Все совершают ошибки. Уинстон Грум, подаривший миру культового Форреста Гампа, говорил, что именно по этой причине плевательницы обкладывают резиновыми ковриками. Мое знакомство с маркой BMW тоже началось с ошибки: на первом курсе университета мы с друзьями купили мертвую BMW 318i в кузове е30, твердо вознамерившись ее восстановить и превратить в настоящий спорткар. Чтобы вы понимали, насколько безнадежно машина была мертва, –покупка обошлась нам в 20 000 рублей. С учетом страховки и билетов на автобус до Мытищ, где жил хозяин машины. Ржаво-желтый "Бумер" заводился плоской отверткой, тормоза работали только на передних колесах, салона не было. Как, собственно, не было и пола: когда автомобиль въезжал в лужу, ковролин под сиденьем водителя угрожающе приподнимался. Руль снимался легким движением руки, фары включались, если сжать в кулаке моток проводки (причем работал только дальний свет), а сгнивший глушитель голосил так, что о нашей идиотской затее узнало все Подмосковье. Минимальная цена 2 425 000 Максимальная цена 3 097 000 Почему-то мы решили, что для восстановления пола отлично подойдет старый советский холодильник (кажется, это был “Минск”). Его двери хватило, чтобы заварить пол под передними креслами. Потом в том же гараже мы отмечали окончание сессии, и в разгар веселья кому-то в руки попалась болгарка. На следующее утро стенка между багажным отсеком и салоном оказалась выпилена и приварена вместо пола под задним диваном. На этом великая история возрождения трешки закончилась. Видимо, мы резко поумнели, когда сняли с кузова краску и наткнулись на килограммы шпатлевки и несколько сварных швов в таких местах, где их быть не должно. Машина оказалась перевертышем, сваренным минимум из трех других кузовов, с насквозь прогнившими лонжеронами и передними стаканами. Передний бампер из M-обвеса — то, что по-хорошему стоило устанавливать на "четверку" по умолчанию. С ним образ наиболее гармоничен, а стандартный бампер выглядит на его фоне скорее как скучная заготовка. Но всему есть своя цена: с бордюрами приходится быть крайне осторожным. Но яркие впечатления остались: во-первых, эта гора коррозии, шпаклевки и гнилой проводки ездила своим ходом и в первый же день после покупки за один присест преодолела более двух сотен километров (могла бы и больше, но в ней физически невозможно было находиться дольше трех часов). Во-вторых, в ней каким-то образом оказался настоящий итальянский руль Мomo, объяснявший 90% стоимости машины, удобнее которого я впоследствии еще долго не встречал. Наконец, это была BMW. Это остальные водители принимали нас за ненормальных (справедливо, в принципе). Но нас это не волновало, ведь мы ехали на BMW – машине серьезных людей. Еще бы – в девяностые мой сосед, типичный "деловой человек" той эпохи, ездил на черной "трешке" в кузове купе. Марка BMW в России очень долго воспринималась именно так: пока в той же Германии мирные бюргеры наслаждались дизельным универсалами пятой серии, по России раскатывали тонированные в хлам черные “боевые машины вымогателей". BMW очень долго пыталась уйти от этого образа в России, и штамповка моделей неопределенного кузовного сегмента им здорово в этом помогла. В самом деле, ну что бандитского, скажем, в тяжелом грузном BMW 5 GT? И кого еще можно представить за рулем хэтчбека 3 GT кроме, например, молодого главы семейства с двумя детьми, работающего менеджером в банке? С обзорностью у автомобиля проблем нет, но при желании можно докупить целый ворох камер и ассистентов. Круговой обзор, например, обойдется в 55 388 рублей. Багажник таит в себе аккуратную и просторную нишу, в которую войдет уйма разной мелочи. Функция "потешь свое эго" лишний раз напомнит, каким запасом мощности и момента располагает автомобиль, а также покажет, какой объем этого запаса используется в данный момент. У баварцев была "трешка". Они превратили ее в хэтчбек 3 GT, а потом от того же исходника отняли две двери и назвали полученное "четверкой". А потом решили отобранные двери вернуть. Рахитичных пластиковых ножек, на которых "четверка" купе подавала ремни при посадке, уже нет. Зато остались классные безрамочные двери и спортивный силуэт: с некоторых ракурсов задние двери вообще незаметны. Три четырехдверных машины теперь можно насчитать в семействе 3 и 4 серии: седан 3 серии, хэтчбек 3 серии с приставкой GT — и машина 4 серии в версии GranCoupe Ездить каждый день на Gran Coupe – как спать, высунув из-под одеяла одну ногу: она оптимальна. В больших моделях BMW чуть отвлекается на пассажиров и поэтому немного утрачивает свой драйверский характер. А "шестерка" Gran Coupe получилась вообще странной: она большая, но при этом салон у нее теснее, чем в пятой серии, и при таких габаритах пара лишних дверей просто теряет смысл. Конечно, в "четверке" Gran Coupe эта проблема тоже есть: попадать на задний ряд проблематично, в первую очередь – из-за узкого дверного проема и скошенной, как у купе, крыши. Во мне 180 сантиметров - на заднем диване потолок давит, коленям тесновато. Но это неудивительно, ведь с лишней парой дверей ни одного сантиметра к самой машине или колесной базе по сравнению с двухдверкой не прибавилось. Задний диван складывается, образуя ровный пол и увеличивая полезный объем багажника до 1300 литров. Колесные арки далеко внутрь не забираются, оставляя вполне широкий проем, — холодильник сюда поместится отлично. Но сама модель компактнее "шестерки" и на особую статусность не претендует. Она идеальна для молодых семей: красивое молодежное купе в котором нет нужды потеть и изворачиваться, чтобы поставить на задний ряд детское кресло, находясь при этом на переднем. Да и вообще, "осмысленных" кубометров свободного пространства в "четверке" достаточно. Если не за счет заднего ряда, так за счет багажника точно. Багажник у 4 Series Gran Coupe отменный: целых 480 литров рабочего пространства c отличной эргономикой – и сеточки есть, и крючки для пакетов. Для автомобиля, который выглядит и едет как купе, это просто подарок. В той же двухдверке 4 Series багажник меньше на 35 литров. Более того — пользоваться всеми литрами багажного пространства удобнее, чем в ином семейном хэтчбеке. Пятая дверь большая, широкая, и проем получается соответствующий, а погрузочная высота небольшая. Водитель может и забыть про пару лишних дверей, потому что посадка здесь – точь-в-точь как в купе. Кресло установлено низко, потолок первое время с непривычки давит на голову, левая стойка пытается залезть в глаз. Все здесь как-то плотно, компактно, словно приклеивается к водителю. Боковые зеркала — и те как-то умудряются всегда оставаться в поле зрения, сильно вертеть головой не приходится. Но самое главное – это руль, который, как ни странно, заставил вспомнить ту самую баранку Мomo на старой "трешке". Конечно, вместо истершейся до дыр оплетки здесь дорогая качественная кожа, но анатомия удивительным образом схожа, несмотря на разницу в возрасте: приливы под большие пальцы, расположенные в идеальных точках, толстый и в меру мягкий обод. В угоду новым технотенденциям четверку Gran Coupe не обошла стороной дурацкая функция "старт-стоп", которая глушит мотор при остановке. Зато сохранили честный механический стояночный тормоз. 