Дорога в будущее: как «умные» автомобили изменят мегаполисы XXI века 

Как «умные» автомобили изменят мегаполисы XXI века
Фото: ©Shutterstock/Fotodom
Российские города в массовом порядке занялись цифровизацией дорожной сети для управления транспортными потоками. Только в течение ноября стало известно о разработке интеллектуальных транспортных систем (ITS) в Екатеринбурге, Барнауле, Красноярске, Нижнем Новгороде, Саратове, Ставрополе, Улан-Удэ, Вологде и Ростове-на-Дону. Однако, как гласит мировой опыт, установка ITS является лишь первым шагом на пути к реорганизации городского трафика.
В 2010-х годах ведущие мегаполисы задумались о том, к чему придет развитие транспортных систем в долгосрочной перспективе. В итоге в новых стратегических документах все большую роль играют информационные технологии, создающие экосистему «умной мобильности» (smart mobility). Вместо личных автомобилей с водителем за рулем — беспилотный транспорт совместного пользования: примерно так выглядит ее будущий идеал. «Профиль» узнал у экспертов, какой облик примут города в результате этих перемен.
«Умники» и дороги
Построение интеллектуальных транспортных систем (ITS) — основа «умной» мобильности: эта мысль звучит лейтмотивом в транспортных стратегиях Гонконга (Smart Mobility Roadmap), Сингапура (Smart Mobility 2030. ITS Strategic Plan), Амстердама (Program Smart Mobility), Гамбурга (Digitising Transport) и других городов.
ITS — понятие не новое: так еще в XX веке называли видеонаблюдение за дорогами с помощью тепловых и инфракрасных камер (в Сингапуре подобная система работает с 1995 года).
Однако в 2010-х под тем же названием города стали разворачивать совершенно новые системы, ставшие возможными благодаря новым технологиям: интернету вещей, облачным хранилищам, 4G— и 5G-сетям, искусственному интеллекту. Светофоры и фонари, напичканные всевозможными датчиками, по мобильным сетям передают данные в сетевые хранилища big data, где «умные» нейросети сортируют и обрабатывают их без участия человека. «В прошлом ITS опиралась на инфраструктуру, сейчас больше вопрос в сборе данных, аналитике и доступности информации на ходу», — подчеркивают авторы стратегии Сингапура.
Искусство жить «по уму»
В Гамбурге с помощью ITS создают онлайн-карту свободных парковок, в Мельбурне планируют оптимизировать работу светофоров (приоритет получат пешеходы и общественный транспорт, попавшие в поле зрения «умных» камер) и отслеживать уровень шума и загрязненности воздуха. В Гонконге искусственный интеллект применяют для распознавания пробок и аварийных ситуаций, в Амстердаме — для мониторинга пешеходных потоков и прогнозирования столкновений речных судов. Общая для всех задача на перспективу — создание единого центра управления городским трафиком, равномерно распределяющего по улицам транспортные потоки.
Но и это еще не все. К Сети планируется подключить не только городскую инфраструктуру, но и сами транспортные средства, обеспечив их связь друг с другом (vehicle-to-vehicle — V2V) и с дорожными объектами (vehicle-to-everything — V2X). Гонконг к середине 2020-х планирует установить бортовые устройства (in-vehicle units) на все автомобили в городе. Это позволит, например, принудительно замедлять их в случае превышения скорости или менять траекторию при явной перспективе аварии. Подключенные (connected) автомобили — все еще с водителем, но де-факто управляемые извне — рассматриваются как промежуточный этап для перехода к беспилотным (autonomous).

«Интеллектуальные транспортные системы нужны для того, чтобы в несколько этапов провести эволюцию автотехники, — подчеркивает завкафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ . — Сначала нужно, чтобы автомобиль появился в информационном пространстве: цифровой двойник автомобиля, встроенный в цифровой двойник дороги. Уже это позволит определять правила нахождения на дороге каждого мобильного субъекта. После этого переход на полную беспилотность случится практически незаметно».

