Ещё

В Сибири регулярно случаются аварии с автобусами 

В Сибири регулярно случаются аварии с автобусами
Фото: АиФ-Новосибирск
В Забайкалье в ночь с 10 на 11 июня автобус с паломниками из разных регионов, которые ехали по трассе «Байкал» на крестный ход к Чикойскому Иоанно-Предтеченскому монастырю, рухнул с 30-метровой высоты в 15 километрах от посёлка Хохотуй Петровско-Заводского района. Погибли 14 человек, включая водителя.
На следующий день, 12 июня, в Томской области на 261-м километре трассы Томск — Колпашево рейсовый автобус, перевозивший 27 пассажиров по маршруту Томск — Парабель, съехал в кювет и перевернулся. В результате происшествия погиб пятимесячный ребёнок, были госпитализированы 17 человек. Всего, по данным СК, пострадали 24 человека.
Трудно сказать, есть ли в этом совпадении мистика, но ровно два года назад в это же время — в июне — страшная авария произошла в 25 километрах от Омска. Автобус , перевозивший рабочих местной птицефабрики в соседнее село, врезался в КамАЗ с прицепом, вёзший кирпич. Погибли 16 человек, в том числе оба водителя.
Смертельная усталость
В числе причин большинства аварий — неудовлетворительное состояние дорожного полотна и человеческий фактор. В частности, на дороге Иркутск — Чита в момент аварии проводились дорожные работы, было снято бордюрное ограждение. Но никаких знаков, извещающих об этом, не было! «Соответствие дорог критериям техрегламента — один из ключевых вопросов безо­пасности дорожного движения, — говорит президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав ТРУНАЕВ. — Далеко не везде трассы состоят из четырёх полос (по две в каждую сторону), разделены „отбойником“, имеют ограждения. По данным федерального Минтранса, всего 37% трасс в России соответствуют требованиям техрегламента». Из-за этого — лобовые столкновения, опрокидывания в кювет.
По другой версии, водитель, который вёз паломников, уснул за рулём. «Я далёк от мысли, что руководители автотранспортных предприятий заставляют водителей работать по 2–3 смены, — уверен Вячеслав Трунаев. — Проблема в другом. Средний возраст тех, кто „крутит баранку“ грузовиков и автобусов, — от 50 и старше. Здоровье в этом возрасте уже не идеальное. А следить за самочувствием водителей некому, поскольку предрейсовые мед­осмотры порой превращаются в фикцию».
С Трунаевым согласен генеральный директор ГК «Телемедик» : «Я руководил предприятием, на котором ежедневно 500 водителей выходили в рейс. Было нереально провести качественный предрейсовый медосмотр их всех. Между тем хроническая усталость водителей — бич российских дорог. Шофёры-частники нередко проводят за рулем по 12–14 часов в погоне за заработком. Кроме того, я много раз становился свидетелем, когда на работу в ночную смену люди приходили буквально измождёнными. Спрашиваю: „Что делал днём?“ Отвечает: „Сажал картошку“. Я отстранял от работы таких сотрудников, потому что пускать их за руль — просто опасно».
В состоянии, близком к критическому
Руководитель общественной организации «Сибирская межрегиональная Автомотоассоциация» Алексей НОСОВ:
— В 2013 году вместе с Рос­автодором мы совершили автопробег от Омска до Магадана, чтобы оценить качество дорог за Уралом. Выявили колоссальное количество нарушений. Трассы «Байкал», «Амур», «Вилюй» — в состоянии, близком к критическому. Неправильно установленные знаки, неверная разметка — там всё это возможно.
Что касается контроля за здоровьем водителей — это тоже большая проблема. В системе пассажирских перевозок контроль практически отсутствует. Только крупные автотранспортные предприятия могут позволить себе содержать медицинский кабинет и штат врачей-терапевтов для предрейсовых медосмотров. Мелким это не по карману, да и не очень нужно, поскольку закон, по которому запретил «кошмарить малый бизнес», защищает их от проверок.
Видео дня. В России снизились продажи автомобилей
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео