«Надо себя сравнивать с Шанхаем и Большим Нью-Йорком»

Развитие транспортного комплекса мегаполиса невозможно без внедрения новейших технологий, позволяющих управлять транспортными потоками, получать и анализировать данные, обеспечивать бесперебойную работу всей системы крупного города, а также комфортное и безопасное передвижение его жителей. О новых транспортных технологиях, которые могут появиться в столице в ближайшее время, в частности, беспилотных автомобилях и электромобилях, «Ленте.ру» рассказал заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов во время визита делегации московского правительства в Сингапур. «Лента.ру»: Как за последние несколько лет в Москве изменилась ситуация с пробками? Максим Ликсутов: Проблемы с пробками в Москве остались, но за последние несколько лет ситуация изменилась в корне. Это очевидно. Уже с 2012 года заторы стали отнимать у москвичей на 23 процента меньше времени. Положительную динамику подтверждают и рейтинги международных компаний. По рейтингу INRIX, Москва занимает 6-е место в мире по загруженности дорог. Еще недавно мы в этом списке лидировали. Сейчас москвичи проводят в пробках меньше времени, чем жители Лондона, Лос-Анджелеса, Сан-Франциско, Нью-Йорка и даже Брюсселя. В сравнении с 2010 годом скорость движения в среднем по городу возросла на 12 процентов. Эксперты говорят, что такой динамики они не наблюдали ни в одном мегаполисе, за исключением городов, где власти выбрали очень жесткую стратегию. Например, законодательно ввели платный въезд в город и ограничения на количество личных автомобилей. Это тот же Сингапур, где мы сейчас находимся. Число машин в нем не уменьшилось? Да, с введением платного въезда количество автомобилей тут резко уменьшилось — на 30-40 процентов в зависимости от времени суток. В Москве нет платного въезда и платных дорог в центре города. Мы используем другие методы борьбы с заторами. Но та динамика, которую показывает российская столица, используя такие меры регулирования, как платная парковка, выделенные полосы для общественного транспорта и интеллектуальная транспортная система, оказалась весьма впечатляющей для специалистов. По крайней мере, эксперты мне об этом неоднократно говорили на наших встречах. Москва по дорогам на какой город больше похожа? Если сравнивать с Сингапуром, то с учетом того, что плотность дорог у нас почти в три раза меньше, чем в Сингапуре, но при этом количество машин на тысячу человек фактически в 2,5 раза больше, мы неплохо справляемся с транспортными проблемами. При этом для экспертов до сих пор остается загадкой, как это у нас получается. На самом деле, ориентироваться на какой-либо из городов сложно. Москву нельзя сравнить с Сингапуром, где пять с небольшим миллионов человек, тогда как у нас — 15 миллионов. Правильнее себя сравнивать с Шанхаем, с Большим Нью-Йорком, Лондоном, Пекином и Шанхаем — вот с такими крупнейшими мегаполисами, где количество жителей более 10 миллионов человек. И дороги тоже похожи по этим параметрам? Нельзя сказать, что дороги похожи. Дорожная сеть везде разная. В центральной части Москвы дороги исторически не приспособлены под то количество автомобилей, которое сейчас есть в городе. Поэтому мы испытываем постоянные проблемы, связанные с тем, что в пиковые часы движение в столице достаточно напряженное. И, как нам говорят эксперты, решить этот вопрос без каких-либо мер регулирования количества автомобилей в городе невозможно. К сожалению, избавиться от пробок совсем, чтобы вы свободно передвигались в рабочий день как, например, в воскресенье утром — невозможно. Соответственно, самое важное для нас — это программа развития общественного транспорта и парковочного пространства. Не означает ли это, что в какой-то момент в центре города будет поставлено условие, прямо ограничивающее число машин? Существующее законодательство не позволяет вводить такие меры, за исключением дней, когда в городе проводятся массовые мероприятия, например на праздники. Вот тогда мы в целях безопасности вынуждены перекрывать движение в некоторых районах. Но если взять обычный день, то, конечно, таких ограничений, как в Сингапуре, где стоимость проезда по некоторым дорогам зависит от степени их загрузки, в Москве нет. В Москве это пока не планируется? Сингапур приходил к этой системе несколько десятков лет. За это время они ввели платные парковки, развивали систему наземного транспорта, возводили метро и до сих пор его строят, и постепенно приходили к мерам, так или иначе регулирующим количество личных автомобилей. Платные дороги появились в Сингапуре с 1976 года. Но мы еще в начале этого пути. Той программы парковочного пространства, которая у нас есть, и развития наземного транспорта, пока достаточно для того, чтобы как-то регулировать количество автомобилей, въезжающих в город. В Норвегии с 2025 года хотят запретить двигатели внутреннего сгорания. В Германии, как пишет Der Spiegel, к 2030 году тоже пойдут на такой шаг. Такие инициативы вполне в духе Киотского протокола. В Москве не думают о переходе на электричество? Насколько я знаю, немцы говорили только о системе городского