Кактус-драйв. Формула амбиций нового Audi Q5

Почти 30 часов в самолетах с двумя стыковками туда и столько же обратно. И все ради мимолетной встречи с ним - новым Audi Q5. Теперь он испытан не где-то в гламурной Европе, а в почти диких прериях, среди гигантских кактусов и коктейлей из песка и пыли. Скорость под 80 километров в час. Узкая грунтовка с постоянными перепадами высот и коварными кочками юлит между зарослями трехметровых кактусов, напоминающими своей монументальностью деревья. А еще фонтаны пепельной пыли от машины с проводником спереди. Мой кроссовер то и дело взлетает словно с трамплина, сочно приземляясь в облако грязи. Мгновение и в пыльном тумане за доли секунды проявляется поворот. Не пропустить бы. И тормозить нельзя – сзади тоже машины, водители которых уже не видят даже твои стоп-сигналы. Кактус-драйв в мексиканской глуши чем-то напоминает дикое ралли. Только я в отличие от раллистов трассы совсем не знаю. Удивительно, но в этом экстремальном развлечении не расходуешь запас нервных клеток. Наоборот, чувствуешь себя почти расслабленно, как на сеансе в кинозале. Новый Q5 действительно способен внушать гораздо больше уверенности, чем прежний. Он стал легче почти на центнер. И похудев, ощущается еще послушнее. Особенно это ценишь в почти экстремальных условиях, когда бесконечно распутываешь клубки поворотов. А под колесами кочки и грязь. Но тебе кажется, будто за рулем легковой машины катишься по обычной улице. Конечно, не обращать внимания на изъяны грунтовки помогает пневмоподвеска (она теперь доступна в качестве опции). Но стоит пересесть в машину с пружинами, как сразу начинается переоценка дорожной обстановки: едешь чуть аккуратнее, перестав полностью игнорировать ямы. Впрочем, даже в базовом варианте кроссовер нельзя назвать чересчур жестким. Даже если настраиваешь Drive Select на спортивный лад. Про комфортный режим и говорить не стоит. Двухлитровые бензиновые и дизельные версии теперь оснастили новой полноприводной трансмиссией Ultra. Инженеры Ауди гордятся ее главными качествами – умением экономить топливо и скоростью реакции на изменение дорожных условий. Мне сейчас важнее второй фактор. По четкости реакций новая трансмиссия практически ни в чем не уступает традиционной Quattro. Мало того, что она почти идеально отрабатывает эти десятки неровностей в секунду, поглощая удары, но и позволяет вести машину без опасения потерять управление, когда на приличной скорости и в повороте сцепление останется лишь у трех колес. Ведь каждые десять миллисекунд система анализирует массу важных данных. И скорость вращения каждого из колес, и поперечное и продольное ускорения, угол поворота руля, и крутящий момент. При необходимости моментально перебрасывает почти сто процентов тяги от передних колес к задним. Инженер компании, занявший пассажирское кресло, увлечен планшетом, транслирующим информацию от всех основных систем машины. Когда в очередной раз взлетаем на трамплине и ровно проходим поворот, он не упускает возможности еще раз сообщить о мгновенной реакции системы полного привода и различных ассистентов. Запаздывания, способные привести к опасным ситуациям, исключены. Но к чему эти теоретические выкладки? И зачем пытаться постоянно разворачивать экран в мою сторону? Только отвлекать от дороги! Да верю я! Поведение кроссовера говорит обо всем лучше холодных цифр компьютера. По умению себя вести на плохих дорогах новый автомобиль почти не уступает своему старшему брату Q7. А где-то и его превосходит за счет меньшей массы. Может попробовать обмануть "Ультру", а еще лучше – свести ее с ума на песке? Дикий пляж на берегу Тихого океана для подобных провокаций – в самый раз. Инженер с планшетом протестует. Конечно, пляжные гонки не предусмотрены официальной программой. Поэтому обойдусь без занудных пассажиров. Разгон по грунтовке, прыжок на песок, а затем резкие движения рулем. Но и здесь кроссовер ведет себя примерно. Даже и не думая терять заданную рулем траекторию или закапываться в песок. И реагировать на мои провокации. Кстати, сходство с флагманом заметно не только в ходовых качествах. Но и в ощущениях от салона. Особенно сильно оно проявляется на передних креслах. Посадка за рулем заметно удобнее, чем прежде. Места над головой прибавилось – теперь его хватит, пожалуй, даже двухметровому водителю. И впору присваивать кроссоверу индекс Q6 – настолько близко он по уровню комфорта к флагманскому Q7. Но садишься назад, и вот тут тебя возвращают в реальность – как и в предыдущей модели места совсем немного несмотря на существенное увеличение габаритов. Пассажир, рост которого превышает 180 см, упрется коленями в жесткую спинку переднего кресла. Долго ли выдержит в тисках? Не стал засекать, пересев снова вперед. Может быть, чтобы не мучить "больших людей", имело смысл соорудить накладки на спинках кресел из мягких материалов? Безвыходных ситуаций же не бывает. Особенно для немецких инженеров. Бензин или все-таки дизель? Признаюсь: начинал, как обычно, с программы максимум – выбрал для первого знакомства версию с трехлитровым дизелем. Такой версии в России пока не ожидается. Жаль, ведь именно эта модификация фактически "села на хвост" солидному Q7 – за счет сочетания мощности и комфорта. Огромная тяга в 600 Нм, доступная почти на самых низах, позволяет поджарому кроссоверу совершать молниеносные обгоны практически в любых ситуациях. А на низких оборотах дизель вообще не выдается себя ни лишним шумом, ни вибрациями. На фоне топ-дизеля двухлитровая 190-сильная версия оказалась намного спокойнее. Хотя и здесь практически нет намека на турбоямы и задержки реакции автомобиля на кикдаун. Но все-таки ускорение размеренное и даже чуть флегматичное. С другой стороны, основной части потенциальных владельцев большего и не требуется. А кому-то важнее другие преимущества такого автомобиля. К примеру, дачникам и любителям дальних путешествий, для которых главное – не динамика и примерная шумоизоляция, а низкий расход и запас хода. И по этим критериям скромняга с объемом два литра – лучше всех. Кстати, знакомый по легковым моделям марки бензиновый двухлитровый 250-сильный мотор показался слегка сонным. Особые настройки, чтобы не терзать трансмиссию? Хотите наслаждаться активным движением? Тогда движок приходится раскручивать ближе к максимальным оборотам. Но в этом случае уже досаждает шум. Получается, по звукоизоляции при активном стиле вождения бензиновая версия даже проиграла трехлитровому дизелю? Ту версию нам удалось разогнать машину на пустынном мексиканском шоссе до 220 км в час. И мы с коллегой спокойно беседовали, не повышая голоса. Словно спокойно катились по где-то по городу. Кстати, к Q5 еще остались вопросы. Ведь мы еще не ездили на самой злой бензиновой версии, которая ожидается позже. Интуиция шепчет: именно она ждет момента, чтобы забраться на верхнюю строчку в рейтинге личных предпочтений. Дмитрий Баринов, Фото автора и Audi. Лос-Кабос Подписывайтесь на нас в Facebook и Вконтакте!