Права и шлемы: пользоваться самокатом может стать сложнее, но безопаснее

Города и веси скоро могут прийти к необходимости максимально разделять транспортные потоки, чтобы самокаты не мешали пешеходам. Возможно, самокатчиков законодательно обяжут получать права, надевать шлемы и ездить только по дорогам, запретив движение по тротуару. Урегулировать эту ситуацию четко и детально никто, кроме руководства регионов, не сможет. Поэтому надо определить критерии и предоставить субъектам соответствующие полномочия. Об этом 4 апреля в пресс-центре «Парламентской газеты» рассказал первый зампредседателя Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Павел Федяев.

- В советское время общественный транспорт всегда был поводом для шуток, а как сейчас с ним обстоит дело?

- После распада Советского Союза, в 90-е годы, в начале нулевых, у нас парк общественного транспорта практически не обновлялся: все, на чем мы ездили, — все эти пазики, «гармошки» — это все было произведено в советское время. Сейчас мы подошли к ситуации, когда численность населения в городах растет, соответственно, и объемы перевозок на общественном транспорте увеличиваются. Ежегодно он перевозит в нашей стране больше 10 миллиардов человек. Это очень серьезная цифра. Конечно, решить за один день проблемы обветшания невозможно. По статистике, у нас около 70 процентов автобусов подходят к своему максимальному сроку использования.

Программы обновления общественного транспорта работают, и им уделяется повышенное внимание на протяжении многих лет. На этот год в бюджете на эти цели предусмотрено около 15 миллиардов рублей. Это позволит регионам получить почти 7,5 тысячи единиц общественного транспорта. Это больше, чем за шесть предыдущих лет.

- Речь идет о продукции отечественного автопрома?

- Разумеется. Необходимо сделать так, чтобы парк общественного транспорта был максимально российского производства. И наши производители сегодня для этого работают, можно сказать, в три смены. И, конечно, нам важны контракты жизненного цикла, чтобы в обслуживание закладывалось наличие запчастей и сервиса, и не только сегодня, но и через год, через два, через 10-20 лет, то есть когда это транспортное средство будет эксплуатироваться.

- А насколько качественную продукцию сейчас выпускают наши автопроизводители? Она соответствует мировым стандартам?

- С точки зрения комфорта это совершенно современные транспортные средства, там и кондиционеры предусмотрены. Много используется низкопольных автобусов, удобных для людей с ограниченными возможностями или просто пожилых, устанавливаются также валидаторы, которые позволяют легко считывать проездные документы или платежные карты. Но что важно, отечественная техника подразумевает отечественный сервис. А мы столкнулись по многим транспортным средствам с тем, что иностранные производители ушли и обслуживание прекратили. Конечно, с отечественной техникой этого не произойдет.

- Автобусы и другие виды общественного транспорта мы производим, а хватает ли водителей?

- Это действительно сегодня большая проблема. Кадровый голод у нас наблюдается во многих отраслях экономики. И можно сказать, что пассажирские перевозки — это одна из проблемных сфер. Мы сегодня, наверное, должны говорить не только, что нужно увеличивать просто зарплаты, это должен быть полностью сформированный социальный пакет для водителей. Ответственность у них очень большая. Если даже сравнить с пилотом самолета, который по факту выполняет только взлет-посадку, а остальное время летит на автопилоте, то водитель автобуса, который везет одновременно 50-60-100 человек, постоянно находится в напряжении. При этом многие учебные заведения сегодня перестали готовить профессиональных водителей. Мы видим, что мегаполисы решают эту проблему за счет, так сказать, переманивания кадров из других регионов. Но если это решает вопрос одного региона, то усугубляет проблему в других субъектах. Мы сейчас находимся в проработке этого вопроса вместе с Министерством транспорта.

- А искусственный интеллект не скоро заменит водителей автобусов?

- Конечно, программа развития транспортной отрасли, которая сейчас модернизируется и формируется, подразумевает развитие искусственного интеллекта, внедрение современных технологий и информатизации всего транспортного комплекса. И беспилотный транспорт у нас сейчас развивается активно. Например, КамАЗы уже поехали из Москвы в Питер и обратно. Но мы понимаем, что это отдельная выделенная полоса и водитель пока еще рядом сидит. Сейчас эти технологии отрабатываются в рамках так называемой законодательной песочницы, потому что до конца мы все законы не приняли и что-то еще даже не находится в разработке. К примеру, до сих пор остается открытым вопрос виновности в случае ДТП. Пока мы четкого и ясного ответа на него не сформулировали.

- Почему в Подмосковье отменяют маршрутки?

- Там строятся новые микрорайоны, меняется концентрация населения, и не всегда автоперевозчики успевают реагировать: какой должен быть троллейбус по вместимости? Все привыкли к маленьким маршруткам, которые успевают везде, но часто бывает ситуация, что две-три остановки, и она уже полная, и дальше уже можно не останавливаться, только на высадку. Поэтому нужно правильно выстраивать понимание пассажиропотока и где какой транспорт должен ехать. Губернатор Московской области Андрей Воробьев уже прокомментировал, что закупили большие автобусы, которые смогут более эффективно на этих направлениях работать, и люди не должны попасть в неудобную ситуацию. То, что общественный транспорт — это одна из самых чувствительных тем наравне с ЖКХ, мы это понимаем и за этим постоянно следим.

- ГИБДД констатирует рост числа ДТП с участием электросамокатов. Не следует ли вводить законодательные ограничения для сохранности пешеходов и пользователей средств индивидуальной мобильности?

- Вопрос действительно очень актуальный. Начался сезон, и мы опять сталкиваемся с тем, что у нас в одном и том же пространстве сосуществуют и пешеходы, и велосипедисты, которых не так много, и пользователи СИМ. В нашей стране их уже больше миллиона, и понятно, что эта цифра растет. Позиция нашего комитета — рассматривать средства индивидуальной мобильности как общественный транспорт. Потому что в 90 процентах случаев они выполняют функцию доехать из одной точки в другую. На сегодня у муниципалитетов и регионов уже есть многие полномочия для организации схем дорожного движения, но мы считаем, что этого мало. К примеру, сегодня власти на местах могут запрещать проезд в каких-то определенных местах, в парках или в центре города, например как в Санкт-Петербурге или в Сочи.

- А как бороться с нарушителями?

- С прокатными и арендными самокатами этот вопрос проще решается, а вот с частными самокатами — уже сложнее. Но работа ведется — и в Правительстве, и в Минтрансе. Уже сформирован план действий, некоторые моменты мы уже изменили. 5 апреля я провожу рабочую группу в Госдуме на площадке комитета, где мы комплексно обсудим этот вопрос и с Минтрансом, и с Минпромторгом, и с представителями Мосгордумы, прокатных сервисов, пользователями частных самокатов, а также экспертным сообществом. Мы находимся в процессе выработки концепции: как вообще это должно все работать. Раз это общественный транспорт, значит, полномочия его регулировать должны быть у муниципалитетов и регионов. Я думаю, что мы все-таки придем к тому, что будем максимально разделять потоки, чтобы самокаты не мешали пешеходам. Может быть, случится так, что самокатчики должны будут получать права, надевать шлемы и ездить только по дорогам. Вместе с тем нужно понимать, что урегулировать эту ситуацию четко и детально никто, кроме руководства регионов, не сможет, потому что все города отличаются друг от друга. Где-то есть широкий тротуар, где-то его нет, где-то есть потребность в них, где-то нет, где-то они мешают людям, где-то не мешают. Но для этого нужно, чтобы были полномочия. И я думаю, что мы как раз придем к тому, что определим критерии, передадим полномочия, а дальше будем смотреть за правоприменением.