Норвегия к 2025 году откажется от бензинового двигателя. Швеция, Дания и др. — к 2030. Куда «катится» автопром?

Тенденции в автомобилестроении Историческая справка: первые электромобили были ещё более чем 100 лет назад, но двигатель внутреннего сгорания (ДВС) вытеснил электротранспорт. Их выпускал даже Генри Форд и Эдиссон. В 1899 году российский инженере-изобретатель Ипполит Владимирович Романов тоже сконструировал электромобиль, но производство утонуло в бюрократических проволочках. Так что, это уже не что-то новое, а хорошо забытое старое. В наше время, одной из первых электродвигатели стала использовать Toyota, в серии Prius, и это был гибрид электрического привода и ДВС. Массово электрокары стал производить Илон Маск, основатель компании TESLA. Крупные автопроизводители отнеслись сначала скептически, но TESLA стала набирать обороты и стала технологическим лидером, и маститые автопроизводители теперь стали догоняющими. Осенью 2019г даже немецкий автоконцерн-гигант Daimler (владеем маркой Mersedes Benz) решил перестать разрабатывать новые двигатели внутреннего сгорания и направить все ресурсы на усовершенствование электромоторов. Статистика продаж электромобилей и подзаряжаемых гибридов в 2018 году (в США и по всему миру) 1 место: Китай — продано более 1 000 000 единиц, рост продаж более 80%. 2 место: Европа — продано более 400 000 единиц, рост продаж более 30%. 3 место: США — продано более 360 000 единиц, рост продаж более 80%. По итогам 2019г, доля электрокаров составила всего 2,5%, что на 0,4% больше, чем в 2018-м. Норвегия планирует отказаться от автомобилей с ДВС в 2025 году. Кстати, в Норвегии в 2018г продажи электромобилей обогнали продажи автомобилей на ДВС. Швеция в 2030 году запретит продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Кроме того, отказаться от ДВС к 2030 году намерены Дания, Израиль, Ирландия, Исландия, Нидерланды, а также Париж. Этот же срок называет Китай, мировой лидер по числу продаваемых электромобилей, и Индия. Но у Китая большие экологические проблемы, и возможно, они раньше введут запрет, либо локально в мегаполисах. Что стимулирует распространение электромобилей в разных странах? Налоговые и иные преференции. Владельцы электрокаров свободны от ввозных пошлин (но не в России), и дорожных налогов, могут пользоваться выделенной полосой для общественного транспорта, платными магистралями (бесплатно) и зарядными станциями. Есть программы аренды электромобилей. Дешёвая эксплуатация. Исследование Мичиганского университета установило, что в год транспорт на электрическом топливе владельцам обходится дешевле почти в 2,3 раза ($485), чем автомобиль на бензине или дизеле ($1117). Доступная зарядная инфраструктура. Серьезную поддержку рынку электротранспорта оказывают в Европе. Только в Норвегии сегодня вложения в комплекс мер по развитию «зелёного» транспорта со стороны государства достигли $5 млрд, и там электрокары уже составляют более 50% от общего числа покупаемых автомобилей. Daimler, BMW, Ford и VW создали компанию Ionity, цель которой – покрыть Европу сетью зарядных станций, расстояние между которыми будет не более 120 км. В России сеть зарядных станций слабо развита. Пока покупатели ограничиваются медленной зарядкой у себя в гараже — для поездок по городу этого достаточно. Законодательный запрет эксплуатации ДВС. Многие мегаполисы слишком сильно загазованы из-за смога, люди болеют и просто не видят прямого солнечного света. Чтобы выправить ситуацию может помочь запрет на эксплуатацию транспорта на ДВС. Очень сильно этим страдает Пекин, да и Москву можно уже отнести к этому числу (яркие солнечные дни можно пересчитать по пальцам). Многие страны уже анонсировали запретит на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в период 2025-2030г. А это сильный сигнал для автопроизводителей. Подробнее – ниже. В данный момент у меня автомобиль на ДВС c механической КПП, полный подключаемый привод. Основная проблема в России для рынка электротранспорта — дороговизна электромобилей. Дорого из-за курсовой стоимости доллара и таможенной пошлины на ввоз, составляющих 30% от стоимости (в апреле этого года обнулили, на долго ли?). По этому, в 2018г было ввезено всего новых 144 электромобиля и 2239 подержанных электрокаров. В 2019г официально завезено аж целых 353 новых автомобиля и более 2500 подержанных… Так что, Россия рискует стать кладбищем подержанных электромобилей. Вторая проблема — в отсутствии развитой зарядной инфраструктуры, и самое главное — потребных мощностей для зарядки всего планируемого автопарка. Мне 4-6 раз в год приходиться на своём автомобиле преодолевать расстояние до 1400км за раз. Зарядной инфраструктуры