Много работы за мало денег: стоит ли покупать Toyota Hilux VII за 1,8 миллиона рублей
Мы уже не раз задумывались о покупке среднеразмерного пикапа из тех, что продавались в России официально: например, Ford Ranger, Mitsubishi L200 или Nissan Navara. Но ведь такой вариант есть и у Toyota: большая Tundra нацелена на американский рынок, а у нас японцы предлагают Hilux. Официально модель появилась в России в прошлом поколении, и сейчас эти машины еще не слишком старые: от 7 до 12 лет. Правда, просят за них прилично: рестайлинговый пикап обойдется минимум в 1,2 миллиона рублей, а за хорошие экземпляры просят под 2 миллиона. Оправданы ли такие запросы, насколько хорошей рабочей лошадкой будет десятилетний Hilux и не слишком ли много овса он требует для прокорма?
Дебют седьмого поколения Hilux состоялся в 2004 году. Модель построили на «инновационной» платформе IMV с лестничной рамой в основе – ее же получило и нынешнее поколение пикапа, и внедорожники Fortuner. Hilux собирали на множестве заводов, но первым и основным был завод в Таиланде. В 2008 году модель получила небольшой рестайлинг, а летом 2010 была официально представлена на нашем рынке. Из большого ассортимента моторов и исполнений кузова до России добрался лишь вариант с полноценной двойной кабиной и дизельными моторами. Выбрать можно было только между задним и полным приводом, а опционально предлагалась блокировка заднего межколесного дифференциала. Тогда за автомобиль просили от 1 до 1,6 миллиона рублей. В те годы в сегменте пикапов еще была конкуренция, и Hilux попал в компанию к Navara, Ranger и L200, перекрыв по цене все их версии. В 2011 году японцы провели второе обновление, которое затронуло и внешность пикапа. Правда, на технику оно не повлияло: выбор кузовов и силовых агрегатов остался прежним, зато и цена почти не изменилась. С 2014 года ценники, конечно, поползли вверх, и к 2015 году, когда пришло время смены поколений, пикап уже стоил от 1,7 до 2 миллионов рублей.
Немного удивительно, но бестселлером Hilux не стал даже по меркам сегмента: он остался в тени более дешевого Mitsubishi L200 и более брутального Nissan Navara. Но своя аудитория, готовая заплатить за бренд, у модели была. Распробовали Hilux постепенно: продажи после второго рестайлинга пошли лучше. Собственно, такие рестайлинговые машины и формируют основной объем вторичного рынка: на момент написания материала в продаже на Авито было менее 30 «ранних» автомобилей и 220 рестайлинговых. Как мы помним, по технике они почти не отличаются – давайте взглянем, не подкинет ли модель каких-то общих сюрпризов.
Говорить о состоянии кузова в отношении пикапа отчасти бессмысленно: слишком многое зависит от сценария эксплуатации. Врожденных болезней у Hilux нет, но ЛКП не самое прочное, а глубокие сколы ржавеют через несколько недель. Типовые советы вроде проверки порогов, низов дверей, кромок арок и капота здесь, конечно, актуальны, но с поправкой на то, что они могут быть неоднократно перекрашены не из-за возраста, а из-за механических повреждений. На самых рабочих и внедорожных машинах уже наверняка будет перекрашена кабина, а кузов для ремонта обычно снимают, подваривая и обрабатывая антикором нижнюю часть. Внутри состояние кузова тоже зависит от того, что в нем возили. Стоит лишь учитывать, что защитный вкладыш – это не безусловный плюс: под ним скапливается влага, так что при отсутствии физических повреждений под пластиком могут иметься коррозионные. Само собой, при покупке стоит проверить целостность номера рамы: без него переоформить машину не выйдет. Сама рама тоже активно ржавеет, особенно в задней части, но до серьезной гнили дело доходит редко. Лучший вариант – хорошо обработанная снизу машина с целым кузовом. Кстати, уделить внимание кузову точно стоит: Toyota у нас всегда была ходовым товаром, и восстанавливают эти машины даже после крупных ДТП. Тем более, что здесь делают «поправку» на рамную конструкцию: мол, если раму не сломало, кузов можно починить. А платить деньги за такие кузовные эксперименты – дело неблагодарное.
Кузовным мастерам дополнительно упрощает жизнь доступность деталей: для большинства элементов имеются заменители. Например, передний бампер вместо 25-40 тысяч можно купить за 6-10 и выше – предложения есть до 25 тысяч. Переднее крыло тоже реально найти в разы дешевле оригинала: за 4-7 тысяч вместо 20-25. Даже капот доступен за 20-25 тысяч при цене оригинала в 45-50 и выше. Лобовое стекло найти сложновато: оригинал обойдется в 30-60 тысяч в зависимости от сроков поставки, а вот аналоги есть только откровенно дешевые, за 4-8 тысяч. С фарами ситуация схожая: если не хочется покупать оригинал за 20-40 тысяч, то из вариантов остается только откровенный «китай» за 6-8 тысяч, не считая тюнинговой оптики с россыпью диодов и линз. Впрочем, Hilux за рубежом был более популярен, чем у нас, так что найти многое можно на разборках – как местных, так и иностранных. Для японских машин это решение остается популярным, хотя Hilux с его таиландским происхождением и нельзя назвать настоящим «японцем».
