Очеловеченный

Обсуждать быстрые, мощные, красивые автомобили, безусловно, куда веселее, чем вести томные беседы о запасе места для ног на втором ряду, объеме багажника, трансформации салона и расходе топлива. Но примерно три с половиной года назад эти скучные вопросы я начал задавать друзьям и коллегам значительно чаще, чем рассчитывал. Потому что моя семья выросла в полтора раза. А значит, рано или поздно я должен был добраться до одного из самых семейных автомобилей мире — Volkswagen Multivan. И добрался. Причем поселил его, такого красивого, в своем гараже сразу на месяц. Новому, шестому «Мультику» — почти два года, но на дорогах он встречается не слишком часто. Тем более в такой экзотичной двухцветной раскраске кузова и с упакованными в хромированные ретро-колпаки колесами. Собственно, не удивительно: во-первых, старые машины еще не отбегали свое, а во-вторых — между новым T6 и старым T5 много общего. И зачем менять одно на другое? Это же не айфон какой-нибудь, в конце концов. По большому счету, Multivan, Trans orter и Caravelle последнего поколения — это глубоко обновленные машины предыдущей генерации. Как раз те самые, с индексом T5. Подвеска стала чуть мягче, шумка чуть лучше, а дизайн причесали, чтобы между «Мультиком» и легковыми VW, вроде «Пассата», можно было провести хоть какие-нибудь параллели. По центральной консоли тоже прошлись напильником. Теперь она не выглядит, как огромный пластиковый фурункул. Но это точно Volkswagen. Такие же кнопки и крутилки стоят в Golf или Skoda Octavia, но если в любой другой модели VW на все это эргономическое великолепие смотришь с мыслями «понятно, опять…», то в Multivan их наличие только радует. Потому что тут водитель занят именно тем, чем должен быть занят водитель, и ему незачем выяснять эмпирическим путем, что делает вот эта вот новая клавиша с непонятной пиктограммой. Volkswagen Multivan не устает напоминать о том, что рожден он был для перевозки напольного покрытия или набитых чем-нибудь коробок. У нас машина со стандартной (3000 мм), а не с удлиненной (3400 мм) колесной базой, но даже несмотря на это длина автомобиля переваливает за пять метров. Ширина тоже внушает — 1904 миллиметра без учета огромных зеркал, которые можно даже не перенастраивать, если за руль садился человек с сильно отличными от ваших антропометрическими данными, и так все видно. Несколько раз судьба забрасывала меня и «Мультивэн» в очень тесные дворы. И даже камеры, парктроники и огромная площадь остекления не делали жизнь проще: разворачивать этого динозавра между контейнером для строительных отходов и условным «Фиатом», который стоит так, будто у его владельца абонемент на покраску — не слишком большое удовольствие. Но если предсказать эти проблемы можно, просто взглянув на Multivan, то работа подвески в любом случае станет неожиданностью — и, увы, неприятной. Едешь себе такой в гордом одиночестве по третьему транспортному, подъезжаешь к стыку — и… Ты-дыщ! Даже не самые серьезные неровности подвеска «мультика» отрабатывает неблагородно и громко. Часть вины за жесткость спишем на большие 18-дюймовые колеса. Они, положим, и впрямь божественно красивые, но если будете покупать Multivan — пожертвуйте прекрасным и заказывайте диски поменьше. А вот то, что ситуацию никак не выправляют регулируемые амортизаторы DCC, ставит под большой вопрос необходимость заказа этих самых амортизаторов. У DCC три режима работы: базовый, комфортный и спортивный (да-да, у пятиметрового автобуса есть спортивный вариант подвески). Не сказать, что каждый из них радикально меняет характер машины, но в «комфорте» стыки и ямы досаждают чуть меньше, хотя продольная раскачка становится заметнее. Базовый режим DCC подзажимает амортизаторы, тогда как спортивный подойдет разве что немецким автобанам, которых в России нет. На то они и немецкие. Но если вы готовы смириться со своеобразной для пассажирского автомобиля подвеской или обязуетесь всегда возить с собой килограммов 200-250 чего-нибудь (пара чемоданов, пара спортивных сумок и четверо пассажиров в возрасте от трех до 57 лет позволили грузовому шасси обрести гармонию), то жаловаться на «Мультивэн» вам вряд ли захочется. Руль настроен здорово: он длинноват (это грузовик, помните?), но достаточно линеен, а усилие на нем подобрано так, чтобы не напрягать во время заезда на длинные дистанции. Наш автомобиль — с самым крутым дизелем, доступным на российском рынке: битурбированной «четверкой» рабочим объемом два литра. Отдача — 180 сил и 400 Нм момента. Сочетается он с семидиапазонным «роботом» DSG и работает этот тандем так же, как и на любом другом «Фольксвагене» или «Шкоде» — до зевоты безупречно. Да, в пробках иногда подергивает, но при спокойном движении все происходит размеренно (12,1 секунды до сотни) и удобно. И вполне экономично. За две первые недели мотор 2,3-тонного автобуса потреблял 8,8 литра на сто километров — точно, как указано в ТТХ. Позади половина теста, и к этой отметке я подошел с ощущением, будто в Volkswagen очень хотели сделать ну очень хорошую машину — возможно, самую лучшую в этом классе — и немного перестарались. Этот автобус можно оснастить всем, что только можно представить, и даже немного большим — например, адаптивными амортизаторами. Но пока мне не кажется, что это действительно лучший из существующих пассажирских фургонов на рынке. Он неплохо рулится, но хандрит на плохих дорогах. У нашего «Мультика» горы допоборудования, но половину из этих побрякушек можно смело снимать и отправлять обратно дилеру за ненадобностью. Возможно, через две недели и еще полторы тысячи километров мое мнение изменится. Но пока я VW Multivan еще не понял. \m