Замруководителя по развитию и совершенствованию велосипедного и пешеходного пространства ЦОДД Москвы Артур Шахбазян в программе «Город дорог».

А.СОЛОВЬЁВА: В Москве 13 часов и почти уже 36 минут. Это программа «Город дорог». У микрофона Анна Соловьёва. Здравствуйте. У нас сегодня в гостях Артур Шахбазян, заместитель руководителя по развитию и совершенствованию велосипедного и пешеходного пространства ГКУ ЦОДД. Здравствуйте, Артур. А.ШАХБАЗЯН: Добрый день. А.СОЛОВЬЁВА: Говорить мы будем о велосипедной инфраструктуре в Москве. Вначале я зачитаю такую, очень интересную и довольно радостную новость, совсем свеженькая, что 70% россиян поддерживают развитие велосреды в своих городах. Данные этого исследования «Афише Daily» предоставили Delivery Club и аналитическое агентство ResearchMe. 79% респондентов считают, что развитие велоинфраструктуры положительно скажется на безопасности дорожного движения. При этом 61% отметили, что если бы в их городе появилось больше велодорожек, они бы чаще стали ездить на велосипедах, а 44% — делали бы это даже зимой. Вот такие результаты, Артур, вас порадовали, да? А.ШАХБАЗЯН: Ну результаты оптимистичные. А.СОЛОВЬЁВА: Да. Что касается Москвы, то на самом деле в Москве велосипеды развиваются довольно активно, это мы видим, более чем. Немногие об этом задумываются, но у метро, по сути, появилась альтернатива такая в виде велосипеда и не только велосипеда. А.ШАХБАЗЯН: Я бы, может быть, не назвал это именно альтернативой, но это очень хорошее дополнение. А.СОЛОВЬЁВА: Дополнение, да. А.ШАХБАЗЯН: Метрополитен — это магистральный транспорт, это некий такой скелет Москвы, можно так сказать, транспортный. Конечно же, он является основным видом. Но он создан для того, чтобы перемещаться на большие расстояния. А расстояния, которые так называемые транспорт последней мили, очень многие люди добираются до метро на каком-то транспорте. Это небольшие поездки, они не очень длинные, они не очень долгие, и велосипед в этом случае является чуть ли не идеальным транспортным средством для таких коротких поездок. А.СОЛОВЬЁВА: Артур, вы отвечаете в городе за развитие велосипедной инфраструктуры. Как вы оцениваете, насколько сейчас этот вид транспорта популярен в мегаполисе? А.ШАХБАЗЯН: Велосипед достаточно востребован. Мы собираем данные по использованию системы городского велопроката. У нас в этом сезоне на текущий момент уже более 3,5 миллиона поездок совершили пользователи только городской системы велопроката. То есть это по факту почти миллион поездок в месяц и это только пользователи именно городской системы. А у людей у многих есть собственные велосипеды. Также не надо забывать, что в городе достаточно сильно развита логистическая система доставки на велосипедах. Многие курьеры службы доставки не только еды, но и почты, и всех остальных, они тоже пользуются велосипедами как очень эффективным транспортом именно на не очень большие расстояния. Он гораздо быстрее, он гораздо удобнее и позволяет очень хорошо планировать поездки. То есть время поездки в данном случае совершенно не зависит от транспортной ситуации. А.СОЛОВЬЁВА: Собственно, мы все это наблюдаем, каждый день на самом деле мы все это видим. Артур, почему важно развивать велоструктуру? А.ШАХБАЗЯН: Тут несколько аспектов. Часть из них была озвучена в начале новости. Действительно развитие велоинфраструктуры положительно влияет на безопасность дорожного движения. Это и международный опыт подтверждает. Это связано, во-первых, с тем, что большее количество людей, когда пользуются велосипедами, это более спокойный, более приспособленный для совместного движения вид транспорта. Городские улицы делят это пространство между пешеходами, автомобильным транспортом, общественным транспортом. И в данном случае большая разница между скоростями, например, автомобилей и пешеходов как раз создаёт вот эту некоторую угрозу безопасности. Когда мы нормализуем этот скоростной режим, а у велосипеда средняя скорость порядка от 15 до 20 километров в час, это действительно положительно влияет на безопасность движения. Это, во-первых. Во-вторых, велосипед — это самый здоровый вид транспорта. Он не только не вреден, он ещё и очень полезен. А.СОЛОВЬЁВА: Это правда. А.