Итальянский костюм под китайским острым соусом: тест-драйв Exlantix ES
В прошлый раз мы познакомились с первой моделью марки Exlantix – кроссовером ЕТ. Теперь пришло время испытать на дорогах гибридный седан ES, который мы бегло пощупали на презентации минувшим летом.
Без экранов
Главное отличие тестового автомобиля от того, что был представлен на презентации, это обычные воздухозаборники по краям переднего бампера вместо светодиодных модулей. Оказывается, матричные экраны остались фишкой чисто электрической версии ES, которая в Россию не поставляется, а также ограниченной серии Sport. А жаль – было бы интересно посмотреть на них в условиях реальной эксплуатации. Особенно зимой.
В остальном же на внешность Exlantix грех жаловаться – Феррари ведь плохо не сделает, правильно? В данном случае, правда, речь не о знаменитом итальянском автопроизводителе, а об авторе дизайна ES – Пьере Луиджи Феррари. До китайцев он, кстати, успел поработать даже главным дизайнером ателье Pininfarina. Автомобиль получился ладным и пропорциональным. И вполне самобытным.
На первый взгляд он смахивает на Porsche Panamera, особенно в профиль, но кажется гораздо компактнее, хотя в длину насчитывает без малого пять метров, а в ширину – почти два. Особенно удался рельефный капот и приятно округлые крылья. Узкие фары головного света связаны светодиодной полосой, сзади – типичный для современных «китайцев» монофонарь. В целом, отличный образ, и смущают разве что гигантские шильдики Exlantix спереди и сзади.
Есть у ES и активная аэродинамика – заслонки воздухозаборников с электроприводом в переднем бампере и антикрыло с двумя положениями угла атаки на крышке багажника. Цветов кузова совсем немного: «Хвойный зелёный», как у нашей машины, «Вулканический чёрный», «Пепельный серый», «Небесный голубой» и «Лавовый красный». Оттенков интерьера ещё меньше: «Фисташковый», то есть светлый, и «Тёмный», то есть чёрный.
И без кнопок
Двери у седана безрамочные, как и у кроссовера ЕТ, но без электропривода – электромеханические здесь только замки. Приводы, как и экраны в бампере, остались привилегией «электрички» и лимитированной версии Sport. Посадка довольно низкая – после бесконечной череды кроссоверов от такого успеваешь отвыкнуть. Словно упал на диван после барного стула. Интерьер, в отличие от яркой внешности, ничем не примечателен – это собирательный образ современного автомобиля, будто сгенерированный нейросетью.
Руль здесь гораздо ближе к классической форме, чем штурвал кроссовера ET, что уже неплохо, в остальном же всё привычно: посреди передней панели возвышается 15,6-дюймовый тачскрин, а перед глазами водителя – 8,2-дюймовый экранчик. На нём, как водится, посередине нарисована машинка, по бокам от неё – спидометр и бортовой компьютер. И то, и другое рассмотреть одинаково нереально. Хорошо, что есть проекционный дисплей.
Больше всего раздражает отсутствие привычной регулировки дефлекторов климата – воздушные потоки можно настраивать только через меню мультимедийной системы. До соответствующего пункта интерфейса ещё нужно добраться, что на ходу сделать просто нереально. Ну и зачем, спрашивается, надо было всё так усложнять? К тому же кондиционер порой норовит взбодрить зарядом ледяного воздуха, а взять и просто перекрыть дефлекторы нельзя.
Надо ли говорить, что головной свет управляется тоже через меню мультимедийки, равно как и зеркала? Что кнопки стеклоподъёмников на дверях работают по модной нынче инвертированной схеме, когда невозможно понять интуитивно, в какую сторону стекло поднимается, а в какую – опускается? Зато есть симпатичная контурная подсветка салона в виде «хрустальной» полосы, как на BMW. Как говорится – сомнительно, но окей. Таковы приоритеты.
Много стекла
Передние кресла удобны, хотя боковая поддержка слабовата с учётом акцента на спорт – подушка так и вовсе плоская. Подголовник порой кажется излишне навязчивым. Неудобны подоконники дверей, с которых из-за сильного наклона рука периодически соскальзывает. Приходится опускать сиденье ещё ниже, чтобы класть руку на подлокотник и при этом комфортно держать руль. Задний диван – ещё более плоский.
Места для ног здесь хватит с лихвой – спасибо трёхметровой колёсной базе, но в высоту запаса нет. Подголовники буквально упираются в стекло, которое в ES начинается от крышки багажника и заканчивается перемычкой посередине крыши. После неё начинается ветровое стекло, которое тянется до самого капота. Эффектно! Верхняя часть стекла тонирована, но никаких шторок для защиты от палящего солнца нет.
У пассажиров второго ряда, кроме пары разъёмов USB, есть небольшой тачскрин между передними креслами. С него можно управлять собственной климатической зоной, дефлекторы которой, к счастью, здесь обычные, а также – музыкой и подогревом дивана. Регулировок у второго ряда нет, поэтому с относительно высокой и не очень расслабленной посадкой нужно смириться.
