Пристрелите их: самые слабые автомобили

Cinquecento выглядит игрушкой, заставляет помучиться в отсутствии гидроусилителя руля, но отнюдь не примитивен — сзади независимая подвеска. Когда-то модель была в ходу и в соку: с 1991 по 1998 год в Польше построено 1 164 525 экземпляров. 

Fiat Panda. Предок Fiat Cinquecento не вписывается в нынешние каноны красоты, но заслуживает уважения! Вот несколько строк из его биографии: дизайном занимался сам Джорджетто Джуджаро из ателье Italdesign, сборка длилась более двадцати лет, а общее число проданных экземпляров приближается к 4,5 миллионам. Наконец Panda предлагалась с… системой полного привода от австрийской Steyr-Puch. Да-да, это один из первых в мире обладателей поперечной компоновки и 4x4! Первая передача в КП фактически заменяла «понижайку». Двигатель вседорожных «Фиатов» 49-сильный 965-кубовый четырехцилиндровый. Базовая модификация поставлялась с продольно (!) размещенной «двойкой» воздушного охлаждения объемом 652 кубических сантиметра (около 30 л.с.). 

В 1986 году «Панда» серьезно обновилась. Стандартным назначили 34-сильную «четверку» жидкостного охлаждения объемом 769 «кубиков». На смену балке заднего моста на рессорах у переднеприводников пришла так называемая Omega axle — пружинная зависимая подвеска выгнутой формы и с креплением к кузову в центральной части. Полноприводные хэтчбеки получили «литр» (до 50 л.с.). 

ВАЗ-1111 «Ока». История отечественного хэтчбека уходит корнями в прототипы НАМИ, а затем серпуховский СМЗ-1101, который получил имя «Ока». Сперва планировали ставить агрегаты от польских Fiat, но политическая ситуация тому не способствовала. В конце концов к проекту подключился ВАЗ и принял участие в создании вполне современной для восьмидесятых машины, поглядывая на японский Daihatsu Cuore. 

Серийная «Ока» вышла с 0,65-литровым ВАЗ-1111 (29 л.с.), который появился, грубо говоря, путем «ампутации» двух цилиндров от «восьмерочного» двигателя. В 1996 году запустили вариацию с ВАЗ-11113 объемом 0,75 литра (33 л.с.). Тоже рядным двухцилиндровым с чугунным блоком и алюминиевой головкой, жидкостным охлаждением и карбюратором. 

Peugeot 106 Electrique. Этот электрический хэтчбек давно погребен под толстым слоем пыли времен. Вряд ли компания сильно переживает по этому поводу: с 106 Electrique она, чего греха таить, немного облажалась. Предполагался успех и общий тираж в 100 тысяч, а в результате с 1995 по 2003 год удалось продать всего 6400 «Пежо». Львиная доля ушла не частным клиентам, а французским ведомствам. 

Очевидно, провал на рынка объясняется неведомой массовым потребителям и относительно «сырой» конструкцией. Тридцать лет назад технологии электрокаров были, скажем так, в зачаточном состоянии. Начинка фирмы Heuliez — 27-сильный мотор и тяговая никель-кадмиевая АКБ на 11 кВт⋅ч — как минимум настораживали. Прибавьте сюда запас хода в 100 километров, максимальную скорость 90 км/ч и вопросы отпадут сами собой. 

Fiat 126. Сказать, что сити-кар мал — не сказать ничего. Отечественная «Ока» на его фоне покажется полноценным автомобилем. Длина Fiat — 3054 мм, ширина — 1378 мм. Базовая двухцилиндровая 594-кубовая «молотилка» (23 л.с.) расположена сзади и приводит задние колеса. 

Максимум, на что мог рассчитывать потребитель — 26 л.с. и 43 секунды до сотни. Звучит жутковато, хотя в качестве дешевого массового транспорта Fiat 126 сделал завидную карьеру. Почти за три десятилетия собрано 4 673 655 штук. 

REVA/REVAi. Правило «мощности много не бывает» и «размер имеет значение» с успехом работает в обратную сторону. Доказательство тому — карикатурный электрический микрокар индийской Reva Electric Car Company (RECC). Популярность так и осталась недостижимой мечтой, несмотря на продажи во многих странах. К концу 2013 года продано менее пяти тысяч «электричек». Неудивительно, учитывая специфичную внешность, крошечные габариты и довольно условную пассивную безопасность. 

