Тест-драйв Skoda Tudor 1951: испытание легенды на ретроралли

Машина мне досталась самым высокотехнологичным для 2016 года способом — я вытащил бумажку с названием одной из восьми раритетных «шкод» из шапки. К бумажке с надписью Skoda Tudor 1951 прилагался владелец машины по имени Петро примерно того же года выпуска в огромной ковбойской шляпе. Вообще, присутствие владельца не совсем вписывается в правила ралли, но в нашем случае это было оправдано тем, что машины из музея Skoda теперь являются национальным достоянием Чехии, и с них можно только пылинки сдувать, а прокатиться дают только на частных. Естественно, владельцы, скрепя сердце, пускают новичков за руль, но отпускать их без присмотра… Да что там ехать — хотя бы завести машину без предварительной подготовки и подсказок владельца не так-то просто. Вставляю ключ (как от почтового ящика), поворачиваю во второе положение и — тишина. Петро показывает куда-то на педали. Оказывается, у Tudor ножной стартер. С третьего раза я даже нашел это решение разумным. Сначала быстро давишь ногой на отполированный за 65 лет рычажок стартера, а потом нога сама съезжает вниз и добавляет газу, чтобы карбюраторный мотор проснулся от спячки. Особенно этим удобно заниматься на горке, когда на тормоз давит левая нога, а сзади подпирают ничего не подозревающие чехи на свежих «супербах» и «октавиях». Конечно, что может быть сложного в том, чтобы завести машину на горке и поехать? На первый взгляд, машины не так уж изменились за последние 65 лет. У них все те же четыре колеса, руль, коробка передач и сцепление, но стоит привести это все в движение, и ты понимаешь, что за 65 лет в автомобилях поменялось все. В нашей машине было всего 32 «лошади», и Петро точно знал их всех по именам. Еще он знал, как включить первую скорость, но передать это тайное искусство другим у него так и не вышло. Из ста раз, что я пытался воткнуть ее, попасть удалось ну максимум в 30 случаях. С передачами я так и не разобрался, и меня ждало еще одно испытание — собственно езда. Как я уже упомянул, 32 лошадиные силы — это не такая уж огромная величина, особенно если сделать скидку на возраст, вдвое превосходящий их количество. Даже в небольшой уклон машина едет о-о-очень неохотно. Приходится переключаться вниз, опять искать первую, глохнуть и заводиться с ножного стартера, танцуя на педалях, как органист-виртуоз. Здорово. Но как оказалось, катиться с горки было еще страшнее. Узкие шины начинают свистеть уже на 40 километрах в час, руль закусывает, машина не вписывается в повороты, а тормоза… Да где они вообще? Однако весь страх и трепет, который ты испытываешь, управляя ретроавтомобилем, быстро улетучивается, когда ты видишь, как реагируют на него люди. Даже в Европе, где классические машины довольно часто мелькают на старых улочках, каждый встреченный нами пешеход или водитель улыбался, махал руками, а если была возможность, делал селфи и сверкал большим пальцем. Не каждый день встретишь столько эмоций, просто прокатившись на автомобиле. Все время ралли ты напряжен и сосредоточен, но как только видишь реакцию людей, хочется расслабиться, найти прямой участок дороги и просто прокатиться по красивой загородной трассе. Для этого, пожалуй, все это и делается. Разобравшись с управлением, стоит обратить внимание на само ралли. Весь маршрут поделен на этапы, тайминг в которых строго контролируется. Помимо того что приехать в контрольные точки нужно точно ко времени, по всему маршруту разбросаны спецучастки, которые дают дополнительные очки. Правда, разбросаны они довольно коварно, и их легко проскочить, если не заметишь поворот. Но даже если все точно, нужно еще успевать крутить руль без усилителя и поддерживать определенную среднюю скорость, что довольно сложно в машине с неработающим спидометром. Выиграл ли я ралли? В Tudor кончился бензин. И даже когда Петро взял деревянный