвичи‑403 стартовали в ралли Монте-Карло. Но в 1964 году не попали в зачет из-за опоздания, а в 1965‑м сошли с трассы. На других трассах лучшие результаты Москвичи этого поколения показали в 1964 году: 16 и 23 места в абсолютном зачете на ралли Рейд Польский и 19‑е на ралли Акрополис. ПО СРАВНЕНИЮ Москвич‑402 в 1955 году испытывали вместе с самыми популярными западноевропейскими аналогами. Совет ветеранов Москвичи второго поколения служили семьям десятилетиями. Во многом благодаря традиционному для завода постепенному внедрению новинок на серийные автомобили. Поэтому изношенные узлы и агрегаты относительно несложно было заменить более поздними. Так поступали с двигателями, коробками передач, элементами рулевого управления и тормозов. Устанавливали и новые подвески, а заодно и колеса с 13‑дюймовыми шинами. Настольной для нескольких поколений автолюбителей стала книга «Взаимозаменяемость агрегатов автомобилей Москвич» с описанием операций по модернизации машин-ветеранов. Поэтому даже в первой половине 80‑х годов Москвичи этого семейства, часто сильно переделанные, служили обычным семейным транспортом. Ну а потом эти машины как-то незаметно превратились в коллекционные. Нынче такие Москвичи – одни из самых уважаемых и любимых советских ­олдтаймеров. Вполне заслуженно.