Новости автомира: как санкции повлияли на российский автопром

Российский автопром проходит, видимо, самый тяжелый момент в своей истории. Перелом, который, увы, переживут далеко не все заводы. Многие из них остановились еще полгода назад, и надежд, что они в ближайшее время заработают, немного. И тогда возникает вопрос: а то ли мы строили 20 лет?

На иностранных подпорках

В 90-е годы прошлого века экономика, доставшаяся России от СССР, была фактически разрушена. Остались заводы, только многие из них уже ничего не производили. К сожалению, в те годы мы почти полностью потеряли большую часть важнейших производств (например, производство подшипников, станкостроение и т. д.). Возможно, потому, что тогда царила некая эйфория: зачем что-то производить (причем не самого лучшего качества), если можно все купить на мировом рынке? Мы ведь теперь часть открытой мировой экономики… Под напором иномарок (преимущественно подержанных) те времена не пережили многие ведущие автозаводы страны – «Москвич», ЗИЛ… И вообще, шагнув от социалистического (и во многом практически «натурального») хозяйства к рыночному, Россия незаметно потеряла большую часть своих передовых компетенций. А 20 лет назад, уже в начале двухтысячных, в стране была предпринята попытка «реиндустриализации». В автопроме она началась с появления Концепции развития отрасли (это случилось в 2002 году) и постановления правительства РФ № 166 (2005 год) о таможенных тарифах на ввозимые автокомпоненты. В страну тогда позвали ведущие зарубежные автоконцерны: приходите к нам, ведь у нас самый большой и быстрорастущий рынок в Европе (так и было)! Стройте свои заводы – мы готовы предоставить вам невиданные льготы! Более того, чтобы избавить инвесторов от конкуренции, правительство резко повысило таможенные ставки на ввоз подержанных машин из-за границы – фактически до уровня запретительных. Такая открытая экономическая политика быстро принесла плоды. Буквально за несколько лет свои производства в РФ открыли все ведущие мировые производители из США, Европы, Южной Кореи, Японии; потихоньку появились и ведущие зарубежные производители комплектующих. За ними начали восстанавливаться и все российские автозаводы (АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, УАЗ). Это было непросто, ведь заводы очень большие, но построенные по принципам командно-административной экономики закрытого типа. И когда система рухнула, из двух десятков автомобильных производств осталось меньше половины. Почти 20 лет Волжский автозавод, КамАЗ, ГАЗ жили практически в режиме реанимации, когда государство для спасения вкачивало и вкачивало деньги, ресурсы, заказы… И так продолжалось, пока каждый из них (не без помощи государства) не нашел партнеров из числа ведущих мировых производителей автомобилей и комплектующих. ГАЗ активно работал с группой Volkswagen, крупным акционером КамАЗа был Daimler, да и Волжский автозавод стал оживать только с приходом сильного иностранного инвестора – Renault. Появились новые интересные модели, обозначились перспективы для развития. В течение многих лет мы гордились, что российский автопром стал полноценной частью мирового, вполне встроился в международную систему разделения труда. Комплектующие на наши сборочные заводы приходили из разных стран, но и российские производители отправляли на экспорт миллионы шин, десятки тысяч готовых автомобилей, самые разные детали. На АвтоВАЗе с гордостью показывали новые модели, разработанные с участием французских и японских специалистов, и вообще завод стал полноценной частью всемирного альянса Renault–Nissan. А КамАЗ, при котором работали с десяток совместных предприятий с ведущими мировыми производителями?.. А калининградский «Автотор», который 20 лет выпускал модели BMW и получал призы за лучшее качество среди заводов марки?.. Нельзя сказать, что этот относительно «благостный» этап закончился в феврале 2022-го, – многочисленные проблемы обозначились раньше. Во-первых, несколько кризисов подряд привели к тому, что авторынок наш сильно сжался. Если лет 15 назад он был вторым в Европе и даже претендовал на первое место (по планам, сейчас мы должны были производить и продавать в стране по 3,5 млн новых авто в год), то в последние годы «усох» до 1,5–1,8 млн штук. Пятое место в Европе. Что ж, не так плохо. Но началась пандемия со всеми сопутствующими типа разрыва логистических цепочек и всемирного дефицита электронных компонентов. И не было практически ни одного предприятия, которое бы не останавливалось хотя бы раз из-за проблемы с чипами. Словом, зимой этого года отечественный автопром переживал не лучшие свои времена. Но это, как говорится, были цветочки… «Ягодки» мы увидели в марте, когда большинство зарубежных производителей (напомню, что в России работало около 20 автозаводов) прекратили свою работу. Кто-то сразу заявил об уходе из страны (GM, Volvo, а позже и Renault), другие объяснили приостановку работы предприятий и продаж авто логистическими проблемами и невозможностью работы из-за санкций. Хуже того, из-за санкций ушли (или отказались работать с Россией) традиционные поставщики комплектующих. И оказалось, что наши автозаводы критически зависят от производителей из стран мира, которые стали недружественными. А самые передовые, наукоемкие узлы и компоненты у нас не производились и не производятся. Поэтому остановились даже традиционные предприятия, которые вроде бы выпускали совсем свои, «родные» авто... АвтоВАЗ, к примеру, не работал с марта по начало июня из-за острой нехватки автомобильной электроники, деталей для систем безопасности и т. д.

План по баллам

Тут надо сделать небольшое отступление про проблему импортозамещения в автопроме. Чиновники разных уровней сейчас активно посыпают голову пеплом: ах, что же мы упустили время и не занимались проблемой импортозамещения, а теперь вот оказались у разбитого корыта. Это всё одновременно и правда, и неправда. Во-первых, Минпромторг данной проблемой занимался. Причем довольно активно. Было по этому поводу множество постановлений правительства, самые разные договоры и обязательства. В министерстве даже разработали сложную систему, которая предусматривала начисление баллов за технологические операции, которые проводятся на месте, и за использование российских материалов и комплектующих. Так, за сварку кузова дают 400 баллов, за его окраску – 500 баллов, за штамповку не менее 70% деталей от массы черного кузова – 300, за использование не менее 70% российского металла от массы кузова – еще 200 баллов... А кто не выполняет план по баллам, лишается права на участие в конкурсах на госзаказ и компенсации за уплаченный в казну утилизационный сбор. Все вроде бы хорошо и логично, только решение это было чисто политическим и к реальной экономике отношения имело мало. Во-первых, потому, что наш автомобильный рынок по мировым меркам совсем небольшой. Вот в Китае ежегодно производится и продается 25–28 млн автомобилей, в США и Европе – по 15 млн и более. И когда речь заходит о таких объемах, то понятно, что уровень местной локализации – самый высокий. Но все равно не стопроцентный! Наш рынок в последние годы – это 1,5–1,8 млн проданных новых машин в год, причем экспортные поставки очень невелики. То есть что производим, то сами и потребляем. И вообще, локализация на относительно небольших рынках (вроде нашего) не слишком эффективна, тем более что уже существует мировая система распределения труда. Во-вторых, производством комплектующих во всем мире занимаются специализированные компании, которым автопроизводители заказывают: а сделайте нам такой-то мотор или такие-то пластиковые ручки. У нас по старой советской традиции попытались переложить проблему комплектующих на плечи производителей. А это не их задача. То есть процесс построения компонентной отрасли шел, но не так быстро, как того хотелось чиновникам.

Два пути развития

Конечно, никто не мог предвидеть, что против России будут применены такие масштабные санкции. По итогам восьми месяцев сокращение производства и продаж в автопроме составило 60 с лишним процентов, а по итогам года мы явно откатимся на уровень конца 90-х прошлого века. Однако нынешние западные санкции выявили не только слабость российского автопрома, но и его сильные стороны. Да, он способен выпускать современную, качественную продукцию, но лишь в ситуации «открытого рынка». Сегодня мы видим, что происходит, когда прекращаются поставки: большинство автозаводов просто остановлены. А те, кто продолжает работать, производят «облегченные» автомобили, которые по многим своим параметрам соответствуют нормам 20-летней давности. Например, на АвтоВАЗе собирают модели Granta и Niva в «облегченных» версиях – без ABS, системы стабилизации, иммобилайзера и подушек безопасности. Производство более современных моделей – Largus и Vesta – обещают возобновить лишь через несколько месяцев. И Ульяновский автозавод предлагает модели в «лайт»-варианте… Но ведь заводы работают, наращивают выпуск продукции, несмотря ни на что, и они сумели перестроиться на новые рельсы очень быстро – буквально за два-три месяца. Сотрудников не увольняли; потихоньку возвращают на конвейер привычные современные опции. Ту же Granta можно уже заказать и с кондиционером, и с подушками безопасности, и даже с кнопкой экстренного вызова системы «ЭРА-ГЛОНАСС». А в будущем году в Тольятти обещают собрать уже полмиллиона машин. Кстати, в выигрышном положении в этой тяжелой ситуации оказался Горьковский автозавод. Дело в том, что ему «повезло» еще 4 года назад – он первым среди автопредприятий страны подпал под американские санкции. Правда, полноценное введение санкций американцы несколько раз переносили, но это дало время заводу подготовиться. Как рассказала Елена Матвеева, вице-президент «Группы ГАЗ», это позволило подойти во всеоружии к моменту введения санкций. Завод не останавливал производство ни в прошлом году – из-за дефицита полупроводников, ни в 2022-м – из-за нарушения логистических цепочек. Более того, за это время была разработана и запущена в производство новая линейка автомобилей NN, успели сделать инвестиции в технологии и производство ряда ключевых компонентов автомобиля. Прежде всего – собственных силовых агрегатов и коробок передач (в том числе автоматических). Запустили производство элементов трансмиссии, пластиковых деталей, открыли новый литейный завод. Завод продолжил работы в области перспективных технологий; электробусы ГАЗ работают на маршрутах в Москве и Нижнем Новгороде. Словом, сейчас у отечественного автопрома два варианта, два пути развития. Или каким-то образом попытаться вернуться в мировую экономику и закупать необходимые компоненты за рубежом (как это сделать – непонятно), или создавать практически «натуральное хозяйство», когда все компоненты производятся внутри страны. Вот только сделать последнее будет непросто: у нас нет сейчас ни научных наработок, ни специалистов, ни новейших материалов. Как оживить автопром и на его примере другие отрасли? Первая и главная задача – создание собственной компонентной базы, во всяком случае, по производству ключевых, «стратегических» компонентов. Понятно, что добиваться стопроцентного импортозамещения – задача бессмысленная. Но научиться делать основные компоненты придется. Разве наша цель – это упрощенные автомобили или замещение импорта из Европы на импорт из Азии? Только что соскочили с одной иглы, чтобы тут же подсесть на другую? Или все же мы видим себя как страну с сильными технологическими компетенциями, с современным автопромом?

Кооперация в автопроме

Не так давно был опубликован подготовленный по поручению президента проект новой стратегии развития автопрома до 2035 года. И если в предыдущем документе, рассчитанном до 2025 года, упор делался на встраивание российских предприятий в мировые цепочки поставок, то ныне декларируется направление в сторону технологического суверенитета. Авторы проекта считают главной задачей повышение уровня локализации автокомпонентов (вплоть до 90%), а также сокращение количества платформ, на которых будут выпускаться автомобили в России. Среди деталей и агрегатов, производство которых придется развивать в России, называются дизели, автоматические коробки передач, топливная аппаратура, лакокрасочные материалы, ABS и системы стабилизации, элементы электрооборудования и другие необходимые для производства автомобилей компоненты. Удовольствие это, мягко говоря, недешевое (это я про импортозамещение). На днях глава АвтоВАЗа Максим Соколов заявил, что завод намерен разработать новые коробки передач и систему полного привода. Так вот, разработку новой механической коробки передач оценивают в 10 млрд руб., автоматической – в 30 млрд руб., а полного привода – в 20 млрд. Сколько лет понадобится, чтобы довести эти агрегаты до серийного выпуска и есть ли такие деньги у предприятий, неизвестно. Так же как и непонятно, что означает «сокращение числа платформ». Тот же АвтоВАЗ пока ни от одной отказаться не может. Что было бы точно здорово, так это наладить большую кооперацию среди автомобильных и моторных заводов по созданию общих агрегатов. Например, в рамках некоего государственного проекта. Потому что выходит довольно странно. У нас есть суммарные мощности по выпуску 3,5 млн двигателей, но задействованы они меньше чем наполовину. Причина – каждый завод сам разрабатывает и выпускает мотор под собственные нужды. В рамках такой программы можно разделить «зоны ответственности» между заводами. Чтобы Заволжский моторный, к примеру, делал для всего автопрома 2–2,5-литровые бензиновые двигатели, Ульяновский моторный – небольшие дизели… А «Автотор», допустим, будет для всех собирать электродвигатели. Подобной кооперации у нас в истории, конечно, не было. Но не было в нашем автопроме и подобного кризиса. В 2035 году, по видению Минпромторга, на российском рынке на долю отечественных машин придется 90%, из них 50–60% составят авто с двигателями внутреннего сгорания и 20–30% – электрокары. Оставшееся – доля импортных машин. Только вот непонятно, относят ли чиновники к числу «отечественных» только «лады» и «уазики» или имеются в виду все автомобили, собранные на территории РФ. Потому что шансы, что в ближайшие месяцы заработают все иностранные сборочные заводы, приближаются к нулю. Да и китайцы, похоже, не слишком спешат вкладывать средства в новые сборочные производства в нашей стране… В главе о рисках в проекте развития автопрома так и записано: «Отсутствие иностранных производителей, желающих участвовать в совместных предприятиях в России на условиях полной передачи технологий». И про то, что есть опасность даже со стороны дружественных стран и более масштабных санкций от недружественных. Словом, стратегия более-менее объективно описывает нынешнюю ситуацию, однако планы дальнейшего развития отрасли в ней изложены лишь декларативно. К сожалению, иначе не получается… Таким образом, сейчас только определяется путь, по которому пойдет отечественный автопром. И опыт многих стран, которые живут десятилетиями в условиях санкций, показывает – это может быть не конец, а толчок к развитию. Да, Иран, например, не выпускает суперсовременные автомобили, но бюджетными моделями неплохого качества он обеспечивает не только себя, но и многие соседние страны. А по производству некоторых комплектующих эта страна вообще один из лидеров. У России в этом смысле «стартовые позиции» куда лучше. Поэтому главное – выбрать правильный путь для развития отрасли, которая в перспективе сможет стать локомотивом для всей экономики.