А водителю придётся жить с тем, что сенсорный экран нужно трогать чаще, чем хочется. Например, всякий раз сбрасывается выбранный ездовой режим и настройки силовой установки. Вместо того, чтобы просто сесть и поехать, приходится открывать шторку быстрых действий, а затем настраивать все ключевые параметры. Тачскрин работает отменно – графика безупречна по разрешению и яркости картинки.
Острые ощущения
Седан ES унифицирован по технике с кроссовером Exlantix ET – он построен на той же платформе E0X. Разумеется, это параллельный гибрид с 400-вольтовой электрической архитектурой, который подзаряжает тяговую батарею ёмкостью 40 кВт⋅ч с помощью 1,5-литрового 143-сильного бензинового турбомотора SQRH4J1. Передние колёса вращает 265-сильный асинхронный электромотор, задние – 204-сильный синхронный. Совокупная мощность силовой установки – 469 лошадиных сил, крутящий момент – 634 Н·м.
Заявленный расход электроэнергии – 20,5 кВт⋅ч на 100 км, запас хода на электротяге составляет 185 км, а совокупная дальнобойность с 67-литровым баком топлива и заряженной батареей – 1231 км. Динамика весьма хороша – первую сотню ES набирает за 4,6 секунды, но максимальная скорость ограничена до 190 км/ч. Ещё одно заметное отличие ES для российского рынка – отсутствие лидара. На крыше его нет вовсе, а в передних крыльях вместо камер установлены заглушки. Лучше бы, конечно, их убрали тоже – как на модели ЕТ.
Если кроссовер ЕТ трогается с места шустро, но подчёркнуто плавно даже в спортивном режиме, то реакции седана ES заметно острее. За педалью он следует резче, ускоряется ощутимо грубее – в хорошем смысле! Реакции автомобиля настолько молниеносные, что система стабилизации то и дело вмешивается в управление, причём действует очень резко. Переборщил с педалью тока, пытаясь быстро вклиниться в поток на Т-образном перекрёстке? Электронный ошейник мигом поставит тебя на место, как строгая учительница первоклашку.
Но если привыкнуть и действовать чуть аккуратнее, Exlantix порадует мощными ускорениями и отменной устойчивостью в быстрых виражах. Низкий центр масс способствует минимизации кренов, хотя боковые перегрузки в поворотах легко могут припечатать тебя к двери. Даром что шины Continental EcoContact 6Q не отличаются особой цепкостью и начинают жалобно пищать на удивление рано.
Мягкость хода
Отрадно, что в Экслантиксе при этом не забыли о тормозах: на передней оси здесь мощные 6-поршневые механизмы, поэтому замедляется ES вполне адекватно разгонной динамике. Рулевое управление не назвать прозрачным, но обратная связь лучше, чем у большинства «китайцев», и точно лучше, чем у соплатформенного кроссовера. Вот бы ещё руль был круглым… Вращать этот странноватым образом сплюснутый штурвал, как можно догадаться, не очень-то удобно.
Пневмоподвески у седана нет, хотя по ощущениям так и не скажешь – плавность хода отменная. Характеристики пружин и амортизаторов подобраны удачно, и мягкость на неоднородном покрытии хорошо сочетается с упругостью на неровностях. И даже на щербатом асфальте нет паразитных вибраций на креслах и рулевом колесе. Небольшая раскачка бывает только на короткой волне, но дискомфорта она не доставляет.
Судя по данным бортового компьютера, свои 1467 километров пробега Exlantix ES проехал почти поровну на бензине (753 км) и электричестве (714 км). Сделал он это в автоматическом гибридном режиме работы силовой установки, без приоритета в пользу ДВС или, наоборот, электротяги. Средний расход топлива составил 7,2 литра на сотню, электричества – 6,5 кВт·ч на 100 км. Батарея, к слову, заряжается довольно быстро – почти с нуля до 100% заряд пополнился всего за 49 минут. В общем, заявленный по циклу WLTP запас хода в 1231 км кажется вполне реальным.
Цена и оппонент
Не считая ограниченной версии Sport, седан продаётся в единственной комплектации с фиксированным списком опций. Здесь много всего: 20-дюймовые колёса, кожаная отделка интерьера, панорамная крыша, проекционный экран, подогрев и вентиляция всех сидений плюс массаж передних кресел, подогрев ветрового стекла и руля, аудиосистема Lion Melody с 23 динамиками, беспроводная зарядка, полный набор электронных ассистентов… За всё это просят 5 990 000 рублей.
Официальный конкурент у Экслантикса только один – гибридный седан Voyah Passion EVR. Он нафарширован почти так же, не считая пневмоподвески, но стоит дешевле – 5 590 000 рублей без скидки и 4 665 000 рублей с учётом субсидии от государства, поскольку Войя теперь собирают в Липецке и формально это отечественный автомобиль. Правда, у Passion меньше гарантия: пять лет или 100 000 км против восьми лет и 200 000 км у ES.
В любом случае, не считая отвратительной моды на отсутствие кнопок в интерьере, Exlantix представляет собой пример отлично сбалансированного автомобиля с точки зрения ходовых качеств. Он едет азартно, выглядит эффектно, но требует от водителя недюжинного терпения к сенсорным интерфейсам. И если кнопки для вас – пережиток прошлого, а блуждания по меню мультимедийки кажутся занимательным квестом, то с ES вы точно не соскучитесь.