ШАХБАЗЯН: Он полезен и для людей, и для самих велосипедистов. Потому что, опять же, большим количеством международных исследований, российских доказано, что положительно влияет на сердечнососудистую систему, меньше депрессии у людей, у них веселее в целом жизнь, ну и, конечно же… А.СОЛОВЬЁВА: Экология. А.ШАХБАЗЯН: Стопроцентно экология, это стопроцентный экологический транспорт, который не использует ни в прямом, ни в косвенном каком-то виде какое-либо загрязнение. А.СОЛОВЬЁВА: Да. В Москве продвигается идея мультимодальности. Сейчас поясню, что это такое. Это так называемые составные маршруты, когда, например, человек сначала едет на метро, потом пересаживается на наземный транспорт, в конце он садится на велосипед — как транспорт «последней мили», то, что мы упоминали. Насколько сегодня эта схема уже работает? И что делает город для её продвижения? А.ШАХБАЗЯН: Эта схема очень хорошо работает в Москве уже сейчас и, кстати говоря, не только в Москве. Московский транспорт обслуживает не только сам город, но и всю московскую агломерацию. С вводом МЦД и с появлением новых диаметров это станет ещё более востребовано. Конечно же, как я сказал, вот эта модель транспортная, когда человек доезжает на велосипеде до метро или от метро доезжает до своего офиса, она очень неплохо работает. Для этого создаётся инфраструктура, для этого повышается доступность и пешеходная, и велосипедная, и транспортная именно станций и новых, и существующих. Кроме этого, создаётся сервис, который называется MaaS (расшифровывается как Mobility as a service). Это такой подход, когда человек не думает о том, на каком виде транспорта он едет, ему главное подумать, откуда и куда, а уже городская транспортная система ему сама подскажет, какой способ наиболее подходящий ему. Либо это самый быстрый способ перемещения, либо это самый недорогой способ перемещения. И этот маршрут простраивается через всю транспортную систему, которая включает в себя наземный транспорт, метрополитен, велосипеды, городской самокат и даже пешеходные маршруты. Всё это вместе складывается в единый маршрут из точки А в точку Б и, таким образом, пользователю не надо думать, в какой момент ему нужно сделать пересадку, система за него это продумывает. Как показывает, опять же, опыт и наш, и международный, это наиболее прогрессивный подход к использованию города, к использованию транспорта, к перемещению по городу. Потому что именно в конкретное время человеку предоставляется тот транспортный сервис, который ему наиболее подходит. А.СОЛОВЬЁВА: Это как-то можно будет загрузить в мобильный телефон? А.ШАХБАЗЯН: Конечно. Есть приложение «Московский транспорт», которое позволяет строить вот такие мультимодальные маршруты. Оно постоянно развивается и, соответственно, постоянно новые виды транспорта, новые возможности, они там появляются. Это такой, абсолютно международный тренд. Крупнейшие города мира тоже внедряют у себя эту систему, потому что именно таким образом можно обеспечить вот этот баланс мобильности. Большое количество людей, конечно, в Москве живёт. И для того, чтобы были сбалансированы эти их поездки, для того, чтобы людям было действительно удобно, и для каждого был такой практически персонализированный сервис, такие системы и такие сервисы вводятся. А.СОЛОВЬЁВА: Насколько я знаю, ровно месяц назад вы запустили просветительский проект для велосипедистов. Расскажите, пожалуйста, в чём идея этого проекта? Как вы его придумали? Что это вообще такое, из чего это состоит? А.ШАХБАЗЯН: Это проект информационный и за ним стоят две идеи. Первая: дать людям возможность в целом понять, что велосипед — это не что-то диковинное, что на велосипеде действительно можно перемещаться по городу, и разные сценарии перемещения вполне себе могут подразумевать либо полностью, либо частично поездки на велосипеде. И второй достаточно большой пласт, который мы закладываем в этот просветительский проект, — это правила дорожного движения и безопасное передвижение. Не секрет, что для того, чтобы ездить на велосипеде, права не нужны, сдавать на правила дорожного движения тоже не требуется экзамены. Соответственно, многие велосипедисты знают про правила дорожного движения достаточно поверхностно. А.СОЛОВЬЁВА: Я это могу оценить, поскольку я автомобилист. А.