Уральские машиностроители обеспечат строящуюся ВСМ подвижным составом

В 2027 году два первых электропоезда для высокоскоростных магистралей (ВСМ) уральской сборки передадут на испытания для последующей сертификации. Им уже выбрали имя - по традиции в честь пернатых - "Белый кречет". Эта птица считается самой редкой и ценной в семействе соколиных, размах крыльев от 120 до 135 сантиметров позволяет ей быстро набирать скорость до 100 метров в секунду. Металлический "кречет" будет летать по ветке Москва-Санкт-Петербург с рабочей скоростью 360 километров в час, при этом конструкция позволит ему разгоняться и до 400 километров. Пока самым быстрым в России считается "Сапсан", который набирает максимум 250 километров в час.

Строительство новой магистрали между двумя столицами протяженностью 679 километров стартовало в марте этого года в рамках нацпроекта "Эффективная транспортная система". Ветка будет состоять из трех участков, ее ввод в эксплуатацию сократит время в пути до 2 часов 15 минут. И созданная на Урале машина играет в этом проекте важную роль.

Опытный образец силовой установки для "Белого кречета" уже готов. Одновременно начались испытания рамы немоторной тележки из российской стали во Всероссийском научно-исследовательском и конструкторско-технологическом институте подвижного состава в Коломне. В составе поезда - 36 новых систем и более 10 тысяч компонентов. Предполагается, что модель будет двухсистемной, то есть умеющей ездить по линиям и постоянного, и переменного тока.

Головная площадка, на которой станут собирать поезда для ВСМ, находится в Верхней Пышме, городе-спутнике Екатеринбурга. Выбрали этот завод потому, что за 15 лет он накопил массу отраслевых компетенций и сформировал кластер из 160 поставщиков и комплектаторов, не менее сотни из них привлекут в новый проект. В частности, уральцы умеют изготавливать облегченный и вместе с тем прочный алюминиевый корпус, что принципиально важно для больших скоростей. А рамы моторных тележек на предприятии сваривают роботы, что обеспечивает прочность швов и геометрическую точность.

До 70 процентов операций для "Белого кречета" планируется выполнять на уже существующих мощностях. Дополнительно построят цеха пусконаладки и крупных компонентов кузова, испытательный центр тягового оборудования, административно-бытовой корпус и конструкторское бюро.

- В начале апреля бригады смонтировали первую ферму из металлоконструкций. Позади - обустройство временных железнодорожных путей, установка буронабивных свай основного каркаса и создание силового пола. Сейчас заканчиваем заливку подбетонки под фундаменты (слоя бетона заданной толщины для прочной основы. - Прим. ред.), ростверки и цокольные балки, - прокомментировал ход работ глава компании-генподрядчика Тимур Уфимцев.

Уже к лету должен полностью сформироваться каркас нового производственного корпуса, а к зиме будет закрыт тепловой контур. После ввода в эксплуатацию в этом здании смогут объединять вагоны в составы, подключать межвагонные инженерные сети, проверять переходы на герметичность, проводить высоковольтные и низковольтные испытания, имитирующие движение в реальных условиях.

Сложность в том, что серийный выпуск электропоездов для ВСМ стартует почти одновременно с завершением испытаний и сертификацией головных образцов - это требует жесткой синхронизации всех графиков. Именно поэтому параллельно со строительством цехов идет их комплектация: проектируется стендовое оборудование, заказывается сложная оснастка и обрабатывающие центры. Создание ВСМ - интересная и крайне сложная инженерная задача, только на состав получено уже более 50 патентов, а всего их будет свыше ста. К тому же для скоростного движения требуется особая инфраструктура: безбалластный путь, новые контактные сети, автоматика и так далее.

Уральцам не привыкать быть в промышленном авангарде. Совместное российско-немецкое производство в Верхней Пышме открылось в июле 2010 года. Уже в декабре оно представило первую разработку: грузовой электровоз постоянного тока с коллекторным тяговым двигателем. При проектировании применили до 80 процентов решений, которые ранее в отечественном машиностроении не использовались. Например, независимое возбуждение тяговых двигателей и микропроцессорную систему управления и диагностики с функцией автоведения. Сегодня эти локомотивы массово эксплуатируются на железных дорогах с постоянным током. За прошедшие годы конструкцию усовершенствовали, в частности, в 2020-м появилась бустерная тяговая секция: один бустер увеличивает производительность локомотива на четверть.

Также в 2010 году предприятие выпустило грузовой двухсекционный электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. Это одна из самых мощных в мире машин, при стандартных габаритах способна тянуть на 40-50 процентов больше. Ее появление способствовало внедрению технологии вождения поездов повышенного веса и длины на главном ходу Транссиба.

В марте 2022-го, когда уже шла спецоперация и немцы хлопнули дверью, заводчане презентовали грузовой электровоз постоянного тока с отечественным асинхронным тяговым приводом. Его двигатель отличается меньшей массой и обеспечивает двустороннюю передачу тяговых усилий. Это повышает безопасность эксплуатации, а грузоподъемность становится больше на 42 процента. К тому же умная техника сама выбирает оптимальный режим работы. Сертификат на базовую модель получили летом 2023 года: она уже потрудилась на трех железных дорогах, и в ближайшие 20 лет, скорее всего, вытеснит предшественников, уверен гендиректор предприятия Олег Спаи.

А вот "Ласточка" отлеталась: место электрички, которую выпускали с 2014-го по 2022 год в партнерстве с западным производителем, на рынке занял полностью отечественный "Финист". Сертифицирован он был в ноябре 2023-го, сегодня уже 30 составов буднично возят пассажиров в регионах Урала и Сибири. Современный тяговый привод обеспечивает быстрый разгон до 160 километров в час и торможение с рекуперацией энергии в сеть, что дает экономию энергоресурса в 2-5 процентов. Как пояснили на заводе, тяговую систему не просто заменили, она концептуально иная, и теперь можно компоновать поезда из пяти-семи вагонов по желанию заказчика без каких-то доработок конструкции. Кроме того, усовершенствовали интерьер: розетки в креслах, сами кресла, их компоновку, систему видеоинформирования. Это не считая всяких удобных мелочей типа специальных мест для провоза лыж и сноубордов.

- Татарстан, Новороссийск, Красноярск, Санкт-Петербург, Екатеринбург... - перечисляет комплектаторов "Финиста" Олег Спаи. - Не буду кривить душой: пара процентов еще не локализована - с материалами сложнее, чем с комплектующими.

В апреле вышли на финишную прямую испытания двухсистемной модели электрички, предназначенной для линий постоянного и переменного тока, что позволит увеличить количество маршрутов. Тесты проводились на полигоне НИИ железнодорожного транспорта в Москве, проверяли работу составов в сдвоенном режиме, с полной загрузкой. На маршруте Москва-Нижний Новгород оценивалась прочность несущих конструкций и динамические качества на максимальной скорости. В новой модификации применяются камеры заднего вида и контроля входных групп для повышения безопасности, элементы автоведения, система подсчета пассажиров, которая сигналит о заполнении каждого вагона, и это явно не последние новинки. Российское транспортное машиностроение только разгоняется.