Конкурент S-class по цене Solaris: стоит ли покупать Hyundai Equus II за 1,5 миллиона
Многие их тех, кто выбирает седан за миллион-полтора, мечтают, чтобы он был как можно более статусным и премиальным. Если уж не Lexus ES, то хотя бы Toyota Camry. Если уж не Camry, то хотя бы Ford Mondeo. Иногда дело доходит даже до Volga Siber. Можно, конечно, купить S-class в кузове W220 за 500-800 тысяч, но такие машины обычно служат украшением двора, а не статусным средством передвижения. Но вот вам еще один вариант: седан представительского класса в возрасте менее 10 лет с атмосферным V6 или V8 по цене нового Hyundai Solaris. Единственный нюанс – это тоже Hyundai. Сейчас подержанный Equus стоит удивительно недорого: низ рынка – это 700-800 тысяч рублей, а самые свежие и ухоженные машины стоят около 1,5 миллионов. Есть ли здесь подвох и почему эти машины стоят так дешево?
Это сейчас претензии бренда Genesis на премиальный статус уже не вызывают кривой ухмылки, а в конце двухтысячных попытка корейцев войти в сегмент F, где на фоне S-класса и «семерки» BMW не могли похвастаться продажами Jaguar и Maserati, выглядела очень самоуверенной. В долгосрочной перспективе идея, как мы видим, себя оправдала, но первые модели большого успеха не снискали. А ведь подход был довольно основательным. Специально для флагманских моделей корейцы разработали заднеприводную платформу, на которой был построен не только Equus, но и Genesis, и Kia Quoris. Самый статусный седан от Hyundai дебютировал в 2009 году, и для «удлинения» истории модели ей даже сохранили имя Equus, которое появилось еще в конце девяностых, в пору совместных экспериментов с Mitsubishi.
Hyundai Equus 2009–16
До России Equus добрался в начале 2010 года, и поначалу нам предложили только самый мощный, богатый и дорогой вариант – с мотором V8, на пневмоподвеске и с ценником в 3,3 миллиона рублей. В 2011 году гамму расширили, добавив версию с V6, которая стоила 2,9 миллиона рублей. Это было дешевле, чем S-class и BMW 7 series, но все равно непомерно много для людей, не представлявших себя на заднем сиденье машины с эмблемой Hyundai. Корейцы это понимали, так что помимо акцента на корпоративные парки и новую аудиторию они не стеснялись и демпинга – например, у нас машины продавали с большими скидками в несколько сотен тысяч рублей.
В 2013 году седан перенес рестайлинг, который изменил мелкие штрихи во внешности и интерьере. Моторную гамму перетряхнули еще до того, в 2011 – двигатели получили непосредственный впрыск и повышенную мощность, а V8 на 4,6 литра ушел в отставку. Цены к тому моменту подросли до 3-3,7 миллиона рублей, а чуть позже появилась удлиненная до 5,5 метров версия Limousine за 4 миллиона. Чтобы еще сильнее удивиться нынешним ценам, стоит вспомнить, что к финальному для модели 2016 году официальный прайс-лист начинался с 3,4 миллиона рублей, за топовую версию с V8 просили 4,3 миллиона, а за длиннобазную 4,6. Впрочем, несмотря на большие скидки, Equus так и не стал популярным: годовые продажи исчислялись десятками единиц. Правда, сейчас на вторичном рынке есть кое-какой выбор: на момент написания материала в продаже на Авито было более 40 дорестайлинговых и почти 70 рестайлинговых машин. Давайте взглянем, сложно ли выбрать хороший вариант и дорого ли его содержать.
Кузов подержанного Equus не должен разочаровать. Статистики по ним немного в силу малой распространенности, но возраст в 6-12 лет еще не так критичен, а желание сохранить остаточную стоимость автомобиля заставляет владельцев ответственно относиться к содержанию. Впрочем, типовые проблемы никуда не уходят. Передняя кромка крыши собирает сколы и ржавеет при повреждении до металла. Кромки арок легко повреждаются камнями, но здесь оцинковка позволяет подкрашивать дефекты, не доводя до коррозии. Широкие задние крылья тоже собирают сколы, особенно в зоне стыка с задними дверями. Пороги спереди слабо защищены короткими штатными брызговиками, так что здесь тоже можно обнаружить повреждения и очаги коррозии. Шумоизоляция колесных арок у Equus была недостаточно премиальной, но влага там задерживается неплохо, так что состояние полостей стоит оценить. То же самое касается днища: дорожный просвет у машины невелик, и даже пневмоподвеска – не панацея, так что снизу наверняка будут очаги поверхностной коррозии, особенно в точках крепления подрамников и подвесок. Сами подрамники и крепеж тоже стоит осмотреть. Условно хорошей новостью можно считать то, что восстановление Equus после ДТП обычно невыгодно, так что шансы наткнуться на сильно битую машину не так велики.