ШАХБАЗЯН: Да. Достаточно важно, может быть, для перемещения на велосипеде не нужны прям все детали, но тем не менее есть важные достаточно моменты в правилах дорожного движения, ровно их мы разъясняем, мы пытаемся их в достаточно игровой и доступной форме рассказать. Сам проект состоит из нескольких частей — это образовательная часть. Это курс, который позволяет научиться каким-то базам, базовым вещам для того, чтобы ездить на велосипеде, как обслуживать велосипед, как его выбирать, как сделать первые шаги на велосипеде, ну и, соответственно, как ездить по городу так, чтобы это было безопасно и чтобы не нарушать правила дорожного движения. И вторая часть — часть такая коммуникационная. У нас есть Telegram-канал, у нас есть чат-бот, который можно использовать для того, чтобы получить какую-то помощь. Например, украли велосипед или что-то сломалось. Многие велосипедисты, например, теряются в таких ситуациях. А сейчас у них есть, скажем так, прямо в телефоне возможность задать этот вопрос, получить ответ, что же в первую очередь необходимо делать, если что-то произошло. А.СОЛОВЬЁВА: Как-то среди детей вы продвигаете? А.ШАХБАЗЯН: Конечно. У нас, в принципе, это рассчитано на все аудитории — и на детскую, и на взрослую. Более того, использование велосипеда и безопасность движения у нас параллельно также обсуждается достаточно часто. Мы совместно с коллегами из ГИБДД проводим уроки в школах по безопасности дорожного движения, проводим открытые уроки у нас в ЦОДД в ситуационном центре и рассказываем детям о том, что велосипед — это не только удобно, но и ещё может быть безопасно. А.СОЛОВЬЁВА: Это на самом деле замечательно. Потому что, я повторюсь, поскольку я каждый день фактически за рулём, у меня была ситуация, когда велосипедист не сошёл с транспортного средства на пешеходном переходе и пытался передо мной переехать. Это как раз азы на самом деле ПДД. Потому что надо обязательно, я призываю всех велосипедистов, слезать с велосипеда, когда вы хотите перейти дорогу по зебре. Это обязательно. А.ШАХБАЗЯН: По правилам дорожного движения, это действительно обязательно. Если отсутствует какая-либо другая инфраструктура, которая позволяет, не спешиваясь с велосипеда, пересечь дорогу, конечно, по правилам необходимо спешиться. А.СОЛОВЬЁВА: Да. Артур, давайте поговорим ещё об одном из самых больших проектов этого года — это Зелёное кольцо. Расскажите о нём, пожалуйста. Вот я как бы думала, что Зелёное кольцо — это парковая зона, это маршрут по паркам. Но это намного шире, насколько я понимаю. А.ШАХБАЗЯН: Это частично связано с парками, но цель — соединить не только парки, но и транспортно-пересадочные узлы. Это создание велосипедного кольца в зоне между Третьим транспортным кольцом и МКАДом. То есть по факту наиболее заселённые территории города и также это территории, в которых находится достаточно большое количество локальных парков, которые люди любят посещать. И там же у нас располагаются транспортно-пересадочные узлы. Соответственно, велосипедный маршрут «Зелёное кольцо» призван таким круговым способом соединить ТПУ, соединить жилые зоны, жилые районы и парки. Потому что парки, особенно в выходные дни, летом, они являются основным местом притяжения, куда очень многие люди приезжают на велосипедах. И это же позволяет развивать вот эту логику «последней мили», когда по маршруту «Зелёное кольцо» люди, которые вдоль него живут, там охват несколько миллионов человек потенциальный этого маршрута будет, они могут также добираться до транспортно-пересадочных узлов, до станций МЦД, МЦК, которые пересекаются этим маршрутом. Допустим, оставлять там велосипед или брать его с собой, потому что сейчас это тоже опция, все наземные рельсовые виды транспорта, которые ходят в Москве, они позволяют брать с собой велосипед. А.СОЛОВЬЁВА: Можно, да, с велосипедом? А.ШАХБАЗЯН: Да. И на МЦК, и на МЦД есть специальные вагоны, специальные места, где можно комфортно этот велосипед разместить, никому не мешая, и продолжить уже свой более длинный маршрут либо в центр города, либо, наоборот, в область. Такие сценарии тоже часто используются, когда люди с велосипедами из Москвы выезжают, например, на выходные покататься в Московскую область. Вполне активно используются. А.СОЛОВЬЁВА: Не подскажите, вот это «Зелёное кольцо» приблизительно где проходит, через какие участки? А.