Директор Ассоциации цифрового транспорта: беспилотники нужны на магистральных трассах

Один из трендов развития транспортной отрасли — беспилотные технологии. В Москве уже в тестовом режиме запущен беспилотный трамвай, на МЦК не так давно запустили беспилотные "Ласточки", а на М-11 "Нева" больше года назад стартовал эксперимент по беспилотной доставке грузов. В интервью ТАСС на полях форума "Цифровая транспортация" директор ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Полина Давыдова рассказала о цифровизации на транспорте, расширении эксперимента по доставке грузов автономными фурами и о том, нужны ли авиабеспилотники в крупных городах.

—Цифровизация — один из драйверов роста во всех секторах экономики, транспортная отрасль с ее амбициями к развитию различных беспилотников — не исключение. Какие основные цифровые продукты сейчас использует отрасль в первую очередь?

— Беспилотники — это, конечно, наиболее понятный и осязаемый продукт, который транспортный комплекс может предложить рынку. Еще пять лет назад мы и предположить не могли, что пассажир может проехать в беспилотном трамвае, потом пересесть на автономный поезд на МЦК, а его посылку из соседнего города доставит беспилотная фура. Сейчас это уже реальность. Но также важно понимать, что цифровизация идет по всей вертикали транспортных компаний — начиная от электронного документооборота для наших грузоперевозчиков и логистических компаний и до технологий, обеспечивающих инфраструктуру для беспилотного движения. Например, для реализации поддержанного правительством проекта "Беспилотные логистические коридоры", в рамках которого были запущены беспилотные грузоперевозки по М-11 "Нева", был создан цифровой двойник трассы. Его создали ФАУ "РосдорНИИ" и компания "СофтТелематика". Это первая высокоточная модель скоростной автодороги в России. Цифровой двойник в свою очередь подключен к автоматизированной системе управления дорожным движением.

—Без такого двойника запуск беспилотных грузовиков невозможен? — По сути, нет. Потому что цифровой двойник — это основа безопасности поездок и, грубо говоря, зрения наших грузовиков.

—В рамках форума был дан старт беспилотному движению грузовиков по всей трассе М-11 "Нева". Как до этого осуществлялся эксперимент?

— Сам эксперимент на трассе был запущен в прошлом году. В этом июле было закончено строительство последнего участка М-11, Северного обхода Твери, благодаря чему стало возможным беспилотное движение на протяжении всех 669 км трассы. До ввода Северного обхода Твери фура этот участок проезжала через сам город Тверь и управлялась непосредственно водителем, так как в городе использовать беспилотные транспортные средства на дорогах общего пользования нельзя. Теперь же ввод этого участка трассы дал нам возможность сделать еще один шаг на пути к полной автономности движения — запущены четыре беспилотных грузовика без водителей, которые будут контролировать процесс не за рулем, а на пассажирском сиденье.

—Планируется ли расширить количество грузовиков без водителя за рулем? — Согласно условиям экспериментального правового режима все беспилотные грузовики, которые проехали под контролем водителя 5 тыс. км и более, имеют право приступить к следующему этапу — пересадить водителя направо. Так что автопарк грузовиков без водителя за рулем будет органично расширяться в течение эксперимента.

—За все время эксперимента не было аварий?

— Наши беспилотники проехали по трассе более 3 млн км за полтора года без единой аварии.

—Не так давно правительство приняло решение распространить "Беспилотные логистические коридоры" на трассы М-12 "Восток" и ЦКАД. Как вам кажется, на какие еще трассы можно будет расширять технологию? — Пока мы смотрим в сторону скоростных трасс. Запуск "Беспилотных логистических коридоров" на М-12 и ЦКАД запланирован на следующие два года, и сейчас постепенно идет работа над их цифровыми двойниками. Я адепт того, чтобы беспилотники появлялись на магистральных направлениях. Там, где нет светофоров, людей и пешеходных переходов. Именно при таких условиях, где беспилотник может ездить как челнок из точки А в точку Б, возможно достигнуть наибольшей эффективности от этих магистральных перевозок.

—В прошлом году одной из тем форума стало развитие транспорта вплоть до 2050 года. Как вам кажется, пока что удается двигаться к тому самому образу транспорта будущего, каким мы его представляем по многим фильмам и книгам?

— Любое внедрение цифровых технологий — это сложный процесс, завязанный в том числе на инфраструктуре и сопутствующих технологиях. Но сейчас прогресс идет так быстро, с такой скоростью реализуются новые технологии, что, мне кажется, тот самый фантастический транспорт будущего, где переплетаются и беспилотные авиатакси, и автономный городской транспорт, и многие другие технологии, мы увидим гораздо раньше, чем в 2050 году. Посмотрите, каких результатов мы достигли даже за последний год. Еще недавно, около 10 лет назад, практически никто не верил в запуск беспилотного транспорта в принципе, все это казалось фантастическим. У нас были бумажные карты, не было ведь никаких навигаторов, мы покупали авиа- и ж/д-билеты в кассе, ловили такси на обочине дороги с руки. Цифровизация в корне изменила наш взгляд в том числе и на пассажирскую логистику. Главное было — начать и работать по принципу "глаза боятся — руки делают". Перед запуском ЭПР на М-11 мы долго топтались на месте, потому что логисты требовали уточнить цену беспилотника, чтобы назвать планы по грузоперевозкам, а производители говорили — цена будет понятна, когда будет финальный заказ на машины. В итоге запуск правительством режима ЭПР и правильно выбранная бизнес-модель этого проекта помогли утрясти все эти детали. За последние три года мы проделали большой объем работы для запуска беспилотников и дальше будем его масштабировать на другие виды транспорта. Сегодня мы видим, что спрос на развитие беспилотных коридоров есть. Сами логисты попросили нас о расширении режима на дороги М-12 и ЦКАД.

—Все чаще звучат предложения по запуску ЭПР для полетов БПЛА в регионах. В каких регионах его введение представляется наиболее возможным?

— На мой взгляд, беспилотные дроны нужны в отдаленных районах, в сибирской тайге, на территории Крайнего Севера, в отдаленных районах Дальнего Востока, где наземная инфраструктура труднодоступна местным жителям.

Там и надо вводить экспериментальные правила и режимы, они, собственно, там и вводятся сейчас, и там они достигнут максимальной эффективности. В крупных агломерациях и городах запустить беспилотную доставку грузов практически невозможно — слишком большая нагрузка на связь, сложно проложить высокоточный маршрут.

Беседовала Виктория Иванова