Невыгодность восстановления после аварии объясняется двумя простыми факторами: ценой и редкостью оригинальных запчастей вкупе с почти полным отсутствием аналогов, а также непопулярностью модели, из-за чего детали невозможно найти на разборках. В таких условиях даже легкое ДТП превращается в эпопею с поиском, заказом и ожиданием запчастей. Впрочем, по меркам класса цены на кузовные элементы можно счесть очень даже низкими. Например, новое оригинальное переднее крыло можно купить за 25-35 тысяч рублей. Передний бампер обойдется в 40-45 тысяч – правда, решеточек и молдингов легко набежит еще на столько же, поэтому такие детали часто предпочитают покупать на разборках в сборе. Ценник на капот уже шестизначный, что дорого, но неоригинальных вариантов тоже нет. Но если капот меняют редко, то лобовое стекло – куда чаще, а здесь цены тоже негуманные. Самые дешевые варианты начинаются с 40-50 тысяч рублей, а атермальное акустическое стекло для машин с проекцией уходит далеко за сотню тысяч. При этом приличных аналогов практически нет – только крайне редкие китайские варианты. Про фары и говорить нечего – само собой, они бывают только оригинальными. Базовый ксенон обойдется минимум в 80-90 тысяч, а топовая оптика с диодным ближним светом будет стоить от 100-120 тысяч за штуку. К слову, диодный задний фонарь ненамного дешевле – те же 80-90 тысяч. В общем, легкое ДТП при покупке новых деталей может обойтись в половину стоимости машины на вторичном рынке, так что в аварии на Equus лучше не попадать.
Подвески у седана вполне под стать сегменту: двухрычажка впереди и многорычажка сзади. На самом деле, переднюю подвеску тоже можно назвать многорычажной: и сверху, и снизу по два раздельных рычага. И цены этих рычагов в оригинальном исполнении не очень радуют: например, нижние стоят по 20-25 тысяч каждый, а верхние еще по 5-8. К счастью, верхние можно купить неоригинальными по 2-3 тысячи, а для нижних есть сайлентблоки. Местами, правда, только оригинальные по 2-3 тысячи за штуку, но это все равно лучше, чем менять рычаг целиком или подбирать втулки с линейкой. Передние ступицы меняются в сборе и стоят под 20 тысяч за оригинал и 9-10 тысяч за аналоги, но для ценителей есть Timken за 40-45. Стойки стабилизатора есть в ассортименте и дешевы – даже оригинальную можно купить за 2 тысячи. Задние рычаги в основной своей массе дешевле передних: многие можно купить по 5-8 тысяч, некоторые по 12-15, но здесь, к счастью, тоже есть и аналоги по 2-4 тысячи, и сайлентблоки. Тем не менее при покупке Equus с пробегом подвеска точно может стать поводом для торга: отдельные детали не очень дороги, но их число делает качественную переборку весьма затратной.
А есть здесь и откровенно дорогие элементы: как несложно догадаться, это пневмоподвеска. Передняя пневмостойка стоит 100-150 тысяч, и если для того же W220 можно найти неоригинал или отдельный баллон, то здесь вариант один – заводской. Сзади баллоны установлены отдельно и вместо оригинального за 40-50 тысяч даже можно купить неоригинал за 30. Не стоит забывать про потенциальную замену компрессора: он обойдется в 70-80 тысяч за «фирму» и в 50 тысяч за штучный аналог. Добавьте к этому регулируемые амортизаторы по 60-70 тысяч за штуку вместо 30 за обычные, и получите картину полного разорения человека, легкомысленно купившего Equus вместо нового Solaris.
Hyundai Equus 2009–16
Тормозная система не так уж мощна для представительского класса. Впереди это четырехпоршневые фиксированные суппорты и вентилируемые диски на 345 или 360 мм, а сзади – однопоршневые механизмы с плавающей скобой и вентилируемые диски на 314 мм. Расходники стоят не слишком дешево, но умеренно. Передний диск можно купить за 7-15 тысяч вместо 20-25 за оригинал, хотя ассортимент сравнительно невелик. С задними проще: аналогов больше, а цены начинаются с 4-5 тысяч. Обратить внимание стоит на работу электромеханического стояночного тормоза, приводящего барабанные механизмы в задних дисках. Блок управления ручником стоит от 80 тысяч и не имеет аналогов, так что при отказе или износе придется потратиться как минимум на ремонт.
В рулевом управлении тоже не обошлось без электрики: здесь применен электрогидравлический усилитель. Несложно предположить, что электронасос стоит неприличных денег, и это правда: он обойдется в 90-150 тысяч в зависимости от мотора. И бывает, само собой, только оригинальным. Впрочем, рейка тут тоже своя, довольно редкая и с шестизначным ценником, но для нее все же есть восстановленные варианты за 35-50 тысяч, что сравнимо с ценой качественного ремонта. Соответственно, при покупке стоит крайне внимательно прислушаться к работе насоса – гул, вой и вибрации намекнут на необходимость поторговаться.
