Спорт и бизнес: вспоминаем самые быстрые бизнес-седаны девяностых

Седан бизнес-класса – это элегантный экстерьер, статус, богатое оснащение и достаточное количество лошадиных сил. Так сказать, обычный рецепт создания автомобиля для тех, кто успешен и весьма обеспечен. Однако иногда количество скакунов под капотом оказывалось избыточным, и тогда в одном автомобиле сосуществовали два: респектабельный седан и тот, что способен задать жару иному спорткару.

Сегодня мы будем вспоминать по-настоящему быстрые седаны девяностых, многие из которых были малоизвестными даже в свое время, а сейчас иногда и вовсе незаслуженно забыты. Попытаемся исправить эту несправедливость, собрав пеструю компанию таких «двуличных» автомобилей.

Демон Ferrari в скромном теле: Lancia Thema 8.32

Этот автомобиль попал в наш обзор с некоторой натяжкой: базовую Lancia Thema начали выпускать еще в 1984 году, причем автомобиль делил переднеприводную платформу с Fiat Croma, Saab 9000 и Alfa Romeo 164. 

Сходство «итальянцев» и «шведа» легко угадывалось по дверным проемам, широкой задней стойке и силуэту в целом. Но у Thema была одна интересная версия под загадочным обозначением 8.32. 

Цифры означали, что под капотом такой модификации появились 8 цилиндров и 32 клапана, заключенные в блоке и головке производства Ferrari. Вы не ослышались: под капотом ординарного переднеприводного седана появился двигатель от среднемоторного спорткара Ferrari 308 Quattrovalvole, который, впрочем, пережил ряд доработок. Однако концептуально это поперечно расположенный V8 от суперкара в теле обычной на вид Lancia. И это тот самый случай, когда итальянцы опередили генетические эксперименты немцев с Audi и мотором от Lamborghini на несколько десятков лет.

При адаптации двигателя спорткара к обычному автомобилю традиционный для Ferrari коленвал с расположением шеек в одной плоскости заменили другим – с углом между шейками в 90 градусов. Его характер стал менее «взрывным», зато вибрации уменьшились. Мотор для Thema 8.32 получил клапаны меньшего диаметра, новый впускной коллектор с парой дроссельных заслонок и оригинальную систему выпуска. А собирали все это великолепие не в Маранелло, а на заводе производителя мотоциклов Ducati.

После всех изменений мотор стал заметно тяговитее и развивал 285 Нм при 4500 об/мин, а мощность хоть и уступала оригинальному двигателю Ferrari (240 л.с.), но все же составляла вполне достойные 215 л.с. Крутить мотор можно было аж до 7500 оборотов, что для атмосферной V-образной «восьмерки» звучит просто фантастически. С безальтернативной пятиступенчатой механикой на борту первую сотню Thema 8.32 набирала менее, чем за семь секунд, а набор скорости заканчивался на отметке 240 км/ч. И да, это был один из самых быстрых итальянских седанов всех времен и народов.

Экстерьер Thema 8.32 отличался лишь некоторыми деталями: шильдиками «8.32», дизайном колёс и подвижным задним спойлером. 

По стоимости за одну такую «супер-Тему» можно было купить пару, а то и тройку обычных, поэтому за шесть лет до 1992 года было произведено менее 4000 экземпляров.

Пенсионеры тоже гоняют: Volvo 850R

У седанов Volvo во многом благодаря двухсотой серии давно и прочно утвердился статус автомобилей для пенсионеров или этаких скандинавских провинциалов – спокойных, кряжистых и медлительных. Но, как говорится, седина в бороду – бес в ребро. Ведь иногда под личиной стандартного шведского сундука может скрываться настоящий демон.

Речь о модификациях восьмой серии. Например, о 850 T5-R, вышедшей в 1995 году. Совместно с инженерами Porsche шведы поколдовали над настройками двигателя 850 Turbo, выжав из 2,3-литровой «турбопятерки» B5234T5 243 «лошадки». В итоге квадратный с виду (но не по величине аэродинамического сопротивления) седан выстреливал до заветной сотни за семь секунд, а его максимальную скорость электроника ограничивала на отметке 245 км/ч. И кто тут дед?