щуп, пошел проверить, сколько там осталось на дне бака, и залил все, что у него было, он кончался еще дважды. Ну а еще я пару раз свернул не туда и окончательно застолбил за собой предпоследнее место. Последним пришел армейский Tudor, который был еще старше, а первым финишировала самая свежая Skoda в нашей компании, которой было проще всего управлять. Но знаете что? Skoda Tudor мне запомнилась больше целого парка новых «октавий», «суперб» и «эрэсок», на которых тоже можно было прокатиться после ралли. Потому что у этой машины есть харизма и своя ковбойская шляпа. [NEXT_PAGE]Skoda Tudor[/NEXT_PAGE] Skoda Tudor 1101–1102 Длина 4050 мм Ширина 1500 мм Высота 1520 мм Масса 940 кг Skoda Tudor Tudor 1101–1102 — особая машина для чехов. Изначально это был двухдверный седан, чье производство первым наладили весной 1946 года на восстановленном после войны заводе в Млада-Болеславе. Внешне автомобиль похож на нашу «Победу», вот только по размеру значительно ей уступает. «Победа» на 60 см длиннее и на 20 см шире. Фактически это была глубокая модернизация довоенной модели Skoda Popular 1101 1939 года с небольшими дизайнерскими заимствованиями у фордовских машин того времени. Аристократическое название не должно было смущать послевоенное население Чехии. Происходит оно не от династии Тюдоров, а от английских слов two door, то есть тупо «две двери» — так обозначали двухдверные Skoda с 1920-х годов. Когда в 1949-м появилась рестайлинговая версия 1102 с четырьмя дверьми, в «Фодор» переименовывать не стали, хотя жаль, так могло и до «Ходора» дойти. И хотя официально на четырехдверном седане есть только цифровой код 1102, кличка Tudor прикипела к этой машине навсегда. Позже появилось несколько вариантов кузова коммерческих фургончиков для почты и медицинской службы, построенных на этой же базе. По двигателю и шасси после войны — никаких изменений, это была все та же рядная «четверка» с двумя клапанами на цилиндр, объемом 1089 см3 и мощностью 32 л. с. и карбюратором Solex. Единственное послевоенное новшество — рычаг четырехступенчатой коробки передач переехал с пола на руль. Синхронизаторы были только на двух высших передачах, а первую и вторую скорости надо было включать, дважды выжав сцепление. Подвеска типична для тех времен — передняя независимая на поперечных рычагах, а сзади — с качающимися полуосями и поперечной рессорой. Тормоза — барабанные на всех четырех колесах, но уже с гидравлическим приводом. Кузов делали по старинке, обшивая деревянный каркас стальными панелями. Что касается динамики, то Skoda 1102 могла разогнаться до 100 км/ч. При попутном ветре. Помимо гражданской версии была еще и армейская — Tudor 1100 VO, чем-то напоминающая Willys или первые Defender, но только с задним приводом. К закату своей жизни в 1952 году было произведено 60 903 Skoda Tudor различных модификаций, причем примерно 50 000 из них ушли на экспорт. Даже в Ватикане в 1948 году был приобретен один такой автомобиль. А что? Скромно и со вкусом — чем не машина священника? Из уважения к послевоенной технике чехи в 2002 году показали на Женевском автошоу концепт Skoda Tudor, построенный на базе Superb с двигателем 2.8 — естественно, тоже двухдверный, но уже переднеприводный. Пять вещей, которые пригодятся в классическом ралли 1. Телефон владельца машины Если ты едешь не на своем авто, то кто-то должен рассказать об особенностях машины, особенно если ей больше 50 лет. 2. Секундомер Большинство ралли классических автомобилей — это гонка со временем, так что точный хронограф тебе явно не повредит. 3. Очки и шарф Пригодятся, если тебе достался кабриолет, к тому же они дополнят твой образ. 4. Перчатки Защитят твои руки, когда будешь крутить тонкий руль без гидроусилителя. 5. Вентилятор на батарейках Пригодится в любой закрытой машине, если только это не классический Cadillac Deville 1964 года с климат-контролем.