Для модернизации транспортной системы регионы используют различные инструменты

Развитие сети внутригородских маршрутов общественного транспорта является сегодня приоритетным направлением для регионов Северо-Запада. Оно помогает разгрузить городские магистрали и уменьшить количество пробок. Однако власти и перевозчики столкнулись с другой проблемой - естественным старением автобусов, троллейбусов и трамваев. Решать ее помогают нацпроект "Безопасные качественные дороги" и собственные усилия субъектов страны.

По данным федерального Минтранса, средний возраст автобусов сегодня составляет около восьми лет, троллейбусов - 15 лет, трамваев - 25. Из этого можно сделать вывод, что работают они на износ. Всего по стране более 41 тысячи единиц общественного транспорта уже давно перешагнули предельную отметку сроков эксплуатации.

Согласно официальной статистике, к 2030 году регионам придется обновить больше 57 тысяч автобусов, пяти тысяч троллейбусов и четырех тысяч трамваев. Цифры астрономические, а с учетом новых маршрутов потребности будут только расти.

Все упирается, конечно, в деньги. Вытянуть такой большой объем не поможет даже нацпроект "Безопасные качественные дороги". За четыре года его работы субъекты страны получили почти шесть тысяч единиц общественного транспорта. В 2024-м этот показатель подрастет еще на полторы тысячи.

Поскольку нацпроект не поспевает за потребностями субъектов, все большую роль начинают играть лизинговые компании, машиностроительные заводы и банки, с которыми заключают договоры на покупку новой техники.

Так, соглашения, например, помогли Калининградской области. Закупить новые модели общественного транспорта региону со сложной географией оказалось непросто. Как рассказали перевозчики, основную ставку раньше делали на итальянские автобусы. По соотношению цены и качества они устраивали как бизнес, так и пассажиров. Потом ударили санкции, цепочки поставок прервались. Прекратилось официальное сервисное обслуживание, доставать запчасти становилось все сложнее.

- Вопрос обновления транспорта встает регулярно. Этим нужно заниматься постоянно, чтобы добиться хорошего эффекта. Поначалу мы смотрели в сторону китайских брендов, однако стоимость автобусов из Поднебесной с учетом доставки до Калининграда оказалась баснословной. После этого решили переключиться на отечественный и белорусский автопром, - рассказали корреспонденту "РГ" в одной из транспортных компаний региона.

В итоге для областного центра купили в лизинг 11 ЛиАЗов, которые поступили на "службу" в конце февраля этого года. Еще 33 автобуса приобрели благодаря инфраструктурному кредиту на сумму почти 534 миллиона рублей.

А вот с электротранспортом большие проблемы. Одна машина с автономным ходом, по словам экспертов, обойдется в 30-40 миллионов рублей. Всего для калининградских маршрутов нужно около 35 троллейбусов. Экономика серьезная.

- Если посчитать, то получится около одного миллиарда рублей. Но модернизация троллейбусного парка - насущный вопрос, поскольку он очень сильно устарел. Пока о каких-либо действиях рано говорить, поскольку не готов инструментарий господдержки. Насколько мне известно, региональные власти сейчас как раз разрабатывают программу по обновлению подвижного состава городских троллейбусов, - пояснил директор "Калининград-ГорТранса" Владимир Фомин.

К слову, в сентябре прошлого года в регионе уже тестировали новый троллейбус с автономным ходом, который произвели на заводе в Челябинске. Без подключения к контактной сети он может проехать 20 километров. Новинку оценили высоко, однако о массовой закупке речи пока не идет. Под новый вид транспорта сначала нужно привести в порядок инфраструктуру.

Схожим образом ситуация обстоит в Псковской области. По итогам прошлого года для маршрутов общественного транспорта закупили по казначейскому кредиту 73 новых автобуса. Это позволило обновить автопарк на 14 процентов. Предпочтение отдали автобусам КАВЗ, ПАЗ и ЛиАЗ. Их будут использовать на 19 межмуниципальных и на 20 муниципальных маршрутах регулярного сообщения.

Средний возраст автобусов в стране — восемь лет, троллейбусов — 15 лет, трамваев — 25

Впрочем, ограничиваться только покупкой нового транспорта, по мнению экспертов, не стоит. Параллельно в регионах необходимо развивать инфраструктурные сети. В противном случае автобусам, троллейбусам и трамваям будет негде ездить. Вложения требуются колоссальные, поэтому региональные власти все чаще смотрят в сторону государственно-частного партнерства (ГЧП) или концессии.

Положительные примеры уже есть. Достаточно вспомнить Санкт-Петербург, где появилась первая в России концессия в сфере пассажирского транспорта - трамвайная сеть "Чижик" в Красногвардейском районе. В российской Ассоциации инфраструктурных инвесторов и кредитов (АИИК) убеждены, что такая система доказала свою эффективность и ее можно смело масштабировать на другие регионы.

При этом концессионер может работать совместно с муниципальными транспортными предприятиями. Последние могут либо стать подрядчиками по договору, либо выполнять функции единого оператора. Главное - найти правильного инвестора.

Мнение

Александр Гуцан, полномочный представитель Президента РФ в СЗФО:

-Одна из очевидных точек роста регионов - это повышение мобильности жителей за счет модернизации общественного транспорта. При проведении транспортной реформы важно формировать удобные маршруты, на которых работают новые современные автобусы, троллейбусы, электробусы и трамваи. Помимо обновления подвижного состава и оптимизации маршрутной сети, одно из основных направлений развития - переход к использованию экологического транспорта и повышение качества обслуживания населения.

Кстати

Еще в 2021 году федеральное правительство запустило программу модернизации городского транспорта. Ее общий бюджет составит свыше 250 миллиардов рублей. Основной упор решили сделать на новые трамваи. В планах властей - пересадить на этот вид транспорта почти девять миллионов жителей в десяти российских городах.