Коробки передач у Equus, разумеется, были только автоматическими. До 2011 года это были шестиступенчатые АКП: с мотором V6 сочеталась A761 от Aisin, а с более мощным V8 работала 6HP26 от ZF. Обе вполне хороши, но первая старше и проще конструктивно, а мотор V6 – далеко не предельный для нее вариант, так что ее можно считать более ресурсной. Вариант от ZF современнее и сложнее, а проскальзывающая блокировка гидротрансформатора активнее загрязняет масло продуктами износа. Все это делает коробку более требовательной к обслуживанию и чувствительной к его отсутствию, а также более дорогой в ремонте. Ну а к 2011 году корейцы подготовили собственный восьмиступенчатый автомат A8LR1/A8TR1, который сочетался со всеми двигателями. Это тоже весьма достойная АКП с ресурсом более 250 тысяч километров при условии хорошего обслуживания. Блокировка гидротрансформатора здесь также работает активно, и резвая езда вкупе с редкой заменой масла могут прикончить коробку вдвое быстрее. И хотя Equus редко покупают, чтобы гонять, вопрос обслуживания остается актуальным: масло стоит менять каждые 40-50 тысяч километров, а регламент предусматривает вдвое больший пробег между заменами. Так что диагностика и изучение истории обслуживания играют первостепенную роль при покупке.
Hyundai Equus 2009–16
Моторы Equus при первом взгляде кажутся по нынешним временам просто идеальными: атмосферные V6 и V8 объемом от 3,8 до 5 литров с цепным ГРМ, а до 2011 года еще и с распределенным впрыском. На практике все оказывается не так идеально: некоторые недостатки у моторов все-таки есть. Подавляющее большинство машин на вторичке оснащено двигателями V6: это агрегаты с индексом G6DA с распределенным впрыском до 2011 года и G6DJ с непосредственным впрыском – после. Цепной ГРМ здесь неплох с точки зрения надежности, но по ресурсу рекордов не ставит, так что уже к 150-180 тысячам стоит задуматься о его замене, которая будет довольно затратной. Здесь же стоит упомянуть фазорегуляторы на впуске и выпуске – они тоже могут начать постукивать к такому пробегу, а их здесь четыре. На машинах после 2011 года в список потенциальных затрат попадает топливная аппаратура непосредственного впрыска: форсунки здесь дороже, да и ТНВД стоит прилично. Из мелочей можно отметить течи масла – в частности, из-под клапанных крышек. Но самый главный риск – расход масла из-за задиров в цилиндрах. Чугунные гильзы в алюминиевом блоке – простой и надежный вариант, но здесь износ возможен уже при пробегах более 200 тысяч километров. Так что осмотр мотора эндоскопом – обязательная процедура при покупке машины. Старшие V8 относятся к другому семейству Tau, но тоже имеют фазорегуляторы на впуске и выпуске и цепной ГРМ. На вторичном рынке машин с V8 немного, около 20%, хотя с точки зрения налогов разница уже не важна: 290-334 лошадиные силы у моторов V6 все равно не позволяют сильно сэкономить на фоне 372-430 сил у V8. Да и потенциальные точки вложения денег здесь схожие. Помимо фазовращателей и топливной аппаратуры на моторах с непосредственным впрыском можно отметить недешевую процедуру замены ГРМ. А еще поздние версии мотора отметились вероятностью все того же угара масла. Обычно проблема решается заменой поршневых колец, но необходимость заглянуть в цилиндры эндоскопом все равно остается.
Из всего вышесказанного можно сделать несколько простых выводов. Во-первых, имея 1,5 миллиона, не стоит покупать Equus вместо нового Solaris: расходы на содержание будут несоизмеримо выше. Во-вторых, Equus вообще не стоит покупать на последние деньги в расчете, что корейский автомобиль будет дешевым в эксплуатации. Но если вы трезво оцениваете свои финансовые возможности, не гонитесь за мифической «крутостью» в глазах окружающих и хотите получить комфортный автомобиль в возрасте до 10 лет за умеренные деньги, то Equus может стать неплохим вариантом. В продаже еще есть ухоженные машины от первого-второго владельца с пробегом до 150 тысяч километров – примерно такой экземпляр с мотором V6 можно купить в пределах полутора миллионов. Если Автотека не выявит темных пятен в истории автомобиля, а диагностика не выявит серьезных проблем, на таком седане можно комфортно проездить еще несколько лет, остерегаясь ДТП.
Ну а если вы давно лелеете мечту почувствовать себя богачом на заднем сиденье дорогой иномарки, сейчас ее можно осуществить за 2-2,5 миллиона – то есть, за стоимость нового Renault Duster. За эти деньги можно найти длиннобазный Equus в версии Limousine с холодильником, массажем, оттоманкой и массой других опций. Останется лишь найти водителя.