Но в Гетеборге не останавливались на достигнутом: в модификации 850 R машина получила новый турбокомпрессор, а также другой выпускной коллектор и более «злую» прошивку. В итоге мощность выросла до 250 л.с., а разгон до 100 к/ч занимал чуть более шести секунд. 

Разумеется, модификация отличалась особенной цветовой гаммой: «ярко-красный», «черный камень», «темно-серый жемчуг», «темно-оливковый жемчуг», «бирюзовый жемчуг» и «полярно-белый». Также спортивные акценты появились в экстерьере и интерьере, а в подвеске стали использоваться более тонкий стабилизатор поперечной устойчивости, более жесткие амортизаторы и усиленные отбойники. Заряженные версии были штучным продуктом: в Европе и США было продано чуть менее 7000 экземпляров 850 T-5R и около 4500 автомобилей в версии 850R. 

Правь, Британия: Opel Lotus Omega

Слова Opel, Lotus и Omega вместе звучат несколько странно, но тут нет никакой ошибки. Когда Lotus после череды неудач оказался в собственности у концерна GM, председатель совета директоров Боб Итон, являвшийся большим поклонником Колина Чепмена, решил создать быстрый седан на базе представительского Opel Senator. Затем на прицеле у боссов GM оказалась Omega, и эта идея очень вписывалась в тренд, задаваемый Mercedes и BMW.

А затем в GM пошли тем же путем энтузиастов и кустарей, что и их коллеги. Звучало рецепт так: берем стандартную опелевскую рядную «шестерку» C30SE, развивавшую благодаря 24-клапанной головке 204 л.с., увеличиваем ее объем с 2969 до 3615 «кубиков» и прикручиваем пару турбин Garrett T25. В итоге мотор смог выдать умопомрачительные 377 «лошадок». Специальная коробка передач, дифференциал повышенного трения, зажатые подвески и аэродинамический обвес – и получается Opel под названием Lotus. Плюс специальные шины, богатая отделка интерьера и колесные диски, которые выдавали этот автомобиль внешне.

И не зря в названии этой версии использовалось имя английской компании: по динамике Opel Lotus Omega превосходил и BMW M5 E34, и легендарного «волчка» с его пятилитровой V-образной «восьмеркой». 282 км/ч – это цифра, немыслимая и недостижимая для большинства одноклассников, включая «сладкую парочку» из Мюнхена и Штутгарта. А 5,4 секунды до сотни не оставляли конкурентам с их 5,7-6,3 (BMW) или 6,1 (Mercedes-Benz) никаких шансов. Нет, такой Омеге впору было тягаться с Ferrari и Lamborghini тех лет.

Заготовки будущих суперседанов переезжали в графство Норфолк, где располагалась фабрика компании Lotus. Там их разбирали до основания, а затем вручную дорабатывали и собирали обратно. Самое интересно, что абсолютно все выпущенные в Норфолке автомобили имели цвет кузова Imperial Green – оттенок, который был очень похож на знаменитый British Racing Green. 

Из-за нерентабельности проекта было собрано всего лишь около 950 автомобилей, а окончательно сборку Opel Lotus Omega прекратили в декабре 1992 года. И этот автомобиль навсегда стал не только самым быстрым, но и самым эксклюзивным автомобилем Opel.

Две турбины для одного француза: Renault Safrane Biturbo

У французов еще в восьмидесятые годы существовали «подогретые» версии компактных городских хэтчбеков вроде Peugeot 205 GTI, а в следующем десятилетии они решили ответить немцам с помощью Renault Safrane, но в пятидверном кузове. За основу была взята полноприводная версия с трехлитровым бензиновым двигателем V6 PRV мощностью 167 л.с. 

Использовав эту базу, французы создали версию Safrane Biturbo. Как нетрудно догадаться, получивший обозначение двигатель V6 Alpine A610 оснастили парой турбокомпрессоров с минимальной инерцией, что позволило снять с мотора впечатляющие для тех лет 262 «лошадки».

Коробка передач – безальтернативная механика, поскольку на тот момент компания не располагала автоматом, который мог бы переварить подобную мощность и крутящий момент, да еще в сочетании с поперечно расположенным мотором и полноприводной трансмиссией. А с механикой динамические показатели заряженного Safrane получились весьма достойными: первую сотню машина набирала за 7,2 с, а максимальная скорость достигала заветно-автобанных 250 км/ч. 