Динамика? Как говорится, вам лучше о ней не знать. «Рева» и рад бы набрать 100 км/ч хотя бы за пару минут, но скорость выше 80 км/ч не осилит. И то, это результат модернизированного REVAi — спасибо электромотору (17 л.с.), который приводит задние колеса. Масса i-версии — 665 кг. Из них 270 кг приходится на тяговую аккумуляторную батарею. В 2009 году дебютировал самый дальнобойный REVA L-ion с литий-ионной АКБ. Машина весит 565 кг и имеет заявленный запас хода 120 км. 

Iso Isetta. В начале пятидесятых марка Iso расширила свою палитру и кроме двухколесной техники предложила массовый экономичный автомобиль. Благие намерения завели ее очень далеко — комичная «капсула» по имени Isetta не походила абсолютно ни на что. В салон водитель и пассажир попадают через единственную дверь спереди, при этом рулевая колонка услужливо отъезжает в сторону вместе с ней. Мотор мотоциклетный двухтактный объемом 236 «кубиков» (9,5 л.с.). Предел возможностей в районе 75 км/ч, причем даже 50 км/ч даются машине непросто — более чем за полминуты. 

Iso Isetta выпускалась по лицензии в разных странах. Особняком стоит улучшенный вариант от BMW. Отличий от исходника очень много. Например, самое слабое исполнение — c четырехтактной 247-кубовой «одностволкой» (12 л.с.). Войдя во вкус немцы расширили гамму и даже предложили «полноценный» BMW 600 (на фото) с удлиненным расстоянием между осями, двухрядным интерьером и 582-кубовой оппозитной «двойкой» мощностью аж 19,5 л.с. 

Citroen 2CV. Лошадиные силы, а, точнее, их отсутствие далеко не всегда являются критически важным фактором. Легендарный «де шво» — живое тому доказательство. Его создатели делали ставку на доступность, массовость и «всеядную» энергоемкую подвеску. Общее количество произведенных Citroen поражает воображение: 9 248 809 штук с 1948 по 1990 год. 

Поскольку простота и дешевизна изначально были фундаментом концепции 2CV, то и силовая установка ей полностью соответствовала. На рынок машина вышла с 375-кубовым двухцилиндровым «оппозитом-воздушником» мощностью 9 л.с. Динамика отсутствует как класс: разгон до 40 км/ч требует буддийского спокойствия и около 42 секунд. Максимальная скорость — 64 км/ч. Если повезет. К счастью, отдача постепенно росла и в семидесятые превысила 30 л.с. 

Citroen Ami. Обостренное чувство прекрасного, тяга к нестандартным ходам и свобода от стереотипов позволяет французским маркам по сей удивлять оригинальными супермини. Ami как раз такая — малюсенькая и, пардон за жаргон, кайфовая! Сперва она заставит вас улыбнуться или покрутить пальцем у виска. Потом выпросит лайк разными необычными штучками. Пассажирская дверь у нее открывается как у всех «нормальных» автомобилей, а водительская — suicide door, распахивается против направления движения. Оформление передней и задней части кузова одинаковое. Где еще подобное увидишь?! 

Ami чрезвычайно миниатюрная, длиной всего 2,41 метра. По сути это легкий квадрицикл. Во Франции им разрешается управлять с 14 лет, а в других европейских странах — с 16-ти. Поэтому электромотор находится в тисках ограничений и выдает смехотворные 8,2 л.с. (6 кВт). Максимальная скорость — 45 км/ч. И до нее еще надо как-то добраться. Запас хода с полностью заряженной тяговой батареей емкостью 5,5 кВт⋅ч — 70 километров. 

Renault Twizy. Считать электрическую «Твизи» автомобилем в привычном понимании сложно. Кому-то она напомнит мототехнику или вершину эволюции «средств индивидуальной мобильности» типа самокатов и моноколес хотя бы потому, что базовой Twizy 45 можно управлять без водительского удостоверения. Параллели со скутерами тоже уместны. Мотор на задней оси (5 л.с. и 33 Нм) позволяет набрать максимальные 45 км/ч за шесть секунд — столько же требуется двухколеснику со 125-кубовым двигателем. Со старшей модификацией жить явно проще и веселее: здесь уже 17 л.с. и 57 Нм, а максималка достигает 80 км/ч. 

Twizy собирали с 2012 по 2018 год на испанском заводе и до осени 2023-го на предприятии Renault Samsung Motors в Южной Корее. Одними серийными электрокарами история не ограничивалась. Например, в 2013 году представили концепт RS F1 со 100-сильной установкой и динамикой на уровне хот-хэтча Megane RS. Инженеры даже применили систему рекуперации энергии торможения KERS из мира Формулы 1 и аэродинамическое оперение а-ля гоночный болид.