GAC GS3 и Jetta VS5

Имена у дуэлянтов — как на подбор: пара букв да цифра к ним. Запомнить сложно, да и не очень-то хочется. В отличие от внешности одного из кроссоверов: GAC GS3 выглядит настолько здорово, что похожий на него своей задиристой эстетикой Geely Coolray кажется на таком фоне детской игрушкой. Jetta дизайном похвастать не может, зато интригует происхождением: это немного переделанный китайским партнёром VW — фирмой FAW — кроссовер Skoda Karoq. Значит, здесь проверенная платформа MQB, и ехать Jetta должна отлично. В то время как GAС в этом плане — тёмная лошадка. Но с большими амбициями: характеристики обещают 8 секунд до сотни.

«Мегастар» и светящийся дротик

Неужели шустрый Coolray перестанет быть королём суеты на дорогах? Тем более, что кроссоверы GAC GS3 уже стали мелькать в парках каршеринга. Jetta VS5, в свою очередь, в них обосновалась давно, несмотря на более высокую цену — от 2,75 миллиона рублей против 2,3 за базовый GAC. Но в топ-версиях ценовой разрыв уменьшается: например, машины в этом сравнительном тесте стоят 2 908 000 и 2 749 000 рублей за VS5 и GS3 соответственно.

И заочно GAC выглядит более интересной покупкой: будучи дешевле, он при этом мощнее, круче выглядит и оснащён лучше. Например, в комплектации GS3 есть такие недоступные Джетте позиции, как премиальные шины Michelin Pilot Sport 4 (125 тысяч за комплект на свободном рынке) на ажурных 19-дюймовых дисках, беспроводная зарядка, панорамная крыша или электропривод багажника.

Маркетинговая аура вокруг GS3 — не менее претенциозна, чем его внешность: шасси на сайте производителя называется Megastar, на двигателе написано Megawave Power, а спортрежим называется MegaWave performance Sport+. В описании дизайна тоже всё как мы любим: решётка радиатора Flying Mecha (это сложно интерпретировать, но визуально похоже на перья эдаких механических крыльев), а фонари названы Glowingdart (светящийся дротик). Российский сайт вообще отжигает слоганом-каламбуром «Нет, это не наваждение — это новый дизайн вождения».

А вот что за всем этим скрывается на самом деле: шасси «Мегастар» — это МакФерсон спереди и простенькая полузависимая схема с балкой сзади. А в трёхмерных «светящихся дротиках» задней оптики светодиоды в количестве 66 штук дополнены двумя лампочками Ильича в поворотниках (у Джетты галоген обнаружен не только сзади, но ещё и в передних указателях поворота).

Правда, примечательное техническое решение в GAC всё же нашлось: это жидкостный, а не воздушный, как на большинстве моторов этого класса интеркулер. В остальном по технике всё стандартно: «турбополторашка» и робот с двумя сцеплениями.

У Джетты тоже есть пара интересных особенностей по части железа: во-первых, задняя подвеска тут — благородная многорычажка, тогда как на родственный Karoq с передним приводом ставили более простую полузависимую c балкой, как на GAC. А во-вторых, в паре с известным двигателем EA211 объёмом 1,4 литра здесь работает автомат Aisin о 6 передачах. Karoq также выпускался с гидротрансформаторной коробкой передач (наряду с DSG), но то был 8-ступенчатый Aisin. Поэтому поедет Jetta всё же немного иначе.

«Уникальный дизайн с двумя экранами»

Также Jetta отличается от Карока собственным интерьером — примерно таким же скучным, как наружность VS5. Но в чём не откажешь салону — так это в удобстве. Посадка без нареканий: вылет руля и подушки сиденья достаточный. И обзорность отличная, в отличие от GAC GS3 с его толстыми стойками и в целом непонятными водителю габаритами. А еще в салоне Джетты много механических клавиш и никаких сенсоров, все функции находятся там, где их ожидаешь увидеть и работают так, как надо. Ощущение — почти как в знакомом до последней кнопочки Тигуане.