Разумеется, битурбомотор был доступен только на топовых комплектациях RXE и Baccara. Но горячий «француз» оказался таким же штучным товаром, как и Opel Lotus Omega: до сентября 1996 года было выпущено лишь 806 экземпляров.

Прелесть быстрого седана в том, что это фактически две машины в теле одной. На первой можно с комфортом и достоинством ездить на работу, а на втором – зажигать так, что даже некоторые спорткары позавидуют.

От турбо до V8: Audi S6 

В начале девяностых в Ингольштадте решили всерьез ответить Mercedes и BMW с помощью Audi 100 C4, которая в 1994 году получила литерный индекс А6 вместо привычного цифрового. В качестве ответа заряженным версиям «ешки» и «эмки» полагалась модификация S4. Да-да, поначалу такой индекс носила именно самая мощная «шестерка», а не модель А4. 

Но после того, как основная база стала обозначаться А6, подогретая версия получила индекс S6. За ним скрывался 2,2-литровый пятицилиндровый турбомотор мощностью 230 л.с., а то и вообще 4,2-литровый 290-сильный V8. И, разумеется, знаменитый полный привод Quattro с дифференциалом Torsen – как же без него.

В отличие от многих остальных героев нашего обзора, S6 первого поколения могла быть как седаном, так и универсалом, но в Канаде, Азии и Австралии была доступна лишь трехобъемная версия. Даже с минимальной турбопятеркой разгон до 100 км/ч занимал около семи секунд, а максимальная скорость достигала 235 км/ч. 

Но и это еще не все: с июня 1996 года по октябрь 1997-го была доступна версия S6 Plus с V8, мощность которого подняли до 326 «лошадок», а в качестве трансмиссии предлагалась безальтернативная шестиступенчатая механика. 

Доработкам подверглись подвески и тормоза. В итоге на разгон до сотни S6 Plus требовалось менее шести секунд. И эта модификация была очень редкой: всего за 1997 модельный год было выпущено 952 автомобиля – 855 экземпляров с кузовом Avant и 97 седанов.

Четыре двери по-итальянски: Maserati Quattroporte

Мировая премьера четвертого поколения Quattroporte состоялась на Туринском автосалоне в апреле 1994 года, а в продажу автомобиль поступил в конце того же года. Автомобиль выделялся клиновидной подоконной линией и самобытным «ломаным» дизайном с характерным для Maserati тех лет обилием углов и граней, хотя в целом его уже несколько смягчили.

Изначально Quattroporte оснащался 24-клапанными двигателями V6 с двойным турбонаддувом от купе Ghibli. Для экспортных рынков предлагался 2,8-литровый агрегат мощностью 284 л.с., позволявший автомобилю развивать заявленную максимальную скорость 255 км/ч и набирать 100 км/ч за шесть секунд. Поскольку в Италии налоги для автомобилей с объемом двигателя более двух литров были очень большими, местным покупателям предлагалась версия объемом 2,0 л, которая развивала немного большую мощность (287 л.с.), но меньший крутящий момент, чем 2,8-литровая версия, которая появилась на внутреннем рынке только через год после выхода модели. Салон был полностью обшит кожей Connolly и отделан высококачественным шпоном.

После презентации в декабре 1995 года на автосалоне в Болонье моторную линейку Quattroporte дополнил 3,2-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом мощностью 335 л.с., с которым максимальная скорость автомобиля достигла 270 км/ч.

В июле 1997 года Ferrari приобрела 50% контрольного пакета акций Maserati S.p.A., и сразу же приступила к обновлению устаревших производственных мощностей Maserati, совершенствованию производства и повышению контроля качества.

Итогом стала обновленная модель Quattroporte Evoluzione, представленная на Женевском автосалоне в марте 1998 года. Из 800 основных узлов и агрегатов автомобиля половину заменили либо серьезно модернизировали. 

Руководство Ferrari приняло решение исключить 2-литровый двигатель V6 из линейки Evoluzione, а в целом производство Quattroporte четвертого поколения завершилось в мае 2001 года. Всего было выпущено 2400 автомобилей, из которых 730 – версии Evoluzione.

Летайте самолетами Saab: 9000 Aero

Мы уже вспоминали о платформе, ставшей общей для трех «итальянцев» и «шведа» Saab 9000. Во втором поколении эта модель получила приставку Aero, которая обозначала самый мощный автомобиль, когда-либо выпускавшийся шведской компанией. 