ШАХБАЗЯН: Оно проходит примерно посередине между Третьим транспортным кольцом и МКАДом. Первый участок у нас вводится в этом году, он уже большей частью реализован как маршрут. Он соединяет вновь открытую станцию МЦД «Щукинская» со станцией МЦК «Коптево» и проходит через парк Покровское-Стрешнево. Вот это примерно серединная зона. Дальше этот маршрут будет кругом продолжаться через всю Москву. Мы предполагаем и стараемся за 2-3 года успеть его реализовать. Сейчас активно ведётся проектирование, подготовка концепции для того, чтобы это реализовывать уже со следующего года. Но мы уже сейчас видим, что этот небольшой пилотный участок, он немногим более 10 километров, он уже активно используется и на самом деле очень востребован. А.СОЛОВЬЁВА: Артур, подскажите, пожалуйста, почему Москва предпочитает временную инфраструктуру постоянной? Я так понимаю, что временная инфраструктура — это велопарковки, которые к зиме собираются, их убирают на зиму. А.ШАХБАЗЯН: Велопарковки на зиму не убираются. На самом деле в прошлом году мы начали этот эксперимент, мы организовали пять с половиной километров таких временных велополос. Это велополосы, которые… А.СОЛОВЬЁВА: А, это временные велополосы. А.ШАХБАЗЯН: Да. Они были организованы во время велосипедного сезона, тогда, когда спрос наиболее высокий. Не секрет, что не только в Москве, но на самом деле в целом во всём мире спрос на велосипедное перемещение гораздо выше в летнее время, то есть в тёплых погодных условиях. А.СОЛОВЬЁВА: В силу сезонности, да. А.ШАХБАЗЯН: В силу сезонности и для того, чтобы сформировать, скажем так, некий этот запрос, для того, чтобы понять, оценить, где необходима эта инфраструктура, такой подход сезонности, экспериментальности и быстрых решений был принят. Мы организовали в этом году уже порядка 50 таких километров таких временных велополос. У нас заканчивается в конце августа работа по нанесению оставшихся. И в конце сезона мы будем подводить итог. Мы смотрим, каким образом какие сценарии использования, насколько больше людей, например, перестают ездить по тротуарам и начинают пользоваться именно велоинфраструктурой. Ведь тоже не секрет, что сейчас при росте количества и при росте использования велосипедного транспорта, и самокатов также тротуаров всем начинает не хватать. Поэтому это тоже один из необходимых таких векторов развития, который позволяет найти вот это сбалансированное пространство именно для велосипедистов и для пользователей средств индивидуальной мобильности. А.СОЛОВЬЁВА: А что происходит с этими велополосами зимой? А.ШАХБАЗЯН: Зимой они демонтируются. При этом то пространство, которое они занимали, оно никуда не девается, естественно. Но все мы понимаем, что в силу опять же наличия каких-то климатических факторов зачастую некое пространство, которое на дороге, оно используется, например, для уборки снега. Оно также временно используется, для этого есть соответствующие регламенты. И, таким образом, это динамичное такое использование городского пространства, которое в наиболее востребованное время используется именно в том режиме, в котором оно востребовано, например, летом или в тёплый период. Соответственно, в холодное время оно используется в том режиме, который больше соответствует именно климату и тем зимним условиям, в которых приходиться жить нам в Москве. А.СОЛОВЬЁВА: Артур, вы сказали, что на зиму велопарковки не убираются. Но это моя была ошибка, они, конечно, не убираются, я имею в виду, что убираются велосипеды. А.ШАХБАЗЯН: Велопрокат городской, конечно. Конечно. Это действительно так. У нас тоже есть некий фактор сезонности. Потому что объективно спрос уже где-то в конце октября, в ноябре ощутимо падает. Действительно полностью востребован этот вид транспорта именно сейчас, на текущий момент, в летний период. Но тем не менее мы прекрасно понимаем, мы наблюдаем, во-первых, и смотрим за опытом наших иностранных коллег, и в Европе, и в северных городах, который есть. На самом деле, в принципе, готовимся к тому, что велоинфраструктура может использоваться и в режиме круглогодичном. Для этого, конечно, нужен соответствующий спрос, соответствующий запрос. А.СОЛОВЬЁВА: А возможно ли, например (вот у меня в качестве бреда), сделать, допустим, подогреваемую велодорожку? А.