Новейший российский авиационный двигатель уникален - только вот не годится для самолётов

Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) презентовал свои новые разработки - гибридные силовые установки (ГСУ) для региональных самолётов.

Одна из них – для лайнера вместимостью около 30 человек – уже испытана. ГСУ была установлена на нос самолета Як-4ОЛЛ. Воздушный винт приводится во вращение электромотором, который получает энергию от аккумуляторов и генератора, вращаемого газотурбинным двигателем. В итоге вместо трёх реактивных двигателей – Як тянула одна ГСУ.

Другой мотор – для лайнера вместимостью до 80-100 человек – готовится к испытаниям. Этот двигатель тоже будет тянуть один за двоих или троих, а в качестве хладагента использовать жидкий водород.

Генеральный директор предприятия Андрей Козлов отметил, что применение жидкого водорода в качестве хладагента и другие новшества в три раза увеличат мощность ГСУ. Как отметил менеджер, наши самолеты, как правило, летают на двух или трёх двигателях, теперь можно будет использовать один.

Вот это-то как раз и смущает. Главная беда отечественного авиапрома – отсутствие двигателей для тех двухмоторных самолётов, которые уже есть. А новый двигатель предназначен для одномоторных самолётов, которых ещё нет даже в проекте.

Или все-таки конструкторам удастся приспособить ГСУ для существующих российских моделей авиалайнеров?

Об этом «Свободной Прессе» рассказал главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов.

«СП»: Дмитрий Александрович, существует ли практическая польза от ГСУ для современной авиации, или взгляд нацелен в очень далёкое будущее?

- Я думаю, что гибридная силовая установка вообще не будет применяться в серьёзной авиации, даже в будущем. Что бы ни говорили о её мощности, но чем больше элементов преобразования энергии, - тем ниже надёжность и КПД.

Что касается экономических показателей – они тоже не выдержат критики. Вот создатели ГСУ говорят, что будут поддерживать температуру хладагента – водорода - минус 253 градуса. Для этого нужен холодильник, который потребляет много энергии. Это – не бесплатно.

Поэтому я думаю, что это – просто хайп. Все порадовались, и скоро об этом моторе применительно к авиации забудут.

Сегодня у нас очень большой провал по части авиамоторов - тех, которые экономичны и пригодных для серийной сборки в российских условиях. Речь о газотурбинных и поршневых двигателях для гражданской авиации. Лучше было бы заняться этим.

«СП»: Тогда зачем эта ГСУ создавалась за государственный счет в авиастроительном учреждении?

- Самое лучшее финансирование получают передовые разработки. В своё время на заседании одной из экспертных групп был представлен на защиту футуристический летательный агрегат вертикального взлёта. Было ясно, что это никогда не полетит.

Я спросил у его проектировщиков в кулуарах: а почему бы вам не сделать обычный суперсовременный вертолёт, на пике всех проверенных технологий? Они ответили: на простой летательный аппарат денег никто не даст, а на такой – дадут. А то, что дальше не будет никакого применения – неважно.

Это – сложная комбинация денежных путей, которые заканчиваются профанационными проектами.

Некоторые из исследований ЦИАМ частично могут быть востребованы. Будущее у гибридных установок есть – но не в авиации. К тому же могут найти применение отдельные технические решения. Например – тот же холодильник. В перспективе на него возможен хороший спрос.

Система электродвигателя, который будет охлаждаться хладагентом с такими низкими температурами, может быть востребована в железнодорожном транспорте. Допустим, РЖД не хочет это финансировать, ну и пустили эту историю о обход, через авиапром.

Член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов тоже не уверен в перспективе ГСУ для авиации, хотя и не считает такую попытку полной профанацией:

- То, что ЦИАМ опубликовал информацию о принципиально новом двигателе – хорошая новость. Абсолютно новые подходы можно только приветствовать.

Но в той ситуации, где находится сейчас наш авиапром, конечно, нужно заниматься другим: технологиями, которые позволят начать массовое производство здесь и сейчас.

Нам нужно болеть о том, как довести до ума двигатели ПД-14, ПД-8. Как их усовершенствовать, чтобы они имели более мощную тягу, не такой высокий расход керосина. И главное – чтобы эти двигатели имели нормальный ресурс. Мы не можем себе позволить двигатель с ресурсом в 1000 часов, как это было раньше. С таким ресурсом ни одна авиакомпания его не купит.

«СП»: Двигатели ПД-14 и ПД-8 уже давным-давно презентованы, их производство не начинается из-за плохого ресурса?

- Ресурс должен быть такой, как у Rolls-Royce и других ведущих производителей – десятки тысяч часов до капремонта, в зависимости от модели. У нас ещё ПД-14 и ПД-8 слишком мало налетали.

Они еще не прошли сертификацию. Все это нужно ускорить.

Следующий момент. Программа развития авиапрома, которую подписало правительство, – 1000 самолётов за несколько лет - предполагает 2000 авиадвигателей.

А где мы их будем собирать? А кто из смежников уже готов производить комплектующие для них? А на каких станках мы будем делать эти комплектующие в большом количестве? У нас уже хватает этих станков? А рабочих и инженеров уже хватает?

Вот о том, как создать эти мощности – в правительственной программе не сказано ничего. Поэтому даже если изобретатели моторов завтра предоставят нам ассортимент великолепных моделей – это проблему не решит.