транспорта, о том, что они перейдут в городском транспорте на электричество, а не запретят использовать автомобили с двигателем внутреннего сгорания. То есть это касается только автобусов и такси, насколько я помню. Так что говорить о тотальном переходе на электротранспорт в Москве — перспектива совсем далекого будущего. Но для того, чтобы стимулировать использование электротранспорта, в столице сделано достаточно много. В какой-то степени даже больше, чем в других европейских городах. Во-первых, у нас парковка в платных зонах для электромобилей с самого начала была бесплатной. Во-вторых, вместе с «Мосэнерго» и «Россетями» в Москве мы развиваем сеть станций для зарядки электромобилей. Их совсем немного. Их немного, но у нас и таких машин пока немного — около 300. Но новые машины не могут появляться, если не будет зарядок. И зарядки не появятся, если не будет машин. У нас программа — до конца следующего года разместить более ста, и это только на городской территории. А в пределах чего? Это в пределах Третьего транспортного кольца. Но на сегодняшний день электромобили, которые передвигаются по Москве, могут проехать от одной до другой подзарядки от 150 до 200 километров. Поэтому само наличие зарядки или ее отсутствие на улице города — не такой уж сдерживающий фактор использования электромобиля. Второй фактор, очень важный, заключается в том, что место, которое находится около зарядки, должно быть закреплено исключительно за электромобилями. Потому что, если это парковочное место занято обычным автомобилем, эта зарядка, естественно, становится бессмысленной. Во всех городах мира так сделано. Мы обратились с предложением принять подобное решение в Министерство транспорта Российской Федерации. У нас есть специальные места для такси и только для такси, там никто другой парковаться не может. Если те места, которые находятся у зарядок, будут закреплены только за электромобилями, это также создаст определенный стимул для более активного использования этого вида транспорта, тем более по времени зарядка сейчас занимает от полутора до трех часов, это, в общем, достаточно мало. Какие-нибудь преимущества получают водители электромобилей перед водителями обычных машин? Бесплатная парковка — это, наверное, главное преимущество для владельцев электромобилей. В некоторых городах водители электромобилей либо не платят за парковку, либо платят половину цены за стоимость парковки. Общественный транспорт собираетесь переводить на электричество? Мы ориентируемся в первую очередь на российских производителей автобусов и троллейбусов. И сейчас мы тестируем электробус отечественной разработки. Но пока даже рано говорить о том, чтобы допустить его в серийное использование. К сожалению, пока российские автопроизводители не могут предложить эффективную и качественную машину, которая сможет работать и зимой, и летом, чтобы там был кондиционер и система отопления. Поэтому, как только будут появляться такие предложения, мы с удовольствием возьмем на тестирование. Если они покажут качественные характеристики, сопоставимые с существующими дизельными, мы обязательно будем их закупать. Но могу сказать, что весь подвижной состав наземного транспорта, что мы закупаем, имеет двигатели класса Евро-5. Это фактически самый высокий показатель, даже по европейским стандартам. У нас самый молодой автобусный парк в Европе, благодаря масштабному обновлению у нас сегодня средний возраст автобусов составляет 4 года. Поэтому городской транспорт в Москве уже не острая проблема с точки зрения экологии. Основная проблема — это грузовой транспорт с двигателями Евро-2, Евро-3 и, конечно, личный транспорт. Очень часто это тоже машины со старыми и некачественными двигателями. Так что, повторюсь, от городского транспорта загрязнение крайне небольшое, потому что он работает только с экологически чистыми двигателями. К тому же, согласно нашей модели взаимодействия с частными перевозчиками, их транспорт должен быть оснащен двигателями, в худшем случае Евро-4, а в основном это те же Евро-5. В Москве появятся беспилотные автобусы или такси? У нас нет цели сделать автобусы беспилотными, особенно когда технология находится в экспериментальной стадии. Если переводить на новые технологии, то что-то должно улучшиться качественно, например, автобус должен стать безопаснее, быстрее ездить, в целом давать какие-то преимущества как для города, так и для пассажира. Такие технологические решения, применяются здесь, в Сингапуре, в частности, в беспилотном такси. Но это единичные машины, которые работают на полигоне, практически не выезжая в город. Они ездят по прямой дороге без встречных машин, так что там практически не может быть аварий... На одну дорогу три машины. Поэтому, если эти технологии будут давать преимущества для москвичей — безопасность, скорость, комфорт, то мы, конечно, будем приветствовать развитие таких технологий. Но пока в моем понимании это вопрос весьма отдаленного будущего. Беспилотник ради беспилотника — в этом никакого смысла нет. Беспилотные поезда в Московском метрополитене? В Сингапуре мы внимательно посмотрели на работу