Ветреный «немец»: вспоминаем, как появился Volkswagen Passat и при чём тут Audi

За полвека и восемь поколений Passat завоевал целую армию поклонников, которые ценили автомобиль за множество достоинств: выдержанный дизайн, широкую гамму двигателей, просторный салон, продуманную эргономику. Сегодня, когда в мире уже вовсю продаётся Passat B9, мы будем вспоминать первую половину уже далёких семидесятых годов, когда всё началось с автомобиля первого поколения. А если быть точным, то даже не совсем с него.

Начало

В шестидесятые годы Volkswagen кроме привычного Kafer выпускал модель 1500, а также модификации на её базе с кузовами купе и кабриолет Karmann-Ghia. 

А в 1965 году произошло весьма важное событие – Volkswagen выкупил у Daimler-Benz компанию Audi, которая являлась наследием довоенной марки Auto Union. Первым результатом деятельности образованного концерна стала модель Volkswagen 411 с «воздушником» объемом 1679 «кубиков». Правда, какого-то невероятного рыночного успеха автомобиль не добился.

Однако в 1969 году после того, как пост главы Volkswagen занял Курт Лотц, произошло ещё одно важное приобретение – присоединение фирмы NSU. В результате годом позже появился первый Volkswagen с передними ведущими колёсами под обозначением K70. По сути, он являлся бывшим NSU K70, который тоже так и не познал рыночной славы. 

На фоне откровенно устаревшего «Жука» это было нечто новое, да и более современные Type 3 и Type 4 уже не выдерживали конкуренции, которая на тот момент начала обостряться как в особо малом, так и в среднем классах.

Нордхофф, Лотц и Porsche 914

Казалось бы, при чём здесь «неправильный» Porsche с индексом 914 и Passat, который появился несколькими годами позже? Кадры решают всё: генеральный менеджер Ферри Порше решил создать новую модель при минимальных затратах, объединившись с Volkswagen. Заключив джентельменское соглашение с руководителем Volkswagen Генрихом Нордхоффом, Порше отводил Volkswagen роль производителя машины, разработанной Porsche. И предполагалось, что под маркой Volkswagen у неё был бы четырёхцилиндровый мотор, а под маркой Porsche – шестицилиндровый. А руководил необычным проектом 914 не кто иной, как Фердинанд Пиех собственной персоной. 

Возможно, всё так бы и состоялось, но 12 апреля 1968 года Нордхофф скоропостижно скончался, а Курт Лотц не имел каких-то связей с семьей Порше и посчитал, что джентльменское соглашение больше не актуально. В итоге он заявил, что если расходы на оснастку нёс только Volkswagen, то у Porsche нет прав на эту модель, а производство кузовов будет осуществляться компанией Karmann.

Наконец, после долгих споров в 1969 году между компаниями был заключён странный компромисс, который в Европе получил название VW-Porsche 914. Все эти перипетии привели к тому, что «девятьсот четырнадцатый» стал намного дороже в производстве, и его итоговая цена для клиента практически достигала стоимости модели 911.

Лотц в сентябре 1971 года ушел из Volkswagen, уступив место Рудольфу Ляйдингу. Последнему предстояла непростая миссия не просто удержать Volkswagen на плаву, но и вывести его в лидеры. А убытки после проекта 914 были настолько большими, что в 1972 году Opel отобрал у Volkswagen статус многолетнего лидера в немецком автопроме. Но именно Ляйдинг в то время заявил немецкой прессе одну очень важную вещь: новые модели Volkswagen будут переднеприводными. Техническим базисом на тот момент оставалась «чужая» модель K70, но она стала лишь предтечей Пассата. Впрочем, именно с её помощью рассчитывали вывести Volkswagen из экономического штопора, куда его отправил Курт Лотц.

Ветер со стороны Ингольштадта

В начале семидесятых были продемонстрированы два любопытных прототипа – заднемоторный и заднеприводный ESVW I (Experimental Safety Volkswagen), который, по сути, являлся исследовательским проектом в рамках американской программы, направленной на снижение смертности в результате ДТП, а также четырёхдверный фастбэк EA272 с приводом на передние колёса, между которыми поперечно располагался двигатель с жидкостным охлаждением. Эти прототипы тоже можно считать шажками в сторону будущего Passat.

Ну а в печально известном из-за топливного кризиса 1973 году Volkswagen произвел настоящий фурор, выпустив новый автомобиль с собственным именем Passat, который изначально планировали выпускать под скучным цифровым индексом 511.

Vento de passada – так по-испански называется ветер, который дует в Северном и Южном полушариях круглый год, ставший известным ещё спутникам Колумба. И это было первым, но далеко не последним «ветреным» наименованием автомобилей Volkswagen нового поколения: в дальнейшем несколько разных моделей также получили названия ветров. Среди них – Scirocco, Golf, Jetta, Vento и Bora.

Чем же был так интересен и необычен новый Volkswagen? Начнем, разумеется, с внешности. По меркам начала семидесятых она получилась ультрасовременной. 