В этом бизнес-джете полностью поменяли салон, установив спортивные кресла и задний диван, рассчитанный лишь на двоих. 

За динамику отвечал 2,3-литровый двигатель B234R, который благодаря турбине низкого давления Mitsubishi TD04 развивал 225 л.с., но в версиях с АКП мощность мотора ограничивали на уровне 200 л.с. Конечно же, не обошлось без оригинального обвеса и колесных дисков с особенным дизайном.

Двигатель развивал впечатляющие 340 Нм крутящего момента на полке 1800-3000 об/мин, что обеспечивало ему фантастическую эластичность, а с 80 до 120 км/ч машина разгонялась быстрее, чем Ferrari Testarossa и Porsche 911 Carrera!

Да и с другими динамическими показателями у Aero был полный порядок: разгон с места до 100 км/ч занимал 6,9 с, а максимальная скорость достигала 240 км/ч. Однако быстроходная версия была практически вдвое дороже базовой: 82 000 дойчмарок против 44 800 за модификацию CS в 1993 году.

К сожалению, полет Aero был недолгим: в 1997 году модификацию сняли с производства, выпустив под конец ограниченную серию автомобилей «50-th Anniversary», приуроченную к 50-летию Saab. В 1998-м все автомобили модификаций CS и CSE выпускались с 225-сильными двигателями от Aero.

Быстро и красиво: Alfa Romeo 166 3.0 V6

«Сто шестьдесят шестая» пришла на смену устаревшей модели 164, и ее внешность вызвала много вопросов даже у поклонников марки. Если на Alfa Romeo 156 все это смотрелось очень органично, то большой седан с маленькими фарами, расположенными уже практически на плоскости крыла, выглядел несколько грустно. 

Впрочем, художника может попробовать обидеть каждый, даже если этот художник – Вальтер де Сильва. И даже в форм-факторе бизнес-седана с неоднозначной внешностью не обошлось без альфовской перчинки в виде трехлитровой V-образной «шестерки» мощностью 226 л.с. 

С механикой до 100 км/ч машина с V6 под капотом разгонялась за 7,8 секунды, достигая максимальных 243 км/ч. Может быть, эти сухие цифры звучат чуть хуже, чем у остальных, но не будем забывать, что Alfa Romeo – это, прежде всего, эмоция.

Волк в овечьей шкуре: Volkswagen Passat B5 W8​

Volkswagen Passat пятого поколения даже до рестайлинга произвел настоящий фурор еще в момент выхода в 1996 году. Ведь после консервативных по дизайну предшественников В3/В4 автомобиль с покатой крышей и гладким дизайном смотрелся очень свежо. 

А после рестайлинга 2001 году Passat получил и совершенно новое «выражение лица» с солидным и строгим решением передней части и оригинальную вертикальную заднюю оптику, которая особенно эффектно смотрелась в темноте.

И если вы думаете, что самым мощным в гамме был 2,8-литровый мотор V6, то ошибаетесь: в 1995 году инженеры Volkswagen Group разработали двигатель W8 с парой рядно-смещенных блоков VR4 с очень малым углом развала в 15 градусов, объединенных в V-образную конфигурацию с углом развала 72 градуса.

Этот двигатель с индексом BDN/BDP производили для полноприводного Пассата с 2001 по 2004 годы, то есть, он уже немного выходит за временные рамки нашего обзора. Четырехлитровый 32-клапанный агрегат развивал 275 л.с., что позволяло автомобилю набирать сотню с места за 6,5 секунд, а показатель максимальной скорости в 250 км/ч был искусственно ограничен электроникой.

Однако расход топлива в городском цикле достигал отметки 19,4 литра на 100 километров пробега, поэтому было произведено лишь около 50 000 экземпляров, после чего от многоцилиндровой темы для Passat в Вольфсбурге отказались навсегда.

***

Мы намеренно не включали в наш обзор ни каноничную «эмку» в кузове Е34, ни Mercedes-Benz E500 W124, поскольку каждая из этих легенд неоднократно и подробно была разобрана в наших текстах практически на молекулы. И, как нам кажется, из-за этой парочки много интересных машин оставалось в тени «немцев», что мы и попытались исправить.