Материалы в салоне VS5 незатейливые, но качественные: их практичность и износостойкость доказана многими моделями концерна Volkswagen. Jetta — это честный бюджетник, который не пытается казаться модной штучкой или автомобилем более высокого класса. В отличие от GAC, который заигрывает с пользователем цветной обивкой с орнаментом, дизайнерским рулём, «хрустальным» селектором в стиле Volvo и BMW и пафосными решётками динамиков, сквозь которые льётся совершенно посредственный звук знакомой по Ливану «ноутбучной» акустики dts.

А вот как характеризует интерьер GAC брошюра на сайте: «уникальный дизайн с двумя экранами». Действительно, уникальнее некуда. Причём тот дисплей, что находится перед водителем, не прикрыт козырьком. Отчего в темное время суток дублируется в лобовом стекле ярким отражением — если это такая реализация проекции, то инженерам следовало хотя бы отзеркалить изображение. А в боковых стёклах назойливыми светящимися дротиками мерцают отражения контурной подсветки салона.

Посадка на месте водителя приемлемая, но не более того — нюансы всё те же, что и в других чистокровных китайцах: подушка коротковата, руль далеко. С Джеттой, спроектированной по европейским лекалам, можно даже не сравнивать. А вот пассажиры второго ряда будут больше рады поездке в ГАКе: там ровный пол без тоннеля, есть откидной подлокотник, а над головой — панорамная крыша. Тогда как у Джетты — лишь небольшой люк над передними пассажирами, массивный короб в ногах и отсутствие подлокотника.

И ещё пара нюансов по интерьеру GS3, заслуживающих упоминания: багажник оснащен электроприводом двери, но лишён какой-либо шторки; климат управляется механическими клавишами, но имеет всего одну зону и работает менее точно, чем в Джетте; есть нитевой обогрев лобового стекла (эффективный, но многим мозолит глаза); наконец, а между двумя мониторами предусмотрен необычный слот для крепления держателя смартфона — как в Evolute i-Sky.

«Новый дизайн вождения»

Помня об этом слогане и о том, что топовый GS3 обут в топовые шины Michelin, первым делом пробую кроссовер на предмет динамики и управляемости. Особый режим Sport+ обещает разгон за 7,5 секунд до сотни. В нём есть некое подобие лонч-контроля, когда можно стартануть с 2 с небольшим тысяч оборотов — но даже этого не хватает, чтобы провернуть на старте цепкие PS4. И как свидетельствуют замеры коллег, нет там 7,5 секунд — скорее низкие 8. А причиной тому может быть прошивка блока управления двигателем для нашего рынка, где крутящий момент снижен с 270 до 250 Нм, а мощность со 177 до 170 л.с.

И всё равно это немного быстрее, чем основной конкурент — Geely Coolray. Так что, кажется, у нас новый король светофорных стартов среди китайских бюджеток. Понравилась отзывчивость двигателя GS3 в движении — вероятно, это эффект от применения жидкостного интеркулера, более эффективно охлаждающего воздух, а также сокращающего турболаг. Но для молниеносной реакции на акселератор следует обязательно использовать программу Sport или Sport+. К сожалению, отдельной клавиши быстрого доступа к режимам не предусмотрено — приходится обращаться к мультимедийке.

Если говорить о более спокойных сценариях движения, то «мокрый» робот GAC настроен не слишком удачно: например, стартует задумчиво, но резко. Тогда как когда надо наоборот — быстро и плавно. Также коробка раздражающе долго включает заднюю передачу. Но главная проблема — при ползущем режиме движения в пробках робот периодически выдаёт пульсирующие конвульсии, доставляя дискомфорт как физический, так и моральный — ввиду переживаний за здоровье агрегата.

У Jetta никаких MegaWave performance Sport+ не предусмотрено, а интеркулер обычный — типа воздух-воздух. Поэтому паспортная динамика 150-сильного мотора с теми же 250 Н∙м — скромные 10 секунд. Но по ощущениям VS едет быстрее заявленного и уж точно не страдает от недостатка тяги — фирменный бодрый характер фольксвагеновского 1.4 TSI на месте.

Автомат, конечно, не такой быстрый, как была DSG на тех же Таосах и Кароках. Но зато трогается кроссовер с этой коробкой плавно и почти не страдает в пробках — самое удобное решение для повседневной езды. Почти, потому что при отпускании газа в переходных режимах иногда всё же были заметны незначительные рывки — некритично, но от айсиновской гидромеханики такого не ожидаешь.

