В Сибири регулярно случаются аварии с автобусами

В Забайкалье в ночь с 10 на 11 июня автобус с паломниками из разных регионов, которые ехали по трассе «Байкал» на крестный ход к Чикойскому Иоанно-Предтеченскому монастырю, рухнул с 30-метровой высоты в 15 километрах от посёлка Хохотуй Петровско-Заводского района. Погибли 14 человек, включая водителя. На следующий день, 12 июня, в Томской области на 261-м километре трассы Томск – Колпашево рейсовый автобус, перевозивший 27 пассажиров по маршруту Томск – Парабель, съехал в кювет и перевернулся. В результате происшествия погиб пятимесячный ребёнок, были госпитализированы 17 человек. Всего, по данным СК, пострадали 24 человека. Трудно сказать, есть ли в этом совпадении мистика, но ровно два года назад в это же время – в июне – страшная авария произошла в 25 километрах от Омска. Автобус ЛиАЗ, перевозивший рабочих местной птицефабрики в соседнее село, врезался в КамАЗ с прицепом, вёзший кирпич. Погибли 16 человек, в том числе оба водителя. Смертельная усталость В числе причин большинства аварий – неудовлетворительное состояние дорожного полотна и человеческий фактор. В частности, на дороге Иркутск – Чита в момент аварии проводились дорожные работы, было снято бордюрное ограждение. Но никаких знаков, извещающих об этом, не было! «Соответствие дорог критериям техрегламента – один из ключевых вопросов безо­пасности дорожного движения, – говорит президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав ТРУНАЕВ. – Далеко не везде трассы состоят из четырёх полос (по две в каждую сторону), разделены «отбойником», имеют ограждения. По данным федерального Минтранса, всего 37% трасс в России соответствуют требованиям техрегламента». Из-за этого – лобовые столкновения, опрокидывания в кювет. По другой версии, водитель, который вёз паломников, уснул за рулём. «Я далёк от мысли, что руководители автотранспортных предприятий заставляют водителей работать по 2–3 смены, – уверен Вячеслав Трунаев. – Проблема в другом. Средний возраст тех, кто «крутит баранку» грузовиков и автобусов, – от 50 и старше. Здоровье в этом возрасте уже не идеальное. А следить за самочувствием водителей некому, поскольку предрейсовые мед­осмотры порой превращаются в фикцию». С Трунаевым согласен генеральный директор ГК «Телемедик» Юрий ФИСЕНКО: «Я руководил предприятием, на котором ежедневно 500 водителей выходили в рейс. Было нереально провести качественный предрейсовый медосмотр их всех. Между тем хроническая усталость водителей – бич российских дорог. Шофёры-частники нередко проводят за рулем по 12–14 часов в погоне за заработком. Кроме того, я много раз становился свидетелем, когда на работу в ночную смену люди приходили буквально измождёнными. Спрашиваю: «Что делал днём?» Отвечает: «Сажал картошку». Я отстранял от работы таких сотрудников, потому что пускать их за руль – просто опасно». В состоянии, близком к критическому Руководитель общественной организации «Сибирская межрегиональная Автомотоассоциация» Алексей НОСОВ: – В 2013 году вместе с Рос­автодором мы совершили автопробег от Омска до Магадана, чтобы оценить качество дорог за Уралом. Выявили колоссальное количество нарушений. Трассы «Байкал», «Амур», «Вилюй» – в состоянии, близком к критическому. Неправильно установленные знаки, неверная разметка – там всё это возможно. Что касается контроля за здоровьем водителей – это тоже большая проблема. В системе пассажирских перевозок контроль практически отсутствует. Только крупные автотранспортные предприятия могут позволить себе содержать медицинский кабинет и штат врачей-терапевтов для предрейсовых медосмотров. Мелким это не по карману, да и не очень нужно, поскольку закон, по которому Дмитрий Медведев запретил «кошмарить малый бизнес», защищает их от проверок.