ШАХБАЗЯН: Только если в качестве… В теории технически, наверное, ничего не мешает это сделать. На практике это достаточно дорогое удовольствие и, наверное, не совсем оно обосновано, именно с точки зрения затрат, которые имеются. Вот такие, немножко уникальные решения, они применяются в совсем таких неподходящих климатах. Кстати, как ни странно, наиболее неподходящий климат, например, для велодвижения — это не Север, это не холод, а это как раз южные и такие, очень жаркие страны, например, Арабские Эмираты. Есть достаточно интересный проект известный, когда там сделана велодорожка, которая на всём своём протяжении распыляет такой водяной пар для того, чтобы велосипедисты, которые едут, они не умирали там от жары. Это тоже такая уникальная вещь, которую, наверное, Дубай может себе позволить. А.СОЛОВЬЁВА: Да, это интересно. Богатый очень. Артур, у нас программа уже подходит к концу. Подвести небольшие итоги. Что было сделано за этот год, с точки зрения развития велоинфраструктуры в городе и какие у вас планы на будущее? А.ШАХБАЗЯН: В этом году на самом деле мы сделали достаточно большой шаг вперёд. Такая динамика у нас вновь появилась, начиная с прошлого года, но в этом году мы её активно развиваем. У нас, как я уже сказал, порядка 50 километров временной велоинфраструктуры реализовано. У нас благоустраиваются сейчас улицы, в рамках которых тоже закладывается пространство под велоинфраструктуру. Они будут готовы ближе к осени, в соответствии с тем графиком, который комплекс ЖКХ у нас реализует. У нас развивается велопрокат. Велопрокат появился в Зеленограде, велопрокат появился в ТИНАО, в Троицке первые станции велопроката. То есть он выходит уже за пределы МКАДа и точно так же показывает, какой на самом деле спрос есть на велоинфраструктуру. А.СОЛОВЬЁВА: Большой? А.ШАХБАЗЯН: Большой. Спрос действительно есть, и мы пытаемся активно этот спрос удовлетворять. А.СОЛОВЬЁВА: Я так понимаю, вы будете идти дальше, Новую Москву завоёвывать полностью в будущем году. А.ШАХБАЗЯН: Да. Мы смотрим на использование как раз в Троицке. Это такой пилотный проект, он небольшой, но на самом деле потенциал, конечно, большой. Опять же, в условиях того, что и за пределы Москвы, Московской области, в Новую Москву проникает вот этот транспортный каркас, станции МЦД, запрос на то, чтобы именно «последняя миля» происходила на велосипедах, он действительно очень большой. У нас есть интересный пример. Есть «Филатов луг» новая станция метро и в паре километров от него находится достаточно большой микрорайон. Там была реализована велодорожка, которая связывает этот микрорайон. Она одна из самых активно используемых вообще велодорожек в Москве именно для жителей, которые доезжают до метро на велосипедах, оставляют там велосипеды и дальше едут в центр уже на магистральном общественном транспорте. А.СОЛОВЬЁВА: Ещё мне вспомнилось, что не так давно вышла новость о том, что якобы от Москвы до Питера будет проложена веломагистраль. Да, есть такие планы? А.ШАХБАЗЯН: Да, сейчас действительно проект этот реализуется. Он реализуется не на городском уровне, он реализуется на уровне межсубъектном. Это частная инициатива. Но это действительно неплохая инициатива. Единственное, что, наверное, больший фокус там всё-таки на велотуризм, нежели на какую-то транспортную составляющую. Хотя, опять же, никто не исключает, что частично эта инфраструктура в каких-то сегментах может использоваться как транспортная. А.СОЛОВЬЁВА: Так это прекрасно можно использовать как транспортную. Можно те же прокатные велосипеды использовать. Доехать от Москвы до Питера — это же интересно очень. А.ШАХБАЗЯН: Для этого надо объединить две системы проката. А.СОЛОВЬЁВА: Нашу и питерскую. А.ШАХБАЗЯН: И это достаточно долго, надо сказать. А.СОЛОВЬЁВА: Долго, да? А.ШАХБАЗЯН: На велосипеде до Питера порядка 700 километров. А.СОЛОВЬЁВА: Да, но не только на велосипеде. Можно же какую-то инфраструктуру создать. В принципе, это довольно интересная история. А.ШАХБАЗЯН: Мы подумаем. А.СОЛОВЬЁВА: Подумаете, да? А.ШАХБАЗЯН: Обязательно. А.СОЛОВЬЁВА: Хорошо. Друзья, мы заканчиваем программу. У нас сегодня в гостях был Артур Шахбазян, заместитель руководителя по развитию и совершенствованию велосипедного и пешеходного пространства ГКУ ЦОДД. Мы обсуждали развитие велоинфраструктуры в Москве. Вот по последним данным… Спасибо, кстати, Артур. А.ШАХБАЗЯН: Спасибо вам. А.СОЛОВЬЁВА: По последним данным, 70% россиян поддерживают развитие велосреды в своих городах. Такие данные исследования «Афиша Daily» предоставили сегодня Delivery Club и аналитическое агентство ResearchMe.