Автомобиль со внутризаводским обозначением Typ 32 с длиной кузова 4,2 метра и колёсной базой 2470 мм в то время считался достаточно крупным и претендовал на статус семейного. В наше время машина с такими габаритами не относится даже к С-классу, являясь представителем сегмента В. Да, за полвека автомобили сильно увеличились в габаритах, и Пассатов это касается в полном объёме.

Прежде всего в глаза бросался необычный тип кузова – трёх- и пятидверные двухобъёмники с сильным наклоном плавно ниспадающей задней части, из-за чего многие современники считали этот тип кузова фастбэком. 

И совершенно справедливо, потому что у первого поколения Passat в 1975 году была такая роскошь, как два варианта каждого кузова с разным количеством дверей. Если в районе заднего стекла наблюдались небольшие вертикальные зазоры, то заднее стекло было неподвижным, а покатая крышка поднималась отдельно, как на нашей Победе. Автомобили с таким кузовом в то время вообще называли седанами или фастбэк-седанами. 

Ну а в случае, если заднее стекло было встроено в большую крышку, то всё это хозяйство открывалось вместе в виде единого целого, предоставляя удобный доступ в просторное чрево багажного отделения хэтчбека. 

Конечно, по нынешним меркам подобное технологическое разнообразие вряд ли можно считать оправданным, но в самом начале семидесятых в хэтчбек без изолированного от салона багажника верили ещё не все. В том числе и в Volkswagen, хотя визуально автомобили в любом случае выглядели как двухобъёмники.

В тот момент у Volkswagen появился, пожалуй, лучший автомобиль в одном из самых конкурентных сегментов в Европе и быстро растущем классе в США. Время появления автомобиля в Штатах оказалось, конечно, удачным, поскольку он пришёл как раз перед первым энергетическим кризисом. Очень лёгкая (около 1100 кг) платформа B1 всегда обеспечивала отличную экономичность и эксплуатационные характеристики независимо от используемого двигателя. Curbside Classic, 25 июля 2019

Передняя часть в зависимости от комплектации могла оснащаться как парой традиционных круглых фар (базовые версии), так и парой прямоугольных (средние комплектации L и LS). Дорогие версии GLS и TS щеголяли четырьмя круглыми фарами. Оптика была вписана в чёрную пластиковую решетку, а дополняли образ лаконичные бамперы. На корме привлекали внимание достаточно крупные фонари.

Силуэт смотрелся достаточно стремительно из-за чёткого разделения боковины на три объёма, что подчеркивал хорошо заметный верхний молдинг, который визуально делал автомобиль длиннее. 

Возможно, спустя полвека автомобиль с минимумом декора и характерными штампованными дисками смотрится немного наивно, но ведь мы говорим про 1973 год, когда в СССР только-только набирали обороты Жигули третьей модели, а в Москве вовсю выпускали четыреста двенадцатый Москвич со всеми дизайнерскими рудиментами шестидесятых годов. Passat же смотрелся свежо, но при этом узнаваемо и очень лаконично, что объясняется весьма просто: его внешность создал сам Джорджетто Джуджаро из ателье ItalDesign.

Именно со времён первого Пассата маэстро Джуджаро стал формировать фирменный стиль марки Volkswagen как минимум на пару последующих десятилетий. Впрочем, стоит снова вспомнить, что в 1971 году за руль концерна встал Рудольф Ляйдинг, который принял решение, что в будущем новые модели будут переднеприводными. Именно таким и стал тот самый К70, о котором мы уже вспоминали. Но нюанс в том, что представленный в 1970 году седан был спроектирован фирмой NSU и достался Volkswagen «в комплекте» с маркой и предприятием, в то время как Passat был автомобилем, который создавался на базе... Audi 80 B1. Не в последнюю очередь – для экономии денег и времени. В то время такой ход был нехарактерным явлением в мировом автопроме, ведь переднеприводные Fiat 127, Renault 5 и Renault 12 разрабатывались самостоятельно и не имели «старших братьев» по платформе.

Audi 80 первого поколения появилась годом ранее и как раз в 1973 году стала Европейским автомобилем года, обогнав со своими 114 баллами таких грандов, как Renault 5 (109 баллов) и Alfa Romeo Alfetta (95). 

Впрочем, в 1974 году Passat также был удостоен премии «Автомобиль года» по версии издания Wheels magazine. Внешне обе немецкие машины были очень схожи, хотя присутствовало одно важное «но»: Audi предлагалась с двух- и четырёхдверными кузовами типа седан традиционной формы, в то время как Passat изначально был лишь двухобъёмником, а традиционным седаном с выделенным визуально третьим объемом в первом поколении он так и не стал. 

С одной стороны, таким образом Volkswagen оказался многоцелевым и семейным автомобилем, а, с другой, подчёркивалась престижность «восьмидесятки» в сравнении с «народным» Volkswagen. Как видите, внутриконцерновая «разнарядка» в позиционировании соблюдалась уже более пятидесяти лет назад. Точнее, тогда она начинала формироваться. 