метрополитена. Сингапурское метро достаточно новое, если сравнивать его с московским, ему не так много лет, но на Московский метрополитен смотрят как на некий образец — лучший в мире стандарт работы метро. В первую очередь это касается вопросов безопасности и надежности. Количество сбоев в московском метро в 10 раз меньше, чем в сингапурском. При этом если интервал движения поезда в час пик в Сингапуре 2,5 минуты, то в московском метрополитене — 90 секунд. Получается, что мы работаем в несколько раз интенсивнее, но количество сбоев у нас в несколько раз меньше. В сингапурском метро реализован проект работы метро в автоматическом режиме, без машиниста, но минимальный интервал между поездами в час пик, который они достигли в автоматическом метро, в 2,5 раза выше, чем в Московском метрополитене. Поэтому сейчас для нас перспектива введения автоматического метрополитена, когда перевозка осуществляется без машиниста, — это все-таки не сегодняшний день. Технологические решения, которые сегодня применяются в других странах, не позволили бы нам ездить даже с тем интервалом, который есть сегодня в московском метро, когда нашими поездами управляют профессиональные машинисты. Сегодня мы развиваем метро с точки зрения создания максимального удобства для пассажиров. Это, в частности, покупка товаров первой необходимости в вендинговых автоматах, когда вы проходите по станции метрополитена, а также удобные пересадки с разных видов транспорта, удобные входы в торговые центры с тем, чтобы вы меньше тратили времени на перемещение. В этом направлении и будет двигаться Московский метрополитен. В Московском метрополитене все сходится в центр, и хорошо бы это разгрузить, сделать сетку линий более равномерной. Мы уже разгрузили метро очень серьезно, прежде всего центральную кольцевую линию метрополитена — почти на 15 процентов, за счет начала работы Московского центрального кольца. То есть появился еще один пересадочный контур — если вам не надо ехать в центр, то вам удобнее пересесть на ряде станций на МЦК. И это уже работает. На сегодняшний день МЦК пользуются более 260 тысяч человек в рабочий день, а это значит, что 260 тысяч человек не поехали в центр города, а выбрали возможности новой магистрали. Уже сейчас мы наблюдаем разгрузку станций метро вблизи железнодорожных вокзалов — на станцию «Комсомольская» снижена нагрузка на 14 процентов, на 5 процентов на станции «Белорусская» и «Савеловская». Больше всего снижение пассажиропотока в часы пик было зафиксировано на перегонах между станциями «Комсомольская» и «Проспект Мира» — на 15 процентов, «Комсомольская» и «Курская» — на 11 процентов, «Новослободская» и «Белорусская» — на 9,5 процента. Мы очень рады этим первым важным для города результатам и тому, что совместно с РЖД нам удалось запустить этот проект в такое короткое время. Еще с РЖД ожидаются совместные проекты наподобие МЦК? Мэр дал нам поручение еще активнее развивать радиальные пригородные направления и их стыковку с МЦК. Важно, чтобы переходы были удобны для пассажиров. Если сейчас по ряду станций есть переход 500-600 метров, то наша задача — максимально приблизить платформы к МЦК, чтобы вы не выходили из одного помещения, чтобы переход был максимально комфортным. Это добавит пассажиров на МЦК и еще больше разгрузит кольцевую линию метро. Для этого мы вместе с РЖД еще сократим интервалы движения поездов по МЦК в час пик с нынешних шести минут до четырех. Такие планы у нас есть. В Москве будет развиваться наземное метро? Роль наземного метро будут выполнять радиальные направления железной дороги. В перспективе на Московском центральном кольце будет 10 пересадок на 9 радиальных направлений железной дороги. Часть из них будут в удобном теплом контуре. Мы ожидаем, что итоговая разгрузка пригородного сообщения составит до 35 процентов. Этого в принципе достаточно, однако нужно уменьшить интервал движения поездов — добавить дополнительные составы. У нас метро выходит уже в Новую Москву, и продление линий туда тоже даст возможность москвичам, которые проживают, например, в том же Троицком округе, больше использовать метро, поскольку оно придет ближе к их домам и подъездам. Каким видите движение в Москве через несколько лет? Сегодня вам нужно специально включать навигатор и запрашивать информацию, тогда как в будущем все будет происходить в автоматическом режиме, и водитель будет видеть всю дорогу заранее, до отправления, с прогнозом развития ситуации на дороге и рекомендациями по маршруту. При этом машины будут больше обмениваться между собой информацией о скорости, заторах, опасных участках, светофорных фразах. Конечно, нужно, чтобы это не отвлекало вас от движения, но в целом качественное взаимодействие будет именно таким. Эксперты, с которыми мы общаемся, видят прорыв именно в этом вопросе. А вопрос совершенно беспилотных машин — это вопрос далекого будущего. Наверное, они точно будут, но, по их мнению, скорее всего, потребуется еще 15-20 лет для того, чтобы появилась система, позволяющая реализовать их на качественно безопасном уровне. Но пока в автомобиле будет водитель, он никуда не денется.