306 лошадей, задний привод, механический ручник... уверен, вы знаете, что делать. Да и эстетика на высоте – это просто Одри Хэпберн из мира рулей, изящный, красивый, с маленькой аккуратной рулевой колонкой. Хотя, стоит признать, руль – единственное, что заслуживает особого внимания в салоне. Проблема любого бренда с обширным модельным рядом – однообразные интерьеры. В случае с BMW самое кардинальное изменение, которое позволяют себе баварцы, — поменять местами блоки климата и аудиосистемы. В остальном что в "копейке", что в "семерке" — почти та же архитектура центрального тоннеля, та же ориентация на водителя всех органов управления, практически те же дверные панели. Ну и то же качество сборки и отделки, чего уж там. Мало кто сможет объективно придраться к жесткости пластика, дешевизне использованной кожи или хлопающим дверям. Но даже практичность отходит на второй план на фоне очевидного факта: 4 Series GranCoupe чертовски красива. Особенно в М-пакете, на черных дисках и с задиристой черной "челюстью" на заднем бампере. Этот зад не стыдно распечатать и сделать из него фотообои. Смотришь на машину в профиль – осанка тайского боксера: сухой, поджарый, ни грамма лишнего жира, словно сжатая пружина, готовая в любой момент выстрелить. Заходишь спереди – недобрый взгляд уличного вышибалы с темным богатым прошлым, ноздри раздуты, явно указывая: еще один выпад в адрес его бабули – и он начнет убивать. Мощность двигателя 306 л.с. Разгон до сотни 5,2 секунды Максимальная скорость 250 км/ч У топовой версии 435i с рядной шестеркой мощностью 306 л.с., по сути, два фундаментальных режима движения: "вполпедали" и "в пол педали". Казалось бы, два лишних пробела, — а какая большая разница! Суть в том, что при всем своем драйверском характере и трех сотнях сил автомобиль остается вполне комфортным для плотного трафика: он очень хорошо понимает, что от него хотят, и если надо просто доехать из одной точки в другую – доедет. Но вот дети в школе, жена на работе. Теперь можно позволить машине сделать то, что она умеет лучше всего. Можно расставить пробелы. Просто давить по прямой на ней неинтересно. Это может доставить определенные эмоции за рулем Nissan Patrol, который при разгоне в пол становится похож на взбесившийся тепловоз. В "четверке" же это происходит без восхищения – просто 5,2 секунды до сотни, за которыми не скрывается никаких приключений. Но вот как только начинаются повороты, приставка Gran в названии сразу отваливается и остается где-то позади. Все, забываем про четырехдверность. Это настоящее купе, с той же остротой реакций и вселяющей бесконечную уверенность стабильностью в поворотах. Чтобы добиться сильных кренов, нужно очень постараться, а сбить машину с намеченного курса и того сложнее. У "четыреста тридцать пятой" - многорычажная подвеска спереди и сзади, а адаптивные спортивные M-амортизаторы предлагаются как опция за 82 322 рубля. Подвеска здесь явно жестче, чем на седане третьей серии, но мягче, чем на двухдверном собрате – это упругость, которую оценят как пассажиры, так и водитель. Она не упускает ни единой мелочи на дороге, но просто предлагает принять рельеф полотна к сведению, не грохая и не пробивая на кузов. На ровной дороге это означает отсутствие ощутимых кренов и неотступное следование за рулевым колесом. Если чрезмерная точность наскучит – можно переключиться в Sport+, и система стабилизации чуть ослабнет, а педаль газа станет несколько нервной. Так можно провоцировать занос и азарт настоящего заднего привода. И коробка разрешает выкручивать мотор в звон, и задняя ось позволяет себе чуть больше, чем обычно. Мотор при всех своих достоинствах здесь выступает лишь подспорьем, соусом, который помогает раскрыть все лучшие качества шасси, не перетягивая внимание на себя. Даже как-то не имеет значения, что его можно уговорить тратить лишь 8-9 литров на сотню при спокойном стиле езды. При этом он еще и звучит весьма неплохо и даже умеет отстреливаться выхлопом на сбросе газа. Эх помнится, в ту трешку за 20 000 рублей мы тоже хотели запихнуть рядную шестерку… Возможно, я не прав. Возможно, это не самая лучшая из современных BMW. Просто если собрать фантазии тех полоумных студентов, которые в пятнадцатиградусный мороз пилили холодильник в одном из гаражей Ногинска, то общий образ идеальной BMW получится именно таким. Именно в это должна была превратиться старая мертвая e30. Обидно, что в BMW сделали это раньше.
