Первый лимузин из Горького: история разработки и судьба ЗИМ ГАЗ-12

Легковые автомобили в СССР делились на две категории: для частных лиц и государственных организаций. Были, правда, исключения из правил, когда автомобили из Горького могли покупать обычные, но обеспеченные автолюбители, а различные ведомства и учреждения – использовать их в качестве служебных. Так было и с послевоенной Победой, и с более поздними Волгами двух поколений. И удивительнее всего, что подобная «многозадачность» была присуща и настоящему лимузину ЗИМ, также известному под обозначением ГАЗ-12. Сегодня мы будем вспоминать, как появился этот автомобиль и почему он был не только транспортных средством высокопоставленных чиновников, но и машиной, которая освоила вполне приземленные профессии. Да и появление разных названий одной и той же модели имеет весьма интересную причину, о которой знают далеко не все.

Начало

В первые послевоенные годы руководство Минавтопрома пыталось в быстром темпе закрыть все существующие потребности в легковых автомобилях. И если для простых советских тружеников предусматривался Москвич-400, ранее бывший немецким Opel Kadett K38, то на Горьковский автозавод были возложены куда более глобальные задачи. Во-первых, это М-20 Победа, которая давалась ГАЗу довольно тяжело ввиду достаточно большого количества конструктивных недочетов и огрехов сборки автомобилей первой серии. 

Во-вторых, велись работы над «козликом», позже получившим обозначение ГАЗ-69. И, наконец, партийная номенклатура нуждалась в современном автомобиле представительского класса. Пусть не таком чопорном, как прежние ЗИСы, но более престижном и солидном, чем М-20.

Инженеры и конструкторы получили техническое (а точнее, правительственное) задание и начали заниматься шестиместным седаном весной 1948 года, причем на весь цикл работ по новой модели в их распоряжении было чуть более двух лет. Напомним, что в это время конвейер, где собирали Победы, на год даже остановили из-за большого количества нареканий со стороны «клиентов» и их водителей на качество автомобилей.

При том уровне технологий уложиться в столь сжатые сроки было просто невозможно, даже если заводчане пошли бы путем банального копирования какой-нибудь американской машины аналогичного класса. Но на ГАЗе решили иначе: главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт увидел выход в том, чтобы максимально, не менее чем на 50% унифицировать будущий автомобиль по узлам и агрегатам с существующим горьковским «железом», разработав с чистого листа лишь сам кузов. 

Однако в Горьком тут же столкнулись с «сердечной недостаточностью»: имевшийся в активе рядный шестицилиндровый 70-сильный двигатель ГАЗ-11 объемом 3,48 литра был спроектирован еще до войны и неплохо подходил для тихоходного грузовика ГАЗ-51, но не слишком годился для шестиместного лимузина массой более двух тонн.

Легкость и плавность

Липгарт решил пойти другим, практически неизведанным путем: не пытаться повысить мощность двигателя в полтора-два раза, как того требовала ситуация, а снизить снаряженную массу автомобиля, сделав его кузов с колесной базой длиной 3,2 метра... несущим. Отказ от рамы был весьма смелым решением, ведь 5,5-метровый четырехдверный шестиоконный кузов с дверями, открывающимися в разные стороны, должен был обладать достаточно высокой жесткостью.

Совместную работу узлов и агрегатов будущего ЗИМа, а также потенциал несущего длинного кузова проверяли на прототипе, который был создан на базе кузова обычной Победы с вваренной вставкой между передними и задними дверями.

Но одной конструкцией кузова конструкторы не ограничились: необычной и важной инновацией стала гидромуфта сцепления, которая впервые появилась на советском автомобиле. Ее поставили на коленчатый вал вместо обычного маховика для того, чтобы обеспечить машине с классической механической трансмиссией мягкость старта и последующих переключений на уровне гидромеханической трансмиссии. Гидромуфта позволяла машине трогаться с места и разгоняться до 80 км/ч на второй передаче вообще без каких-либо переключений, не требуя от водителя филигранной работы с педалями газа и сцепления. Передачи переключались более мягко еще и благодаря наличию синхронизаторов на второй и третьей передачах, что в сочетании с гидромуфтой обеспечивало максимальную плавность при переключениях. Единственное «но»: при неисправном стояночном тормозе из-за отсутствия механической связи между двигателем и колесами автомобиль с гидромуфтой мог запросто скатиться с горки, даже будучи оставленным на передаче. 

Несущая конструкция кузова обеспечила низкий и ровный пол в салоне, чему не мешало даже наличие карданного вала. И это еще не все: штампованный капот можно было поднимать как на левую, так и на правую стороны, а открыв оба замка, деталь вообще можно было снять с автомобиля.

Все новые автомобили в то время показывали в Кремле. ЗИМ не стал исключением: машина была продемонстрирована товарищу Сталину, который после пробной поездки отнесся к ЗИМу весьма положительно и сразу одобрил его запуск в серийное производство. Официально это произошло 14 июня 1949 года. Усилия Липгарта и его коллег не остались незамеченными: за создание этого автомобиля они были удостоены Государственной премии 1950 года. Простые советские граждане смогли ознакомиться с новинкой на выставке «Автотракторная промышленность СССР» в Москве в том же 1950-м.

Генералиссимуса можно было понять: несмотря на некоторое сходство с американскими моделями тех лет (к примеру, Cadillac), ЗИМ смотрелся современно, самобытно и даже несколько роскошно, но без налета буржуазного пафоса. 

Художник-скульптор Лев Еремеев выдержал баланс и тонкую грань между привлекательным и свежим, но не франтоватым образом. Плавные линии, обилие хрома, трехоконная боковина, объемные выштамповки-«надкрылки» в районе задних колес – все это отлично сочеталось и работало на единый, цельный облик большого седана. 

Вес автомобиля благодаря отсутствию рамы укладывался в 1940 кг в снаряженном состоянии, а с полной нагрузкой достигал 2390 кг. Конечно, мощность двигателя объемом 3,48 литра не слишком впечатляла, ведь она даже после форсировки выросла лишь до 90 л.с., однако автомобиль был способен разогнаться до 120 км/ч и набрать сотню за 37 секунд. Собственно, большего от ЗИМа, для которого на пустынных улицах и дорогах того времени был везде «зелёный свет», и не требовалось. 

Эксплуатационный расход в 18 литров на 100 км пробега никого особо не смущал – «горючка» была казенной.

За плавность хода отвечала передняя независимая подвеска, а сзади продольные полуэллиптические рессоры сочетались с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия (спереди были амортизаторы такой же конструкции).

Первая промышленная партия автомобилей ЗИМ была собрана по плану – 13 октября 1950 года. А могло ли быть иначе? Вопрос риторический...

Новая модель тут же стала объектом вожделения «целевой аудитории» – той самой партийной номенклатуры, которой на Победе ездить было уже зазорно, а до ЗИСа еще нужно было дорасти. Привлекательный внешне, современный ЗИМ с понтонной конструкцией кузова вдобавок смотрелся явно выигрышнее, чем архаичный ЗИС.

А ведь какой-нибудь космонавт (если бы они были в начале пятидесятых) мог бы даже приобрести ЗИМ в частном порядке! Теоретически, разумеется. Но факт остается фактом: за баснословные для советского гражданина 40 тысяч рублей ЗИМ совершенно законно можно было приобрести в автомагазине. В реальности же даже 9000 рублей, которые стоил четырехсотый Москвич, для большинства жителей СССР, прошедших сквозь жернова войны и разруху первых послевоенных лет, были практически нереальной цифрой. Позже существовал другой, более доступный вариант, но тоже для избранных: ЗИМ можно было приобрести списанным после того, как он отслужил свое в райкомах и обкомах, после чего восстановить по мере возможности и ездить. Тем не менее именно ЗИМ стал самым роскошным советским автомобилем всех времен и народов, который частник теоретически мог приобрести новым, в то время как все последующие Чайки были исключительно служебным транспортом партийных функционеров. 

