Товарищу Кнорре – кессону, мосту и человеку

Немец Евгений Кнорре всю жизнь работал на благо России. Этот выдающийся инженер строил мосты через широкий Днепр и суровые сибирские реки, разрабатывал новые способы сборки и установки огромных конструкций, совершенствовал метод ведения кессонных работ и преподавал. Он умер сразу после Октябрьской революции, навсегда оставшись человеком «старого времени». Но его имя, прямо по Маяковскому, воплотилось в мосты, инженерные открытия и другие долгие дела.

Дед, отец и брат Кнорре были астрономами, но сфера интересов Евгения Карловича находилась не на небе, а на земле. Юного Евгения, родившегося в 1848 году в Николаеве, где его отец Карл Кнорре работал директором морской обсерватории и руководил гидрологическими работами на Чёрном море, семья отправила сначала в Берлин – учиться в ремесленной школе, а потом – в Высшую техническую школу Цюриха. Получив блестящее образование и специальность «инженер-строитель», 22-летний Кнорре вернулся в Россию и стал работать на самом «горячем» тогда участке: на строительстве железных дорог. В конце XIX века это было настоящим «национальным проектом». Развивавшаяся промышленность требовала соответствующей инфраструктуры, поэтому Россия быстро покрывалась сетью железных дорог.

Первый железнодорожный мост, который строил Кнорре, пролегал через Днепр в районе Кременчуга. Евгений Карлович тогда был техником по кессонным работам. «Кессон» в переводе с французского означает «коробка», и аппарат, который использовался при работах на дне реки во время строительства мостов, действительно, был похож на такую ёмкость. Кессоном накрывали участок дна и нагнетали внутрь воздух, выгоняя воду. «Высушив» дно, на нем можно было устанавливать опоры моста. Это был так называемый «русский метод» ведения кессонных работ, взятый на вооружение европейскими инженерами.

С автором «русского метода», выдающимся инженером Владимиром Ильичом Березиным, Кнорре познакомился при строительстве следующего своего моста – полуторакилометрового гиганта, перекинутого через Волгу в 10 км от Сызрани и названного именем императора Александра II. Расстояние между опорами моста было так велико, что, как утверждали газеты того времени, сквозь них легко мог бы пройти Зимний дворец. Березин сыграл очень большую роль в жизни Кнорре. Собственно, под его влиянием молодой инженер увлекся темой кессона, спроектировал усовершенствованный трёхкамерный кессонный шлюз, разработал совершенно новый метод шлюзования и подъёма грунта. Кнорре занимался кессонами всю жизнь, а когда ему было уже за шестьдесят, усовершенствовал метод искусственного понижения подземных вод путём откачки их из буровых колодцев, окружающих кессоны. Это было очень важное изобретение для мостостроителей всего мира, поскольку благодаря ему у них уменьшался риск развития мучительной кессонной болезни.

В 1881 году Кнорре по приглашению Березина принял участие в сооружении Екатеринославского моста через Днепр в районе современного города Днепр. Затем он возводил мосты в Центральной России, в Прибалтике и на Урале. Его имя стало известно в широких кругах.

В конце 1880-х Кнорре ненадолго отвлекся от железных дорог и занялся проектом московского водопровода. Надо сказать, что с 1885 по 1893 годы Москва переживала удачное для себя время: в этот период городским головой был член знаменитой купеческой династии, предприниматель, меценат и, между прочим, двоюродный брат Станиславского, Николай Александрович Алексеев. При нем Москва похорошела, получила множество больниц, школ, училищ, первую насосно-канализационную станцию, а самотечный Мытищинский водопровод приобрел насосные станции. На собственные деньги Алексеев организовал строительство двух 30-метровых водонапорных башен у Крестовской заставы – в них находились резервуары Мытищинского водопровода. В строительстве этих башен Евгений Кнорре принимал большое участие. Крестовские башни не только приносили пользу городу, но и были очень красивыми, став своеобразными воротами на въезде в старую часть Москвы. К сожалению, в 1939 году башни разобрали, когда, согласно Генеральному плану реконструкции Москвы, расширяли Первую Мещанскую улицу – современный проспект Мира.

В 1894 году Кнорре назначили руководителем по сооружению мостов и других искусственных сооружений на Средне-Сибирской железной дороге, длина которой должна была составить 1789 вёрст. Предстояло соорудить 34 моста через Томь, Яю, Кию, Кемчуг, Чулым, Енисей, Кан, Оку, Китой. При строительстве полуторакилометрового моста через Томь Кнорре принял логичное, однако практически не применявшееся тогда в Сибири решение: построить в районе современного города Юрги мастерские по изготовлению мостовых конструкций. Это позволило сэкономить время и огромные деньги. Работавшие круглосуточно мастерские, оснащенные самым совершенным оборудованием, производили до 32 тонн конструкций ежедневно.

Звездным часом для Кнорре стало строительство вместе с Лавром Проскуряковым моста через Енисей с длиной пролетов в 145 метров и высотой ферм в 20 метров: фантастические, революционные для того времени решения. На Всемирной выставке в Париже 1900 года проект моста получил золотую медаль, а через много лет ЮНЕСКО назвала железнодорожный мост через Енисей «вершиной человеческой инженерной мысли».

Покинув Сибирь, Кнорре – уже в чине штатского генерала и удостоенный многочисленных наград - некоторое время продолжал строить мосты, а затем читал лекции студентам в высшем Императорском техническом училище Москвы. В это время Евгений Карлович был увлечен проектом, которому не суждено было воплотиться при его жизни, но который изменил бы жизнь Москвы до неузнаваемости. Вместе со своим коллегой Петром Балинским Кнорре разработал проект метрополитена. В своей записке на имя московского генерал-губернатора инженеры предлагали проложить городские электрические железные дороги под или над землей и тем самым позволить большому количеству людей быстро и дешево передвигаться по городу. Однако авторы проекта хотели получить права на эксплуатацию метрополитена как частные предприниматели, и это охладило интерес властей к перспективной идее. К тому же срок концессии при высокой доходности дорог признали слишком долгим. Словом, проект решили отклонить как невыгодный в финансовом отношении, а метро – заменить трамваями. Как известно, первый поезд московского метро был пущен лишь через тридцать с лишним лет после этого: в 1935 году.

Роковое совпадение, но именно трамвай и стал косвенной причиной смерти Евгения Карловича Кнорре. В октябре 1917 года, когда Кнорре помогал раненному военному выбраться из трамвая и замешкался в проходе, толпа революционно настроенных агрессивных хамов просто вышвырнула пожилого Кнорре на мостовую. Он упал и сильно ударился, и от этого удара так и не отошел. Смерть выдающегося инженера наступила 28 октября 1917 года, через три для после революции.

Фото: krsk.kp.ru, ardexpert.ru, livejournal.com