В Сибири регулярно случаются аварии с автобусами 

В Сибири регулярно случаются аварии с автобусами
Фото: АиФ-Новосибирск
В Забайкалье в ночь с 10 на 11 июня автобус с паломниками из разных регионов, которые ехали по трассе «Байкал» на крестный ход к Чикойскому Иоанно-Предтеченскому монастырю, рухнул с 30-метровой высоты в 15 километрах от посёлка Хохотуй Петровско-Заводского района. Погибли 14 человек, включая водителя.
На следующий день, 12 июня, в Томской области на 261-м километре трассы Томск — Колпашево рейсовый автобус, перевозивший 27 пассажиров по маршруту Томск — Парабель, съехал в кювет и перевернулся. В результате происшествия погиб пятимесячный ребёнок, были госпитализированы 17 человек. Всего, по данным СК, пострадали 24 человека.
Трудно сказать, есть ли в этом совпадении мистика, но ровно два года назад в это же время — в июне — страшная авария произошла в 25 километрах от Омска. Автобус , перевозивший рабочих местной птицефабрики в соседнее село, врезался в КамАЗ с прицепом, вёзший кирпич. Погибли 16 человек, в том числе оба водителя.
Смертельная усталость
В числе причин большинства аварий — неудовлетворительное состояние дорожного полотна и человеческий фактор. В частности, на дороге Иркутск — Чита в момент аварии проводились дорожные работы, было снято бордюрное ограждение. Но никаких знаков, извещающих об этом, не было! «Соответствие дорог критериям техрегламента — один из ключевых вопросов безо­пасности дорожного движения, — говорит президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав ТРУНАЕВ. — Далеко не везде трассы состоят из четырёх полос (по две в каждую сторону), разделены „отбойником“, имеют ограждения. По данным федерального Минтранса, всего 37% трасс в России соответствуют требованиям техрегламента». Из-за этого — лобовые столкновения, опрокидывания в кювет.
По другой версии, водитель, который вёз паломников, уснул за рулём. «Я далёк от мысли, что руководители автотранспортных предприятий заставляют водителей работать по 2–3 смены, — уверен Вячеслав Трунаев. — Проблема в другом. Средний возраст тех, кто „крутит баранку“ грузовиков и автобусов, — от 50 и старше. Здоровье в этом возрасте уже не идеальное. А следить за самочувствием водителей некому, поскольку предрейсовые мед­осмотры порой превращаются в фикцию».
С Трунаевым согласен генеральный директор ГК «Телемедик» : «Я руководил предприятием, на котором ежедневно 500 водителей выходили в рейс. Было нереально провести качественный предрейсовый медосмотр их всех. Между тем хроническая усталость водителей — бич российских дорог. Шофёры-частники нередко проводят за рулем по 12–14 часов в погоне за заработком. Кроме того, я много раз становился свидетелем, когда на работу в ночную смену люди приходили буквально измождёнными. Спрашиваю: „Что делал днём?“ Отвечает: „Сажал картошку“. Я отстранял от работы таких сотрудников, потому что пускать их за руль — просто опасно».
В состоянии, близком к критическому
Руководитель общественной организации «Сибирская межрегиональная Автомотоассоциация» Алексей НОСОВ:
— В 2013 году вместе с Рос­автодором мы совершили автопробег от Омска до Магадана, чтобы оценить качество дорог за Уралом. Выявили колоссальное количество нарушений. Трассы «Байкал», «Амур», «Вилюй» — в состоянии, близком к критическому. Неправильно установленные знаки, неверная разметка — там всё это возможно.
Что касается контроля за здоровьем водителей — это тоже большая проблема. В системе пассажирских перевозок контроль практически отсутствует. Только крупные автотранспортные предприятия могут позволить себе содержать медицинский кабинет и штат врачей-терапевтов для предрейсовых медосмотров. Мелким это не по карману, да и не очень нужно, поскольку закон, по которому запретил «кошмарить малый бизнес», защищает их от проверок.
Видео дня. Москвичам рассказали, как следят за нарушителями на автомобилях каршеринга
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео