Пробники ярости: драйверские кей-кары
Казалось бы, сложно придумать что-то менее петролхедское, чем кей-кар. Японское правительство предложило гражданам строгую, но честную сделку: хотите иметь послабления по налогам и страховке, не хотите в обязательном порядке покупать собственное парковочное место — будьте добры ездить на микромашинках, зарегулированных по всем параметрам. Длина не больше 3,4 метра, ширина не больше 1,48 — и максимум 660-кубовый моторчик с предельной мощностью в 64 силы. Шаг влево, шаг вправо — финансовый расстрел.
Из этой формулы сам собой вырос стандартный формат кей-кара: это что-то высокое, коробчатое и с максимально плотной упаковкой людей и поклажи. Конечно, инженеры и здесь находят, где покреативить — но в основном это касается компоновки, трансформации салона и прочих сугубо практичных штук. И всё же время от времени даже в этом сегменте появляются яркие, дерзкие и спортивные машины, на которых искренне хочется прокатиться. О них сегодня и поговорим.
Mazda R360 Coupe
Компания Mazda начинала с производства изделий из пробкового дерева, затем переключилась на станки, дальше были грузовые трициклы, а легковые автомобили случились только в 1960 году. Зато получилось сразу здорово! Дебютной моделью ребята из Хиросимы назначили изящное кей-купе R360, которое могло похвастаться целой пачкой инновационных решений.
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/10/6314891/3003e357c642c63228277128497ba14bcac06378.jpg)
Для начала, это был первый автомобиль в своем классе с четырехтактным двигателем. V-образная «двойка» максимального для тех лет объема в 360 кубиков развивала 16 лошадиных сил — не бог весть что, но R360 весила каких-то 380 килограммов, существенно меньше конкурентов! Никакой магии, только инжиниринг и подбор материалов: блок цилиндров был сделан из магниевого сплава, а ГБЦ, капот и багажник — из алюминия. Сам кузов, опять же, имел несущую конструкцию, а подвески были независимыми по кругу — неплохо для ультрадешевой машинки тех лет.
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/10/6314897/af7c216407e5d2298275ace45507ad8305973471.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/10/6314892/f83684065c0b946a205a99673bfab12eb018a5d8.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/10/6314893/9e73da3937f072eaedc0b86a7b623c051daa4ea9.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/10/6314896/184797c097a8c0ac359d1b6292c0f93eced8a9bd.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/10/6314895/3a858e57ab6b240eed991f25068bad10da9c7b29.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/10/6314894/bd2fb8f42898821d2ed619d1cf6c23f202829127.jpg)
Более того, в качестве опции для Mazda R360 предлагалась и двухступенчатая автоматическая трансмиссия — так что перед нами ещё и первый серийный «японец» с гидротрансформатором. Несмотря на высокие технологии, стоило купе крайне гуманных 300 тысяч иен — и всего через год после дебюта стало абсолютным бестселлером, подмяв под себя более 60% рынка кей-каров.
Suzuki Cervo SC100
Присмотритесь к формам этого крохотного купе: не правда ли, в линии боковых стекол есть что-то итальянское, напоминающее Alfa Romeo Montreal, Maserati Bora или De Tomaso Mangusta? И не случайно: за облик Suzuki Fronte Coupe (оно же Cervo, оно же SC100, оно же Whizzkid) отвечал целый Джорджетто Джуджаро! Между прочим, это даже не первый опыт сотрудничества маститого итальянца с японцами: он успел отметиться и в Mazda, и в Isuzu, а для самой Suzuki чуть раньше нарисовал вэн/пикап Carry четвертого поколения. Тоже, кстати, замечательный!
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/10/6314904/c9650826cad69f46efe4eb563ac822437a9bddf4.jpg)
Что же до Cervo, то перед нами самый настоящий спорткар, только маленький. Заднемоторный, заднеприводный — да еще и с реечным рулевым механизмом, обеспечивавшим отменную остроту реакций! На родном японском рынке купе развивало максимум 37 сил, что все равно было неплохо при массе около полутонны — но куда интереснее экспортная версия, которая продавалась в Европе. Избавившись от ограничений по кубатуре, японцы установили под капот четырехцилиндровый мотор почти литрового объема — и вот он уже был способен на целых 50 «лошадок».
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/10/6314909/c9e09aefb6296e1b790fa6f2bc19e04553fa45fb.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/10/6314908/4ca7e3b22019e2cc51912a1068734f83d1ddb976.jpg)
В итоге получился полноценный конкурент классическому Mini, причем лучше оснащенный и намного более удобный для передних седоков — пусть и ценой пространства для задних. Повторить рыночный успех «миника» не удалось, но среди энтузиастов бойкий Suzuki до сих пор имеет вполне себе культовый статус.
Honda Beat
Ещё один японский автомобиль с итальянским дизайном — на сей раз Honda Beat от ателье Pininfarina. Чем не младший брат легендарной NSX, которую называли японской Ferrari? Даже цветовая гамма этого родстера была выбрана так, словно выпускали его не в Сузуке, а в Маранелло! Да и с технической точки зрения всё по канонам: мотор за сиденьями, задний привод — разве что вместо двухрычажных подвесок здесь по кругу стойки McPherson во имя более плотной компоновки.
Но главное — сам двигатель. К 1991 году регламент на кей-кары приобрел параметры, которые используются по сей день: максимум 660 кубов и 64 лошадиные силы. Так вот, рядный трехцилиндровый агрегат выдавал ровно столько, причем на чистой «атмосфере», безо всяких турбин — удельная мощность составляла почти 100 сил с литра, то есть больше, чем у NSX!
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/10/6314917/f08c628f5bece3c2726ceaf2b2bed94649b19ab9.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/10/6314919/568f18996afd02f6d552e2a133dbe0bd4d69daf4.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/10/6314918/f81498ab3a64179d48331859e0d8c098ea5019de.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/10/6314921/93e20b68d2dd14878c1a826e9268dd2351329289.jpg)
Отсечка находилась аж на 8100 об/мин, дроссельные заслонки на каждом цилиндре имели индивидуальный привод и управлялись хитрой системой MTREC, а звучала эта штука совершенно по-мотоциклетному. Да, разгон до сотни все равно занимал больше 13 секунд, но это компенсировалось эмоциями и гурманской управляемостью. Словом, более чем достойный носитель звания последнего автомобиля, одобренного лично основателем компании Соитиро Хондой.
Suzuki Cappuccino
Если Honda Beat походила на Ferrari, то Suzuki Cappuccino — это что-то вроде уменьшенной Mazda MX-5 или СИЛЬНО уменьшенного Dodge Viper. Короче говоря, классический родстер с задним приводом, опциональной блокировкой дифференциала и длиннющим капотом, под которым располагается двигатель, максимально смещенный внутрь колесной базы. Развесовка, кстати — идеальные 50/50.
Сам двигатель, разумеется, не мог выходить за разрешенные кей-карам параметры, поэтому выдавал те же 64 силы с тех же 660 кубических сантиметров, что и у Honda Beat. Но имелся и нюанс — здесь уже стоял турбонагнетатель, поэтому крутящий момент составлял целых 85 Нм против хондовских шестидесяти! Компания заявляла, что родстер разгоняется до 60 миль в час (97 км/ч) всего за восемь секунд — и даже если это слишком амбициозно, из десяти Cappuccino точно выезжает. И будьте уверены: с его габаритами и массой такой разгон воспринимается куда интересней, чем в стандартном современном 150-сильном кроссовере!
Кстати, и с управляемостью у Suzuki всё было отлично — в отличие от Хонды, инженеры расщедрились на двухрычажку спереди и многорычажку сзади, а на машинах последних серий ещё и экспериментировали с электрическим усилителем руля. Это в конце девяностых! Нужен ли он машинке с такими крохотными колесиками — ещё вопрос, а вот за другую фишку инженерам Suzuki точно спасибо: по вашему желанию Cappuccino может быть купе, таргой или полноценным родстером — причем панели крыши не надо оставлять в гараже, они упаковываются прямо внутрь машины. И как только место нашлось?
Autozam AZ-1
А ведь спорт-кей-кар от Suzuki мог быть ещё более дерзким! Ещё в 1987 году на Токийском автосалоне компания показала среднемоторный концепт RS/3, но позже отказалась от идеи как раз в пользу Cappuccino. Зато проект подхватила Mazda, которая профинансировала дальнейшую разработку и запуск машины в серию. Производилась модель в итоге на фабрике Suzuki, оснащалась тем же двигателем, что и Cappuccino, а продавалась под маркой Autozam — одной из множества дочерних структур, придуманных Маздой на рубеже восьмидесятых-девяностых.
Пожалуй, AZ-1 — самый яркий, радикальный и амбициозный кей-кар из всех подобных. Да, у него среднемоторная компоновка, задний привод и жабры перед задними арками, как у Ferrari Testarossa. Да, у него подъемные двери «крыло чайки» — даже не как у Mercedes-Benz 300 SL, а скорее как у DeLorean. Да, у него сложная структура кузова со стальным монококом, на который навешиваются пластиковые внешние панели. И да — судя по множеству тест-драйвов, едет эта штука так же круто, как выглядит, делая любое другое упоминание «картинговой управляемости» пошлым и беспомощным.
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314955/bdb06278e2c25910b1c26d56a2398ec706d0a3ed.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314956/82c067c3325bc8af608188c45d1dc6b809f57e50.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314960/c49d97ab1f0b0b467babe43e71764da04b7d6b16.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314959/b6de7860cd38be067c8d16fc37141654bf3e04d5.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314958/22a8b5a91ce2de935c4473d058959962cccc898d.jpg)
Другой вопрос, что дорогущий инжиниринг неизбежно сказался на цене — Autozam AZ-1 стоил в полтора раза дороже, чем Beat и Cappuccino. А тут как раз в японской экономике началась рецессия, и спрос на всю троицу, известную как ABC (Autozam-Beat-Cappuccino) стал неуклонно снижаться. В итоге AZ-1 не добрался и до 5000 проданных экземпляров — но звание самого-самого кей-кара, похоже, будет носить ещё долго.
Daihatsu Copen
На фоне предыдущих героев Daihatsu Copen может показаться слишком несерьезным и даже игрушечным, да и привод у него передний — но послушайте, он же просто классный! В форме кузова можно найти явные параллели с Audi TT, складная жесткая крыша дает классный баланс практичности и эмоций — да и с управляемостью у крохи, говорят, полный порядок.
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314974/dbfbe7192d16b4052f280df216000f382f843855.jpg)
К тому же, на экспортные рынки первое поколение Copen поставлялось с 1,3-литровой атмосферной четверкой мощностью 87 л.с., которая позволяла набирать первую сотню за 9,5 сек. А нынешняя вторая генерация, пусть и доступна только японцам, выглядит уже намного агрессивнее — и вдобавок имеет спортивную версию GR Sport, подражая старшим моделям материнской Тойоты.
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314975/9237a8f2a136525bec2f1b7235826aa420d234da.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314976/09c639295f32cf2f81c2eadf813aa20459b5d9ae.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314979/fc05f3ea23cdd50c9d232d53388a74f579407b8d.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314978/fe588a94c6873f12004bc066d267360959d6e3f7.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314977/b8743cd292c03ae6fa484198148402355a6cab0b.jpg)
Мощности там всё те же 64 л.с., зато имеются перенастроенная подвеска, руль Momo, колеса BBS и обвес в стиле омологационного GR Yaris. Так что предлагаем поставить зачет!
Honda S660
Наконец, новейший из спортивных кей-каров — родстер Honda S660, который дебютировал в 2015 году. Его можно назвать наследником того самого Beat, даже не пользуясь эпитетами вроде «духовный» и «идейный». Мотор посередине, задний привод, дизайн в стиле старшего NSX — разумеется, тоже современного — что ещё надо? Правда, мотор тут уже не атмосферный, а турбированный — но всё равно с отсечкой выше 7000 об/мин, бойким характером и солидной тягой в 104 Нм.
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314983/688182031ea5d7e3a62803a6187b61135ac968c0.jpg)
И не смотрите на цифры разгона до сотни: да, S660 выполняет это упражнение за 11,7 сек, ведь современные нормы безопасности утяжелили машину до 830 кг — при фактически тех же габаритах, что у 760-килограммового Beat. Но радости за рулем эта Honda дарит по-прежнему много. Точнее, дарила — ведь производство пришлось остановить прошлой весной.
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314984/fe5cc666e03d2b14870868f10714cb55d2408b48.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314987/1929ddf6efae1f6104bf39edace3f96372c75b00.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314985/b9898b472cde15e6acea0e84c1e8061c2d693daa.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314986/9997382cabf48ea233ff0593089f4253354f707a.jpg)
![](https://motor.ru/imgs/2024/01/17/11/6314988/c375594436a583407443cbe8ce694126ec324438.jpg)
Причина банальна: S660 не пролезала в новые требования сертификации, а доработки были бы слишком дорогими. Возможно, это был последний спортивный заднеприводный кей-кар с традиционным двигателем — но кто знает, какие сюрпризы нам готовит электрическое будущее? /m