нет, даже если бы и было, заряжая аккумулятор, я не смог бы преодолеть его за раз, за сутки непрерывной езды. По данным исследования «Автостата», на начало 2019 года в России насчитывалось всего 3600 электромобилей. Для сравнения: легковых авто на бензиновом и дизельном топливе у нас около 43,5 млн. единиц. Если в среднем один электромобиль потребляет 3-4 квт при 10 часовой зарядке, то в случае замещения всех бензиновых авто на электрические потребуются электрические мощности в 3 раза превышающие существующие, и это без учета бытового и производственного потребления электроэнергии! То есть, пока ни о каком массовом переходе на электромобили в текущей ситуации не может быть и речи. В начале необходимо нарастить производственно-распределительную сеть до требуемых параметров, а уже только потом приступать к электроавтомобилизации населения. Либо параллельно упрощать и делать доступным автономное производство электроэнергии (ветро- и солнечная энергетика и т.п.). Третья проблема: сложность регистрации и постановки на учёт переоборудованого автомобиля с ДВС в электрический. Текущие законы смотрят на переоборудованный автомобиль как на совершенно новый автомобиль, самоделку. Пару испытаний встанет сразу в круглую сумму, превышающую 0,5 млн.руб. Так как мы сами продаём комплектующие, мне ничего не стоит переоборудовать – проблема встанет в узаконивании переделки. А вот установка газомоторного оборудования — всё очень легко и просто. Вот и думайте, кому это выгодно… В Украине и Белоруссии нет таких проблем – там за вполне вменяемые деньги (10-15 тыс.руб). можно за 1-2 месяца зарегистрировать переоборудование. Каких либо переживаний по поводу ДВС не испытываю, я бы даже сказал, что приближаю эру электротранспорта. Использовать невозобновляемые ресурсы – это тупик, который из экологической проблемы перерастёт в социальный, как только будет выкачана большая часть нефти, газа. Нефть и газ – это не только топливо, но и многие синтетические материалы, в т.ч. одежда, бытовая техника, гаджеты и другие товары. Чтобы электротранспорт стал по настоящему экологически чистым, необходимо заряжать от дополнительной энерго-инфраструктуры, основанной на возобновляемых источниках энергии, таких как ветряная, солнечная и тд. К примеру, в Норвегии, на деньги ФНБ (Фонда Национального Благосостояния, в основном это нефтяные деньги) была построена сеть гидроэлектростанций в горных районах и она даёт более 40% всей электроэнергии страны, что и питает электромобили. Что было построено на наши ФНБ? В противном случае, если электроэнергия по-прежнему будет вырабатываться с помощью ТЭЦ, то никакого эффекта от электромобилизации в действительности не произойдет — дым просто будет валить не из сонма выхлопных труб, как сейчас, а из одной огромной трубы электростанции в городе. Перспективы электромобилей в РФ В России были и есть попытки производства электромобилей. Первой ласточкой был АвтоВАЗ с электромобилем LADA Ellada. Ряд компаний заявили о начале производства, но они пока не начали продаваться, чтобы говорить о каком-то прорыве. Конкуренция российских автопроизводителей с ведущими иностранными автоконцернами пока бесперспективна: нет уникальности ни в разработке, ни в комплектующих. Теоретически, ничего не стоит подвести дополнительные мощности и добавить в АЗС услугу зарядки электрических автомобилей. Но электро является поглотителем, дизраптором (от слова disruptor – разрушитель) бензоколонок и ДВС. Так что тут – конфликт интересов. Когда же в России число продаваемых электромобилей превысит число проданных новых авто с ДВС? С таким подходом (см.проблемы выше), даже к доле рынка в 1% идти будем очень долго, пока не кончатся легко-извлекаемая нефть в старых нефтеносных районах. К слову, из нефтяных скважин Татарстана и Башкортостана добывается уже 97% воды и 3% нефти. В Западной Сибири месторождения работают более 45 лет, и находятся на 4-ом, последнем этапе добычи и добывают до 80-85% воды и 15-20% нефти. Если продавать нефть ниже себестоимости (по моим подсчетам продажная оптовая цена Европе была минимум ~9р\л нефти, причём стоимость бутылки воды в магазине 30р\л) – долго это не продлиться, экономика не сойдётся. Резюме Хотят в России развития электромобилей или нет, я знаю одно – прогресс не остановить! Для развития в России я вижу решении в объединении крупных производителей и потребителей комплектующих в консорциумы, для совместного решения проблем и задач: R&D, производства комплектующих и готовых решений внутри страны. Иначе рискуем остаться кладбищем для подержанных электромобилей, а детям и внукам оставим страну с заброшенными бензоколонками и распроданными ресурсами.