Замена изнашиваемых деталей при капитальных ремонтах поможет снизить количество отцепок вагонов в ТОР
Он заметил, что в этом технологическом документе каждому коду поломки назначается лишь две причины образования: «эксплуатационная», которая считается естественной, или «технологическая», в которой чаще всего виновным признается вагоноремонтное предприятие. Но эта классификация, по мнению Д. Лосева, устарела и не отражает реальной картины вещей.
В первую очередь следует пересмотреть классификацию повреждений кузовов вагонов, возникающих при некорректных условиях их эксплуатации, которые неоправданно относят к ответственности вагоноремонтных депо. Столь же нерациональная оценка дается изломам пружин рессорного комплекта и опорным прокладкам буксового проема, которые по факту работают до полного отказа, так как для них не предусматривается предельный срок службы до утилизации.
«Сам жизненный цикл пружин рессорного комплекта тележек грузовых вагонов за последние 5 лет неоднократно рассматривался на различных площадках с участием представителей научных организаций, РЖД, производителей пружин, вагоностроительных заводов, вагоноремонтных компаний и операторов грузового парка. На проводимых совещаниях компетентными сотрудниками профильных научных институтов и исследовательских центров сообщалось, что процесс разрушения (излома) пружины в эксплуатации происходит скоротечно, без видимых, длительно раскрывающихся трещин. Отмечалась, что даже полное и качественное выполнение измерений геометрических параметров и проведение визуального контроля пружины в момент ремонта не дают уверенность в безотказной работе пружины в последующий межремонтный период, так как определить остаточный ресурс до отказа пружины в условиях вагоноремонтного депо невозможно», – рассказал Д. Лосев.
При этом находящиеся в эксплуатации пружины рессорного комплекта не имеют четких и однозначных требований по утилизации по сроку службы, а утилизируются лишь факту наступления их отказа (около 30 тыс. отцепок в год по изломам пружин).
Похожая ситуация сложилась и с другими сменными элементами – опорными прокладками буксового проема. Учитывая особенность конструкции прокладки, еще на этапе изготовления в сварных соединениях закладываются предпосылки к появлению трещин. По требованиям ремонтных документов допускается оставлять б/у прокладки. Сегодня в среднем при плановом ремонте вагона 6 прокладок оставляются из тех, с которыми прибыл вагон, и только 2 заменяются новыми, отметил Д. Лосев. Стоит учитывать, что каждый демонтаж и монтаж путем загибания и разгибания лепестков в местах создает дополнительные напряжения сварных соединений, которые впоследствии перерастают в трещины и изломы. «На наш взгляд, многократное применение этих сменных элементов не может классифицироваться как брак вагоноремонтного предприятия. Наиболее рационально для всех признать, что трещина или излом данного сменного элемента – это такой же естественный процесс, как, например, истирание тормозной колодки при торможении. Но есть и второй путь решения проблемы – устанавливать только новые сменные прокладки при каждом плановом ремонте. Но это не совсем рационально», – отметил Д. Лосев.
Наконец, наиболее явным случаем игнорирования свойств металла является процесс ремонта подшипников буксового узла, когда «новый» подшипник собирают в депо из внешне исправных частей бывших в эксплуатации деталей, годность которых оценивается лишь визуально на момент ремонта. Расследование случаев неисправностей буксовых узлов показывает, что почти половина всех случаев нагрева происходит из-за усталости металла деталей подшипника.
Дмитрий Лосев отметил, что во времена МПС нормативы сменяемости деталей обязывали планомерно вливать новые детали в оборот. При сроке службы колесной пары от капитального ремонта до ее следующего капитального ремонта (в среднем за 8 лет) совокупно вливалось в оборот почти 5 новых подшипников. Сегодня за это время в оборот вливается менее 2 новых подшипников.
Исправить ситуацию, по предложению исполнительного директора СВРП, можно введением правил установки новых изнашиваемых деталей во время проведения капитального ремонта вагонов и колесных пар. Это позволит получить синергетический эффект для всех участников перевозочного процесса.