Багажник появившихся в 1975 году истинных хэтчбеков Passat был не только удобнее, но и заметно просторнее – его объём составлял сравнимые с объёмом багажника Audi 400 c небольшим литров, но, сложив заднее сиденье, можно было получить втрое больше пространства. Для обеих машин была характерна высокая погрузочная высота, поскольку крышка багажника не доходила до бампера и задняя панель становилась высоким порогом, через который груз нужно было буквально переваливать. Вдобавок у Audi сам проём был очень узким.

Однако вернемся к Passat. Технически он повторял концепцию и компоновку Audi: несмотря на прогрессивный передний привод, мотор в пределах переднего свеса располагался продольно.

Двигатель пришлось сместить вправо, а радиатору место нашлось только в левой части моторного отсека. Позже эту компоновку воспроизвели в СССР на АЗЛК при создании сорок первого Москвича, а встретить её вживую на новом автомобиле можно было на Volkswagen Pointer даже в середине двухтысячных.

В остальном Passat, как и Audi 80, были тем, что принято считать классикой переднеприводного жанра: подвеска типа МакФерсон спереди, балка сзади, реечное рулевое управление, дисковые передние тормоза спереди и барабанные задние. 

Эти автомобили для своего времени обладали удивительно хорошей управляемостью благодаря низкой массе и продуманной подвеске с пружинами спереди и скручивающейся балке сзади. По современным понятиям по размерам и весу они ближе, скорее, к субкомпактам. Очевидно, что комфортная и плавная езда – это не совсем про Passat. Curbside Classic, 25 июля 2019

Интерьер – святая простота. Лаконичная приборная панель, минимум приборов, часы вместо тахометра, недорогие на вид, но вполне качественные отделочные материалы и отсутствие таких важных вещей, как подголовники или задние ремни безопасности. 

Да, 50 лет назад можно было и так... Из опций тут встречался разве что обогрев заднего стекла, и даже правое наружное зеркало заднего вида машине в базовой комплектации не полагалось. Единственное, чем Passat иногда мог порадовать водителя и пассажиров, это деревянной отделкой торпедо, радиоприёмником в консоли и регулировкой водительского наружного зеркала из салона. А ведь при цене в 9000 марок на август 1973 года Passat был не намного дешевле соплатформенной «восьмидесятки». По большому счёту, он стоил практически столько же. И это был тот редкий случай, когда за четыре кольца ещё не просили четыре дополнительные тысячи дойчмарок. Впрочем, по оснащению машины и вправду недалеко ушли друг от друга.

Изначально под капотом можно было обнаружить одну из двух бензиновых «четвёрок» объёмом 1,3 л (55 л.с.) либо 1,5 л (75/85 л.с.). Предлагалась как 4-ступенчатая механика, так и 3-ступенчатая АКП. Но с базовым двигателем Passat разгонялся до 100 км/ч целую вечность, да и с более мощной «полторашкой» он не шокировал динамикой: в любом случае на разгон ему требовалось от 15 до 20 секунд. В 1975 году рабочий объём старшего мотора увеличился до 1,6 литра, что добавило машине немного прыти. В 1978-м Passat непривычно затарахтел: под капотом у него появился 50-сильный полуторалитровый атмосферный дизель. Как говорится, на злобу дня. С ним Passat стал ещё более экономичным и флегматичным, чем в остальных модификациях.

В 1974 году гамме кузовов появился универсал, которого у Audi не было. 

Расстановка братьев по разным углам одного и того же класса стала еще более явной, ведь с таким кузовом в своём просторном «трюме» Passat мог перевозить не только плоский атташе-кейс владельца, известный в СССР под названием «дипломат», но и картину, корзину, картонку и маленькую собачонку. И этот вариант позволил многим потенциальным покупателям взглянуть на Passat по-новому: в Европе тогда мало кто делал настолько просторные и удобные машины с приводом на передние колёса. 

В 1977 году машина, которая уже разошлась по миру тиражом около миллиона экземпляров, получила рестайлинг, затронувший как экстерьер, так и салон. 

Осовременили приборную панель, хромированные бамперы заменили пластиковыми, а изменения по технической части должны были повысить плавность хода и снизить уровень шума и вибраций в салоне. В этом виде автомобиль и доживал свою конвейерную жизнь до 1981 года, пока его на посту не сменил Passat B2.

Интересно, что на рынках Северной Америки этот автомобиль продавался под названием Dasher, а для соответствия американским требованиям безопасности он получил массивные бамперы. Предлагали его там только с самым мощным бензиновым двигателем, а универсал появился под названием Audi Fox.

И это еще не всё: Passat первого поколения с 1974 по 1977 год собирали не только в родной Германии, но и на другой стороне земного шара – в Австралии. Ну а в практически родной для Volkswagen Бразилии Passat B1 производили с 1974 до 1988 года, когда в Европе машину второй генерации уже вовсю сменял Passat B3. 

К нашему герою-первооткрывателю из далёких семидесятых автомобили третьего поколения непосредственного отношения не имеют, хотя «ветреный» геном самого первого Passat хорошо просматривался практически в любом из Пассатов за все пятьдесят лет производства. Конечно, со временем они несколько «обуржуазились» и обросли жирком роскоши, но... Каждому времени – свои герои.