Подвески у пикапа типично грузовые: двухрычажка впереди и неразрезной мост на рессорах сзади. Обслуживание и ремонт здесь не только несложные, но и недорогие, в первую очередь вновь благодаря ассортименту неоригинала. Даже передние рычаги в сборе можно купить по демократичной цене. Например, неоригинальный верхний стоит от 2 до 15 тысяч рублей при цене оригинала в 18-25. Нижний чуть дороже: 20-30 тысяч за «фирменный» и от 5 до 30 тысяч за аналоги. Вдобавок и верхнюю, и нижнюю шаровые опоры можно перепрессовать, и в продаже они тоже есть отдельно по цене от 500 рублей. Ну а про сайлентблоки и говорить нечего. Ступичный подшипник впереди меняется отдельно от ступицы и сравнительно недорог: 7-12 тысяч за оригинал и от 2 до 15 тысяч за аналоги. С амортизаторами тоже никаких проблем: оригинальный передний обойдется в 10-12 тысяч, заменитель – от 2 до 15 тысяч. Задние амортизаторы еще дешевле: за 5-7 тысяч можно купить оригинал, а альтернативы начинаются с 1,5 тысяч. А больше менять там практически нечего, разве что подшипники полуосей, которые тоже есть в ассортименте. И даже если дело дойдет до поломки рессоры (которые довольно активно ржавеют), то вместо дорогого оригинала можно выбрать аналог в сборе за 12-20 тысяч. Ну или купить отдельно сломанный лист – у каждого есть свой каталожный номер.
Тормоза у Hilux тоже абсолютно без изысков: дисковые двухпоршневые механизмы с плавающей скобой впереди и безальтернативные барабаны сзади. Диаметр передних дисков составляет 297 или 319 мм. Если передние скобы не перекошены из-за закисания и подклинивания, тормозные магистрали целы, а задние тормоза исправны, то затраты на содержание будут минимальными. Например, тормозные диски стоят одинаково вне зависимости от размера: 10-12 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за многочисленные аналоги. Барабаны, как всегда, дороже: «фирменные» стоят по 12-15 тысяч, а заменители начинаются с 4 тысяч. Ручник здесь тоже простой, тросовый, и его стоит проверить заодно с работой задних тормозов. Рулевое управление также нехитрое, с обычным гидроусилителем и стабильным ресурсом при условии замены масла хотя бы раз в 50-60 тысяч километров. Насос ГУР здесь «унифицированный» с другими внедорожниками Toyota тех лет, так что ассортимент аналогов широкий, на любой кошелек – от 5 до 30 тысяч рублей. Рейку тоже можно без проблем купить восстановленной за 15-40 тысяч рублей или перебрать свою за сравнимые деньги.
Тип коробки передач в России был привязан к двигателю. Младшему 2,5-литровому дизелю полагалась пятиступенчатая механика, а старшему мотору на 3 литра – автомат на те же 5 ступеней. С ручной коробкой передач семейства R (R156 / R151F / R156F) все понятно: меняй масло – и она пройдет свои 250-300 тысяч километров. Обычно больший интерес вызывает ресурс автомата, и он тут тоже не подвел. Коробка передач Aisin A750F имеет репутацию очень надежной и успешно служит 250-300 и более тысяч километров даже на более крупных и тяжелых внедорожниках вроде Land Cruiser 200 и Sequoia. Блокировка гидротрансформатора здесь работает в щадящем режиме, рабочая температура приемлемая даже со штатным охлаждением, и запас по крутящему моменту с трехлитровым дизелем еще остается. Само собой, замена масла каждые 50-60 тысяч километров коробке крайне полезна и нужна, так что при покупке стоит уточнить периодичность обслуживания. Ну а в крайнем случае этот автомат можно не только отремонтировать, но и поменять на «контрактный», благо коробка немолодая и популярная.
Моторов российским покупателям предложили два: это турбодизели на 2,5 и 3 литра мощностью 144 и 171 л.с. соответственно. Младший имеет индекс 2KD-FTV, а старший – 1KD-FTV. То есть, моторы относятся к одному семейству, хотя отличаются и диаметром цилиндра, и ходом поршня. В целом у моторов нет проблем с надежностью, но они чувствительны к качеству топлива, а топливная аппаратура здесь дорогая. Форсунки стоят 35-45 тысяч за штуку, причем как оригинал, так и аналоги от Denso. А новый ТНВД обойдется минимум в 80-100 тысяч рублей. Добавим сюда турбину, которая тоже рано или поздно потребует денег, и получим немалую сумму на потенциальный ремонт. Впрочем, подобные сложности характерны практически для любого турбодизеля, так что считать конкретно эти слишком дорогими в ремонте нельзя.
Если теперь ответить на вопрос, поставленный в самом начале, то получается, что Hilux – практически идеальная рабочая лошадка, способная выполнять много работы за мало денег. Не считая стоимости покупки самой «лошадки», конечно. Простые подвески, тормоза и рулевое управление, надежные коробки и не проблемные моторы формируют набор тех качеств, которые ждут практически все покупатели пикапов. Таким образом, покупателю Hilux остается лишь найти ухоженный экземпляр от первого-второго владельца и с пробегом до 200 тысяч километров – примерно вот такой. Если Автотека подтвердит небольшой пробег и безаварийную историю, такой автомобиль может помочь хоть в работе, хоть в путешествии.
Ну а если вы хотите, чтобы ваш пикап был не только надежным, но и хорошо оснащенным, есть смысл поискать машину с трехлитровым мотором: она по умолчанию будет в богатой комплектации и с АКП. И, кстати, такие варианты сейчас будут ненамного дороже простых, разве что поискать трехлитровую машину придется дольше: на вторичном рынке их всего около трети.