Беспилотный проект
Впрочем, некоторые города предпочли начать с тестирования беспилотников на ограниченных участках, не дожидаясь полной оцифровки дорожной сети. В Амстердаме готовятся до конца 2020 года запустить в районе Маринетеррейн автономный пассажирский пикап Olli. В Гамбурге беспилотный автобус HEAT выйдет на кольцевой маршрут в 2021 году.
Почему после 10 лет транспортных реформ Москва продолжает стоять в пробках
Успех тестовых проектов производит впечатление на общество и госорганы, ускоряя подготовку регуляторной и технологической базы, признает Султан Жанказиев. «Но в то же время такие проекты нужны техникам, чтобы отработать все возможные риски, — уточняет он. — В России тестируются беспилотники , КАМАЗа и МАДИ, и пока ни одного спорного эпизода с их участием не было. Напротив, мы проанализировали один случай, в котором беспилотник МАДИ уклонился от аварии, и пришли к выводу, что реальный водитель так бы себя не повел и угодил в ДТП».
Так или иначе, города относятся к беспилотным перспективам предельно серьезно: в стратегиях отмечается, что автомобили, не требующие управления, могут оказаться как спасением (избавить город от аварий, высвободить множество человеко-часов, которые тратятся на вождение), так и проклятьем (усугубить ситуацию с пробками, если обладать машиной смогут все те, кто сегодня не имеет водительских прав).
Закономерный вывод: личным беспилотникам не бывать, внедрять их можно только в качестве шеринг-сервиса. «При благоприятном сценарии парк беспилотных транспортных средств снизит долю автомобилей в личном владении», — надеются авторы стратегии Чикаго. Бонус — с приходом такого шеринга решится проблема парковочных мест, ведь общим беспилотникам они не нужны: отвез одного клиента — поехал за другим. А значит, освободится немало ценной городской земли.
Но не только автомобильная составляющая беспилотных технологий увлекает городских стратегов. Они предвкушают их возможности для «умной» логистики с роботизированной доставкой товаров (Амстердам), для перевозок грузов и людей по воздуху на дронах (Мельбурн). Правда, эти направления обсуждаются туманно: как именно подготовить почву здесь, похоже, никто не понимает.

«Это объяснимо: мы еще далеки от завершения повестки по цифровым дорогам, а оцифровка движения в 3D-пространстве — следующий этап. Образно говоря, от «умных» дорог мы шагнем к «умной реальности», — рассказал «Профилю» футуролог . — Уверен, что доставка дронами станет массовой, но при этом и полетные ограничения будут жесткими: транспортные коридоры, запрет на появление над определенными районами города. Тем не менее возможность пройти часть пути по воздуху существенно удешевит логистику. А ее влияние на транспортные потоки не следует недооценивать. Так, много десятилетий местами притяжения горожан были торговые центры. Но уже сейчас они начинают приходить в упадок из-за увеличения доли онлайн-торговли. Следующие на очереди — супермаркеты, которые подкосит предстоящий бум персонализированного питания с доставкой на дом».

Гонка агломераций
В совокупности технологии XXI века создадут тип городов, отличающийся от тех, к которым мы привыкли, убежден Кирилл Игнатьев. Причем речь идет не только о транспортных технологиях.

«Численность населения Земли продолжит расти за счет иного качества медицинского мониторинга, биоинженерии, — объясняет он. — Следовательно, понадобятся новые территории для расселения. Одновременно развиваются агротехнологии, с помощью которых можно будет производить пищу без обширных сельхозплощадей. Эти площади и будут отданы под застройку. В итоге начнется распределенная урбанизация: вокруг мегаполисов расширится зона плотных малоэтажных кварталов, многоэтажки уйдут в прошлое».

По мнению Игнатьева, этот процесс не противоречит урбанистическому идеалу компактного города. «На окраинах агломераций сложатся самодостаточные новые центры, в которых будет все необходимое для жизни, включая деловую активность и досуг. Не будет только уникальных исторических мест — театров, музеев. За ними люди будут ездить в центр, используя скоростной транспорт. Сам центр превратится в парк культуры и отдыха с пешеходными аллеями. При этом экологические требования только вырастут: помимо чистоты воздуха внимание будет уделяться аудио— и видеоэкологии — отсутствию раздражающих шумов и образов. А рукотворные зеленые зоны будут все больше подражать дикой природе, используя особенности рельефа и водоемов», — говорит футуролог.
Такие «распределенные» мегаполисы станут главными субъектами международной конкуренции за человеческий капитал — основу экономического роста.

«Не будем забывать, что скоро в каждом смартфоне будет синхронный онлайн-перевод с любых языков, и психологические границы между странами окончательно рухнут, — уточняет Кирилл Игнатьев. — В России, очевидно, останется один мегаполис — Москва, которая будет конкурировать среди россиян с иностранными центрами: Берлином, Лондоном, Стамбулом. В Китае таких агломераций будет около тридцати. Но будут и проигравшие. В XX веке урбанизация «убила» деревню, затем взялась за малые города. На очереди — депрессивные индустриальные центры. В новой гонке выиграет тот, кто предложит людям комфортную для жизни среду. Остальных ждет кризис».

Видео дня. Автовладельцы смогут приобрести полис ОСАГО через маркетплейс
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео