«Будем платить, пока есть чем»: плюсы и минусы новой транспортной схемы Владивостока

Платные автопарковки и выделенные полосы «докатились» до Владивостока: администрация города начала фактически «транспортную революцию». Такую, которую в свое время уже прошли сотни других городов в мире, да и в России тоже. Отношение к нововведениям у разных людей – разное. Кто-то горячо за, кто-то против. Среди противников, конечно, немало автомобилистов. С их стороны звучат упреки и претензии по поводу материальных потерь, которые они теперь могут понести. Пешеходы и пассажиры общественного транспорта, наоборот, уже давно заждались перемен. Так что же планирует мэрия и будет ли польза от нововведений?

На сегодняшний день на автомобилях по столице Дальнего Востока перемещается около 45% от общего потока, более половины используют общественный транспорт. С учетом архитектурных особенностей Владивостока, его узких улиц ряды хаотично припаркованных вдоль дорог машин снижают и так невысокую пропускную способность транспортного потока города. Эту проблему необходимо было решать. И лучшего способа хоть немного разгрузить от автомобилистов центральную часть Владивостока, нежели ввести платный паркинг и дать приоритет общественному транспорту, в мире пока не придумали. Городские власти Владивостока тоже вынуждены идти по этому пути.

Как отметили в Центре организации дорожного движения администрации Владивостока, цель введения платного парковочного пространства – повышение пропускной способности улично-дорожной сети, в первую очередь в центральной части города, борьба с пробками, обеспечение возможности припарковаться на необходимое время.

«Цель платных парковок не в обеспечении пополнения городского бюджета за счет автомобилистов, а в совершенствовании транспортной системы Владивостока. Этот инструмент был придуман еще в начале XX века и успешно внедряется по всему миру, в том числе и в Москве», – говорит Кирилл Солгалов, советник главы города Владивостока, член Союза архитекторов России, член градостроительного совета Приморского края.

Почему и как крупные города мира уходят от личных автомобилей

Выйти из дома, сесть в машину, включить печку, поставить свою музыку и ехать в конкретно необходимое для тебя место – что может быть лучше? Это простое и понятное желание иметь комфорт и передвигаться по максимально оптимальному маршруту.

Проблема в том, что если каждый человек будет поступать подобным образом, то случится трагедия общин: удобство каждого отдельного человека ударит по всему обществу и по каждому из людей. Простыми словами, будет пробка – доехать быстро и оптимально уже не получится.

По словам экспертов, пробка – это не результат плохого проектирования, старых норм или чего-либо подобного. Пробка – это избыток машин: они занимают слишком много места и везут крайне мало людей. При вместимости в пять человек в среднем в них едут 1,2–1,3 человека, а занимают место они как половина автобуса.

Как утверждает Феликс Машков, руководитель и сооснователь проектно-производственной мастерской Concrete Jungle, около половины жителей Владивостока не владеют собственным авто, а оставшаяся половина автовладельцев априори имеют некое привилегированное положение: «При этом ремонт дорог, установка автобусных остановок и в целом благоустройство города идет на налоги всех горожан, не только владельцев авто. Это несправедливо. В этой связи история с платными парковками – движение в верном направлении».

Многие города в прошлом веке старались решить проблему нехватки места для машин: сносили кварталы ради развязок, уничтожали трамвай ради еще одной полосы и так далее. Облегчение было временным, ведь затем машин и пробок становилось еще больше. После пробки возникла проблема с парковкой: нужно много места, которого просто нет. Попытки раскидать машины по улицам приводят к печальным результатам – не остается места для других, автомобили забирают пространство для жизни людей.

В администрации Владивостока утверждают: текущие нововведения во Владивостоке в пользу тысяч жителей города, пешеходов и пассажиров общественного транспорта. Ведь в условиях критического недостатка автодорог и мест для хранения машин необходимы государственные меры, направленные на сокращение численности автомобилей.

При этом платное парковочное пространство – это лишь часть программы по оптимизации трафика и созданию комфортного и справедливого города. Ибо вводятся в действие выделенные полосы для общественного транспорта. Первый этап – транспортное кольцо в центре города протяженностью около 3 км. В дальнейшем зона «выделенки» будет значительно расширена.

Кроме того, выделенные полосы позволят добраться до пункта назначения на автобусе во многих случаях быстрее, чем на личном автомобиле. Это также должно стать весомым аргументом в пользу того, чтобы пересесть на общественный транспорт, а машину оставить для поездок за город или за покупками.

Сработает?

Но многие ли в действительности примут решение пересесть на общественный транспорт и готова ли инфраструктура к повышению «человеческого трафика»?

Андрей Рысенков, руководитель отдела продаж ESTATE GROUP: «Платные парковки не повлияют негативно на деловую деятельность в центре города. Вполне возможно, даже наоборот – дадут возможность парковаться тем, кто приехал в центр по делам. Сотрудники же, которые раньше эти самые места занимали своими машинами, просто «переедут» в другое место. Пусть менее удобное. Кто-то действительно станет чаще пользоваться общественным транспортом».

«Сейчас при внедрении платного паркинга было бы странно рассчитывать, что люди откажутся от своих машин и пересядут на общественный транспорт в том виде, в котором нам его предлагают, – говорит Алексей Комиссаров, основатель DVIGA и GreenSun Technologies.

Алексей Дешпет, директор ООО «Примполимер»: «Как будем жить с платными парковками? Будем платить, пока есть чем. Никто не откажется от личного автомобиля, потому что рельеф, зима и убогий общественный транспорт этому не способствуют. Служащие будут просить повышения зарплаты, работодатели будут закладывать повышение издержек в стоимость продукции. Уже сейчас происходит повышение стоимости немногочисленных действующих парковок до «муниципальной» стоимости. Кто не сможет платить – будут закрывать госномера, приезжать в 6 утра, чтобы занять немногочисленные бесплатные «пятачки» или пополнит клиентуру судебных приставов на взыскание задолженностей. Если кто-то и пересядет на общественный транспорт, то вынужденно».

Евгений Кульчицкий, предприниматель: «Если бы общественный транспорт был нормальным, можно было бы оставить машину за периметром городского центра и добраться до места на автобусе. Но в тех условиях, которые созданы сегодня, очень сомневаюсь, что представители бизнеса, например, будут готовы ехать стоя в автобусе до места встречи с партнером, не имея представления даже о том, встанет ли он в пробку где-нибудь на «Гайдамаке» или доберется вовремя».

Альтернативой платному паркингу может стать развитие каршеринга, велоинфраструктуры, комфортных пешеходных зон, говорят эксперты. На первом этапе начали с выделенных полос для общественного транспорта. Впереди – расширение пешеходной инфраструктуры – об этом городские власти заявляют уже сейчас. Именно такая дорожная разметка появилась в центре города – с учетом будущих тротуаров. Ну а вкупе с платной парковкой бизнесу, скорее всего, станет выгодно наконец развивать каршеринг.

При этом многие эксперты, предприниматели и просто горожане справедливо отмечают – общественный транспорт в такой ситуации остро нуждается в комплексном развитии.

Лечение симптомов

Насколько будет выполнима транспортная стратегия, которую уже визуализировала администрация Владивостока, оценить на деле можно будет только в будущем. Но бездействовать точно уже нельзя.

Феликс Машков: «Сейчас обсуждается проект «гражданских электричек», которые бы позволили связать все части Владивостока по железной дороге. Можно использовать уже существующие железнодорожные пути, которые позволят значительно снизить затраты на инфраструктуру. Останется адаптировать несколько станций под маршруты и определить конечную станцию высадки».

Феликс Машков считает, что одновременно с введением платного паркинга необходимо развивать общественный транспорт: «Идеальное развитие событий – если деньги с платных парковок будут реализованы на благо города, в частности, на развитие общественного транспорта».

Кирилл Солгалов: «Целевое использование средств, которые будут поступать от организации платного паркинга, следующее: при реализации первой очереди парковок деньги пойдут на внедрение других нужных городу транспортных инициатив – организацию дорожного движения, «умных» остановок и так далее. Если говорить про вторую очередь, было бы разумно, чтобы средства, в разрезе московского опыта, использовались на реализацию программы в формате «моя улица». Горожане своими глазами должны видеть качественное преображение Владивостока, понимать, на что тратятся их деньги».

Как ранее сообщали в мэрии Владивостока, на парковках, выделенных синей разметкой, плата взимается в будние дни, с 8 утра до 19 вечера, а в остальное время стояночные места – бесплатные. Стоимость парковки зависит от района и варьируется от 35 до 100 руб. за час. Кроме того, для закрытых паркингов на Светланской, 22 и Уткинской, 15 введен единый тариф за стоянку более 6 часов – 250 руб.

«Если говорить о механизме определения взимания платы за парковку, он должен определяться из расчета количества свободных парковочных мест – их должно оставаться около 20%, – говорит архитектор Кирилл Солгалов. – Здесь не идет речь о социально приемлемой оплате, мы говорим с точки зрения транспортной политики. Например, если при стоимости паркинга в размере 100 руб. его заполнение 100%, можно сделать вывод, что цена слишком маленькая. Если при ценнике в 200 руб. остаются свободными 50% паркинга, значит, стоимость завышена. Необходимо искать «золотую середину», которая будет социально приемлема и экономически оправдана. И в разных частях города эти значения будут разными».

Валерия Лаптева, руководитель проектной мастерской, член Союза архитекторов, член градостроительного совета Приморского края: «Предлагаю разобраться в сути вопроса. В центре Владивостока изменена разметка, выделены полосы под отдельное движение автобусов и такси, обозначены места для парковки автомобилей, установлена плата за парковку.

Что еще важно в суждении о любых вопросах – мир не бинарный. Не существует «чисто черного» и «чисто белого». Так легче конечно – платные парковки и «выделенка» транспорта: плохо/хорошо – клик! Ответ «плохо» получен, дальше – негодуем. Думать всегда «больно», а человеку свойственно использовать первый эмоциональный ответ, возникший внутри. Поэтому предлагаю подойти к суждению, обозначив плюсы и минусы на момент «здесь и сейчас».

Порассуждаем над «плюсами» выделенных полос – они очевидны. Во-первых, появляется возможность быстрее попасть в нужную точку в центральной части города на такси или автобусе (они поедут по «выделенке»). Во-вторых, время прибытия кареты скорой помощи сократится – шанс спасти чью-то жизнь вырастет. Увеличение числа пассажиров даст толчок к развитию автобусных перевозок: каждый автобус станет удобнее, количество единиц общественного транспорта увеличится, сократится время ожидания на остановке, ибо тут работают законы рынка.

Теперь обсудим минусы. А они в большинстве своем – у автовладельцев. Собственник авто будет рассуждать так: автомобили будут продвигаться в меньшем темпе. На своей машине в час пик я буду дольше проезжать, ведь стало на одну полосу меньше. Пока выучу новые правила, придется оплачивать штрафы за непреднамеренные нарушения. Да и просто, честно говоря, нововведение это «просто бесит», потому что все «решили без меня, мнения не спросили». Какой выбор сделать? В пользу личного авто, такси или автобуса? Если добираться на общественном транспорте, так недолго и заболеть, замерзнув на остановке, а это приведет к плохому настроению. Но, с другой стороны, есть возможность почувствовать себя в «экологическом тренде» – сократить свой углеродный след, что даст повод для радости.

Плюсов и минусов платных парковок тоже множество, и все они субъективные. С одной стороны, многие скажут, что администрация города наконец осознала проблему и начала действовать (как в обществе анонимных алкоголиков: здравствуйте, я Василий Пупкин, я алкоголик – осознание есть первый шаг вылечить проблему автомобилизации). Можно рассчитывать, что при жесткой необходимости человек, приехавший в центр на личном авто, проявит сознательность и поставит машину на эту парковку.

К тому же за парковочными местами будут следить, например убирать снег, подметать, – все это сделает центр города более комфортным.

Средства от парковок потратят на благоустройство территории города (плитку поменяют, лавку поставят, урны нормальные купят, может, дворников больше наймут).

Обратная сторона медали следующая: дополнительные расходы для автовладельцев – кому это приятно? Высокий риск «запаркованности» дворов, где назреет необходимость устанавливать шлагбаумы. Необходимость альтернативных видов транспортировки в центр, если человек проживает в удаленном районе города.

Одним словом, процесс приведения транспортной системы Владивостока в порядок будет в любом случае болезненным, в какую бы сторону ни качнулся маятник.

Тем временем нужно понимать, что введение новых правил – это лишь «лечение симптомов», а как устранить саму болезнь – излишнюю автомобилизацию – пока неизвестно.

Однако, на мой взгляд, любые действия лучше бездействия, а результаты новой инициативы мы оценим чуть позже, должно пройти время. И даже если где-то локально решение с полосами или парковками власти приняли ошибочно, это можно будет скорректировать. Лично я считаю, что лучше пробовать менять и ошибаться, чем сидеть на диване и комментировать».

Администрация Владивостока начинает этот путь. Во всех городах он приносил свои позитивные плоды. Нередко – через конфликты, критику, отрицание… Но – дорогу осилит идущий.