С ЗИМом связана еще одна забавная история: после того, как в 1959 году начался выпуск Чайки ГАЗ-13, стало ясно, что большинству тех, кто ездил на ЗИМе, новая модель не по статусу – что называется, не по Сеньке шапка. И в Минобороны пошли на хитрость, переоборудовав с десяток ГАЗ-13 так, чтобы внешне автомобиль походил на ЗИМ. Для этого детали кузова ниже поясной линии были заменены на ЗИМовские, что позволяло полковникам и генералам ездить на якобы ЗИМе с комфортом Чайки.

Что в имени тебе моем

Но почему же этот автомобиль называют как ЗИМом, так и ГАЗ-12? В то время Московский автозавод носил имя Иосифа Виссарионовича (ЗИС – Завод имени Сталина), а Горьковский по аналогии было решено назвать ЗИМ. Буква «М» в аббревиатуре имела прямое отношение к Министру иностранных дел Молотову, а автозавод в официальной документации еще с тридцатых годов назывался «Горьковский автомобильный завод имени Молотова». И литера «М» в индексе Победы М-20 взялась именно оттуда.

Название «ЗИМ» на новом седане можно было встретить практически везде как снаружи, так и внутри. Но в 1957 году, уже через несколько после смерти Сталина и борьбы с культом личности, которую запустил Никита Хрущев, Молотов, Маленков, Каганович и Шипилов стали если не явными врагами народа, то людьми, которым не было места в партийной верхушке, а Молотов был снят со всех постов «за принадлежность к антипартийной группе» и выведен из состава Президиума ЦК КПСС. Три города, названные в его честь, были переименованы. Ну а ЗИМ получил заводское обозначение ГАЗ-12, а все «зимовские» надписи были заменены на «газовские». Впрочем, эту машину современники по-прежнему называли ЗИМом, поскольку политическая аббревиатура стала для автомобиля именем нарицательным.

В горе и в радости

На базе шестиоконного седана на ГАЗе пробовали создать открытый фаэтон, однако без классической рамы такой кузов не мог обладать требуемой жесткостью.

Зато санитарная модификация, что называется, прижилась, хотя трехобъемная форма кузова вызывала вопросы. На практике же больного на носилках спокойно загружали через проем багажника благодаря тому, что у крышки появились наружные петли, которые позволяли поднять ее более вертикально.

Уже после того, как ЗИМ перестали выпускать, авторемонтные заводы СССР переделывали отслужившие свое седаны в необычные по функционалу версии – например, катафалки. Второй вариант применения – автомотриса для узкоколейных железных дорог, что позволяло высокопоставленному начальству проверять «железку» с комфортом легкового автомобиля. Но наиболее массовым был вариант для работы в такси. Да-да, ЗИМ был номенклатурным лимузином, который волею обстоятельств и в рамках борьбы с привилегиями мог за небольшую плату возить простых смертных там, где ранее восседали лишь чиновники.

Базовый же ГАЗ-12 был интересен просторным салоном с откидными стульчиками-страпонтенами, которые были довольно удобны даже в длительной поездке и предназначались для «лиц сопровождения». 

Пепельницы, подлокотники по бокам заднего дивана, псевдодеревянная отделка салона и часы с недельным заводом – все это приметы советского лимузина пятидесятых годов, который, впрочем, вовсю эксплуатировался еще и в шестидесятые. 

Да, ЗИМу удалось пережить не только Молотова со Сталиным, но и «переслужить» самого Никиту Сергеевича Хрущева, которого отстранили от руководящих должностей в 1964 году. Даже лишенное лонжеронной рамы железо, не подверженное закулисным интригам, оказалось долговечнее тех, кто решал его судьбу. 

Официально ЗИМ ушел с конвейера на покой еще до Карибского кризиса, в 1959 году, а всего за десятилетие было выпущено 21 527 автомобилей.