И даже при меньшей мощности и менее эффективной трансмиссии Jetta воспринимается более цельным и драйверским автомобилем, чем GAC. И это ощущается ещё ярче и неожиданнее на фоне того, какое визуальное впечатление производит каждый из автомобилей. Спортивным и дерзким из этих двоих выглядит именно GAC, но в простоте управления и чувстве автомобиля он проигрывает своему невзрачному конкуренту.

Коренного «китайца» подводит недостаточно тщательная настройка шасси и агрегатов, он какой-то комплексно рассогласованный и отвечающий на действия водителя не совсем так, как того ожидаешь. А породистые шины лишь подчёркивают недостаточную точность и несбалансированность шасси: на пределе сцепления с дорогой кузов уже прилично так завалился набок, усилие на руле ни о чём не сообщает водителю, точность контроля утрачена.

А Jetta в то же время едет очень легко и понятно на своих простеньких шинках Greenmax. Здесь нет бессмысленно вязкого и перетяжелённого во всех режимах руля, как в GAC. Усилие небольшое, но при этом ценой информации от передних колёс в ладони водителя попадает значительно больше. В сравнении с GS3 кроссовер VS5 управляется отзывчивее и точнее при любых скоростях и сюжетах — ввиду фундаментально более качественного шасси.

Единственная проблема в ходовых качествах Джетты — плавность хода. Короткоходная задняя подвеска громыхает на отскоке при спрыгивании с лежачих полицейских даже на безобидных, кажется, скоростях. А передняя очень не любит металлические швы эстакад, всякий раз при встрече с ними передавая на кузов резкий толчок. Энергоёмкость в целом достаточная, но ощущение «костлявости» понравится не всем.

GAC похож на Джетту по характеру обработки неровностей, только он комплексно немного более комфортный и мягкий. Несмотря на более низкопрофильные шины и тяжёлые колёса, GS3 заставляет водителя чуть меньше заботиться о том, что попадает под колёса. Вторая важная составляющая ездового комфорта — акустическая — не является сильной стороной ни одного из этих кроссоверов. Оба пропускают в салон ровно то количество шума, которое ожидаешь услышать в недорогом автомобиле.

Ну и что из всего этого следует?

Можно сделать два вывода. Первый — GAC делает интересные автомобили, которые могут выглядеть круто и ехать быстро (ещё бы). А значит — не Кулреем единым богат сегмент динамичных молодёжных автомобилей. Вот только пока что GS3 не отполирован в многочисленных мелочах: от настройки робота до перевода мультимедийной системы на русский язык.

Ему бы «музыку» покачественнее, тут донастроить, там прошивку получше — и будет достойный продукт за свои деньги, обладающий яркой динамикой и классным дизайном. А пока что старая добрая фольксвагеновская платформа MQB переигрывает китайские разработки с приставкой mega- во всем, что касается ходовых качеств.

И из этого второй вывод: оказывается, сейчас всё ещё можно купить старый добрый проверенный Volkswagen или Skoda — даже условно официально и с гарантией. Просто в виде Jetta, которая украдкой от основного концерна продаётся в России. После ассимиляции в Китае этот европеец стал выглядеть немного аляповато со всем этим не идущим компактным машинам хромом, упростился в части багажника, мультимедийки и оснащения и лишился полного привода. Но сохранил безупречную эргономику и фирменную ваговскую цельность и собранность в ездовых дисциплинах.

При этом «китайский немец» заметно дороже, особенно если рассматривать базовые комплектации. Но, с другой стороны, околобазовый GAC GS3 не представляет такого интереса, как наш хорошо оснащённый. Без красивых колёс, панорамного люка, спортивных приборов и лонч-контроля, атмосферной подсветки померкнет визуальный вау-эффект и останется лишь салон со средненьким оснащением и столь же среднего качества автомобиль.

Поэтому желаем ГАКу побыстрее разобраться с настройками, Джетте не забывать про дизайн, а читателям — сделать свой выбор. И не обязательно из этих двоих — впереди на Моторе, например, тест ещё одного интереснейшего «китайского европейца».