Почему просел рынок коммерческого транспорта? Китайские компании в Россию пришли навсегда или нет?

Эксперт Виталий Киселев рассказал «За рулем» о рынке коммерческого транспорта в РФНа эти и другие вопросы главного редактора ЗР Максима Кадакова отвечает Виталий Киселев – вице-президент Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), руководитель комитета по грузовому транспорту. – Что происходит на рынке, в каком он сейчас состоянии? – Если коротко, то рынок коммерческого транспорта из восточного базара превратился в болото. Продажи вялые, дилеры допродают то, что закупили еще год-два назад, до повышения утильсбора. Есть исключения – Sitrak, КАМАЗ, у которых все неплохо, но в целом радоваться нечему. Хотя, судя по выставке COMvex, на которой мы сейчас присутствуем, у производителей есть интересные новинки, способные внести оживление. В США или Европе четкая тенденция – в периоды кризиса компании стараются расширить свой парк, докупив грузовик или прицеп для перевозки еще каких-то грузов. У нас этого не произошло: по большому счету перевозчики выживают с тем, что у них есть. Мы считали данные по MCV – среднетоннажной технике, ее средний возраст у нас 30 лет. – В сегменте легких машин – LCV – тоже все плохо? – Это специфический сегмент для России. Если говорить об иномарках, то для малого бизнеса они дороги, а для крупного – маловаты по объемам перевозимого груза. – А Газель? Она всегда была популярна. – Да, фактически она захватила рынок LCV. К ней привыкли, ее можно починить в каждом селе и с ней никто не может конкурировать по цене. А отсутствие конкуренции, на мой взгляд, приводит к отсутствию развития. – Противостояние российских и китайских производителей – куда оно движется? У нас будет меньше китайских грузовиков, они станут дороже? – Чтобы это понять, достаточно посмотреть на мировой рынок. Пять-десять лет назад доля продаж китайских грузовиков в мире не превышала 7-10%, сейчас выросла в разы. Думается, что бы мы ни делали, китайские производители все равно будут в России работать, если захотят. Да и не можем мы без них обойтись. Годовую потребность в 70 тысяч тяжелых машин российские производители не закроют, даже если добавить к ним МАЗ. Для китайцев наш рынок не такой уж большой и важный, но, конечно же, они не уйдут. Возможно, останутся два-три лидера, они смогут держать разумные цены и постараются не пустить европейцев, если те пожелают вернуться. – Цены будут расти? – Конечно. В этом году, наверное, почти неощутимо, а в перспективе, к 2030 году, можно ожидать повышения примерно на 20%. – Надо ли нам китайские компании принудительно ограничивать, тем самым освобождая пространство для российских производителей? – Все не так однозначно. Сдерживать надо, но, как мне кажется, мы с этим немного перегибаем. А главное, у российских производителей все равно нет развития. Слишком дорогие деньги, при такой высокой ключевой ставке производство не развить. С собственными технологиями у нас туго, качественные компоненты негде производить. И на этом фоне мы ограничиваем китайцев, хотя сейчас это единственный источник готовых технологий. Они вроде бы хотят открывать у нас производства, но не понимают, какие у них гарантии. Полагаю, есть смысл договориться на уровне правительств, какие марки к нам заходят надолго и на каких условиях. – Что сейчас с рынком запчастей для коммерческой техники? – Сложно сказать, стало ли лучше, если говорить о качестве – некачественной продукции по-прежнему много. Но, по крайней мере, выбор стал намного больше, чем два года назад. Тогда покупали то, что удалось найти. Сейчас предложений достаточно. – В заключение беседы, что бы Вы хотели пожелать нашим производителям и перевозчикам? – Терпения! После любого кризиса всегда следует подъем. Его просто надо дождаться.