Honda против Ferrari: как появилась Honda NSX и почему она была круче Ferrari
Уже почти восемь десятилетий Honda известна во всём мире в качестве отличного производителя надёжной двухколёсной техники и самых разных автомобилей. Многие из последних относятся к спортивным, не все такими являются: существуют в линейке марки и «подогретые» версии обычных гражданских моделей. Купе Prelude, родстер S2000, тарга Del Sol – всё это яркие и эффектные Хонды с многочисленной армией поклонников. Однако все они меркнут на фоне машины с буквенным обозначением NSX, которая в конце ХХ века смогла совершить настоящую революцию в своём классе, став одним из наиболее культовых «японцев».
Сегодня мы будем вспоминать, почему и как это произошло.
Начало
Уже к началу восьмидесятых годов Honda зарекомендовала себя как производитель не просто надёжных автомобилей, но и марки, которая внедряет в жизнь инновационные технологии. К примеру, еще в феврале 1971 года Соичиро Хонда упомянул технологию форкамерно-факельного зажигания CVCC, которая за счёт работы мотора на обеднённой смеси улучшала топливную экономичность и снижала выбросы углеводородов. Эта система появилась на автомобилях Honda уже в 1975 году.
Кроме того, в моторах японской компании уже в восьмидесятые годы использовались четыре клапана на один цилиндр и впрыск топлива с электронным управлением. А в апреле 1987 года в шасси Prelude появилась даже такая необычная опция, как управляемые задние колеса.
То есть, Honda находилась в авангарде автомобильных технологий, предлагая по-настоящему новые решения не на прототипах, а в их серийном воплощении.
New Sportcar eXperimental
Несмотря на то, что старт производства этого автомобиля и обретение им статуса культового пришлись на девяностые годы, разработка нового спорткара началась ещё в 1984 году. В СССР в это время запускали переднеприводный ВАЗ-2108 и вовсю работали над ижевской Орбитой, а в Японии занялись разработкой среднемоторного спортивного автомобиля, который бы смог стать вызовом не кому-нибудь, а самой компании Ferrari! А раз так, то дизайн концепта HP-X с двигателем V6, расположенным в колёсной базе, выполнило итальянское ателье Pininfarina.
В концепции будущей легенды имелся явный итальянский след, который особо никто и не пытался скрывать. А конкурировать эта машина должна была сначала с Ferrari 328, чуть позже – с Ferrari 348.
Окончательное решение о старте проекта было принято в 1986 году, и его из HP-X переименовали в NS-X, что означало New Sportcar eXperimental. Возможно, какое-нибудь красивое имя вроде Miata или Supra звучало бы лучше «колючей» аббревиатуры «эн-эс-экс», но итальянцы вообще использовали цифры. И слово «New» в виде первой буквы в индексе не обманывало: спорткар такой компоновки для японцев с их вездесущим передним приводом и, разумеется, передним расположением двигателя был действительно чем-то новым. И это оказалась довольно смелая попытка зайти на территорию итальянцев и попробовать потягаться если не прямо с Lamborghini, то хотя бы с Ferrari. Амбициозная идея могла обернуться провалом, если бы не один важный нюанс: ставка изначально была сделана на высокие технологии, поэтому и сама ставка имела право быть высокой.
Так чем же NSX тут же вписал себя в золотой фонд спортивных автомобилей конца ХХ века? Загибайте все имеющиеся пальцы: это первый автомобиль с алюминиевыми кузовом и шасси, оснащённый электроусилителем руля и педалью газа без механической связи с дросселем. Впервые шатуны на серийном автомобиле были изготовлены из титана, а контакты свечей зажигания – из платины. При этом алюминиевый кузов был выполнен по схеме монокок, а в его разработке и доводке участвовал сам Айртон Сенна. И это ещё не всё: специально для производства NSX был построен завод, где многие узлы и агрегаты собирались вручную. Согласитесь, все эти вводные звучат довольно впечатляюще.
Пленительная красота и потрясающая техника
Но ведь встречают, как известно, по одежке. В этом плане NSX – это Мона Лиза и космический корабль одновременно. Среднемоторная компоновка придала кузову определённые пропорции: отсутствовала необходимость вытягивать капот в длину в силу того, что мотора под ним не было. Гладкое, приземистое тело с минимальными переходами и чистыми линиями, открывающиеся фары, массивный спойлер, интегрированный в корму, воздуховоды перед задними колёсами и «колпак» верхней части, где крыша визуально была объединена в одно целое со стёклами, создавали очень необычный и цельный образ.
При этом экстерьер смотрелся очень свежо и ультрасовременно. Напоминаем, на дворе стоял 1989 год, когда в Porsche ещё вовсю выпускали 911-й в кузове 964, а в СССР как раз осваивали выпуск ВАЗ-21093 с так называемыми длинными крыльями.
Ровесники и современники NSX выглядели так
И даже если не иронизировать над достижениями других производителей, то и спорткупе Opel Calibra, и BMW 850 Е31 смотрелись ненамного эффектнее, чем NSX.
NSX был разработан командой под руководством главного конструктора Масахито Накано и главного инженера Сигеру Уэхары. Он обладал передовыми аэродинамическими характеристиками и стилем, вдохновлёнными кабиной истребителя F-16. И это купе обладало каким-то гипнотическим эффектом: ты просто смотрел на этот стремительный силуэт, словно кролик на удава. Особенно если тебе тогда было десять лет.
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх довольно длинного (4425 мм) и широкого (1810 мм) кузова составил всего 0,32 – прекрасный показатель с учётом реалий того времени. На хорошую обтекаемость работали и открывающиеся в случае необходимости передние фары, и гладкое днище, и отсутствие резких переходов между поверхностями.
«Слепые фары» – одна из многочисленных изюминок NSX
Интегрированный задний спойлер обеспечивал прижимную силу задней оси, что было немаловажно для автомобиля с учетом его динамического потенциала.
Ведь несмотря на то, что концепт HP-X изначально оснащался двухлитровым двигателем C20A, серийный NSX решили оснастить V-образной «шестёркой» С30A с системой газораспределения DOHC. Шатуны из титанового сплава позволили поднять максимальные обороты до мотоциклетных 8000 об/мин, а знаменитая хондовская система фаз газораспределения VTEC даже заставила конструкторов наклонить поперечно расположенный мотор в сторону задней оси. С двигателя, который сочетался с механической трансмиссией, инженеры сняли 274 л.с., а на версии с АКП мощность мотора ограничили на уровне 255 «лошадок».
В итоге NSX разгонялся до 60 миль в час (97 км/ч) всего за 5,2 секунды, а «квотер» этот спорткар преодолевал за 13,8 с. Оба показателя превосходно звучат и в наше время, а если вспомнить, что мы говорим про 1990 год и атмосферный двигатель, то становится понятно, почему NSX так поразил современников не только космическим дизайном.
Но ведь эта Honda умела не только быстро ездить, но и превосходно управляться! И этой магии NSX обучил человек, которого пресса прозвала «Волшебником» и «Человеком дождя».
Прокатившись на прототипах, Айртон Сенна посоветовал увеличить жёсткость алюминиевого кузова – как известно, крылатый металл лёгок, но более пластичен, чем высоколегированная сталь.
Причем проверять повадки автомобиля на практике отправились не куда-нибудь, а на Нюрбургринг, который славился обилием крутых поворотов, являвшимися серьёзным испытанием и для водителя, и для машины. Там проверкой устойчивости и управляемости занимались целых восемь месяцев, постоянно отправляя информацию на завод. Инженеры непрерывно общались с испытателями, что привело к увеличению жёсткости кузова на 50%. Еще одна очень особенность – не только разноширокие, но и полностью разноразмерные передние и задние колеса: 215/45 ZR16 и 245/40 ZR17 соответственно. Причем задние были мягче передних, чтобы «ловить» корму, которая в этой компоновке могла быть «игривой» даже после рекомендаций Айртона Сенны.
Достоинства: вид из окна истребителя, пронзительный рёв двигателя и то, как органы управления превращают небольшие движения ног и рук в большие перегрузки.
Car and Driver, май 1994 года
Фото: caranddriver.com
И несмотря на ярко выраженный спортивный характер, купе отличалось богатой комплектацией: электроприводы замков, стёкол, зеркал и сидений с кожаной отделкой, аудиосистема и кованые диски предлагались в качестве стандартного оснащения.
Отдельного слова заслуживает версия NSX-R, изначально сделанная для внутреннего японского рынка. Для того, чтобы избавиться от ненужной на гоночном треке избыточной поворачиваемости, которая наблюдалась при определённых ситуациях даже с учётом идеального распределения массы по осям (50/50), на версии NSX-R, которую выпустили в 1992 году ограниченным тиражом в 483 экземпляра, конструкторы добавили алюминиевые распорки спереди под аккумулятором и перед передним радиатором, что увеличило жёсткость шасси. Кроме того, были пересмотрены характеристики подвесок: пружины, амортизаторы и стабилизаторы сделали ещё жёстче, чем изначально. В общем, над ювелирно точной настройкой управляемости японцы трудились долго и настойчиво и в итоге достигли задуманного. На версии NSX-R также изменили передаточное число главной передачи 4,06 на 4,24, что в сочетании с дифференциалом повышенного трения с более высоким процентом блокировки увеличило разгонную динамику по сравнению со стандартным NSX. А чтобы двигатель выдерживал возросшие нагрузки, поршневую группу и коленчатый вал дополнительно отполировали и отбалансировали.
Также в заряженной версии убрали шумоизоляцию, аудиосистему, кондиционер, запасное колесо и систему Traction Control, которые по умолчанию полагались стандартному автомобилю. Все это позволило облегчить и без того нетяжёлую машину (1230 кг) еще на 120 кг. Массивные кожаные кресла заменили гоночными ковшами Recaro из карбона, а штатные колёса – ещё более легкими, специально изготовленными фирмой Enkei для этой версии.
Но даже обычный NSX оказался настолько хорош, что в сравнительном тесте американского издания Car and Driver японская новинка за 77 265 долларов опередила таких грандов, как Ferrari 348, Chevrolet Corvette ZR-1, Porsche 911 Carrera 4 и Lotus Esprit Turbo. Бой с Ferrari был выигран, несмотря на то, что в отдельных дисциплинах оппоненты выступили даже чуть лучше. Но по выверенности баланса ходовых качеств новая модель, да ещё с необычной для Honda среднемоторной компоновкой и новаторским электроусилителем руля была оценена экспертами выше, чем американский и европейские спорткары. При этом по минимальному количеству дефектов NSX, по отчетам J.D. Power & Associate, превосходила Mercedes-Benz и Lexus. То есть, спорткар был надёжнее банальных седанов от лучших производителей! И в этом месте лучше не вспоминать фамилию Энцо…
Это был безусловный успех и признание Honda в качестве производителя одного из лучших спортивных автомобилей в мире. Впрочем, американские журналисты всё же нашли один недостаток автомобиля – «из NSX иногда необходимо выходить».
«Низкая, вытянутая вперёд кабина просто захватывает дух... словно едешь на острие стрелы».
«Он настолько точен в своих реакциях... словно он прошит в моём мозжечке».
«Он экзотический и редкий... но ему не нужно доказывать это, избивая меня».
«Мы, тестировщики C/D, единодушны: NSX – наш лучший выбор для чистого удовольствия от вождения».
Car and Driver, май 1994 года
В 1997 году автомобиль получил 3,2-литровый 294-сильный двигатель C32B и шестиступенчатую механику, а в версии Type S снаряжённую массу снизили примерно тем же путём, что и на NSX-R. Правда, автомобиль при этом оснащался штатной навигацией и ксеноновыми фарами.
В 1995 году была представлена версия NSX-T в версии тарга, причём в США с марта того же года NSX-T полностью заменила купе, продаваясь под маркой Acura. Съёмная крыша увеличила массу машины на 50 кг и снизила жёсткость кузова, что заставило производителя вновь пересмотреть характеристики амортизаторов, пружин и стабилизаторов.
NSX – самая точная и продуманная машина со среднемоторной компоновкой. Ничего особенного. Обычная история о том, как компания Honda Motor Company играет в жёсткой лиге.
Car and Driver, май 1994 года
В 2002 году японцы провели фейслифтинг, заменив открывающиеся фары обычными, а также обновив экстерьер и интерьер. Коэффициент аэродинамического сопротивления при этом снизился до 0,30. Автомобили до рестайлинга принято обозначать индексом NA1, а после – NA2.
В Северной Америке с 1990 по по 2006 год было продано около 9700 экземпляров, вследствие чего NSX считается довольно редкой и ценной моделью. Особенно сейчас, когда первым экземплярам уже стукнуло тридцать пять лет.
На этом история Хонды с индексом NSX не закончилась: в 2012 году на Североамериканском международном автосалоне был представлен концепт Acura NSX, но этот проект с 573-сильным битурбомотором и гибридной установкой к герою нашего рассказа прямого отношения не имеет. А вот первый NSX навсегда вписан в золотую историю мирового автопрома как японский автомобиль, который смог стать достойным конкурентом самой Ferrari.
