Ещё

У традиционного российского автопрома нет шансов на выживание. «Автовести» с Сергеем Асланяном 

Еще совсем недавно, лет 10-15 тому назад, уровень рентабельности автомобильного производства не сильно выходил за 500000 машин в год. Этого количества хватало даже на перспективные разработки и полигонные испытания, и еще оставалось на премии персоналу и шубку секретарше. Поэтому такие скромные фирмы, как, например, Subaru или SAAB существовали наравне с грандиозными концернами и умело конкурировали с ними, регулярно утирая нос в большом спорте и вырываясь вперед по продажам в каком-нибудь узком сегменте. Даже наш АвтоВАЗ умело смотрелся в этом списке некрупных, но стабильных производителей.
А потом грянул вывод капитала за границу в стремлении снизить себестоимость, заводы начали массово переезжать в Азию, но цены на автомобили поползли вверх, большинство концернов срочно провозгласили себя производителями премиальных машин, а рентабельность обозначилась на рубеже за миллион автомобилей в год. Хотя, по идее, все должно было произойти наоборот: как только завод переехал в Китай и снизил себестоимость конечного продукта, сразу же должна была упасть цена на машину, а уровень рентабельности (как минимум) остаться прежним.
Но при капитализме, как и при социализме, конечную цену товара назначает обычная человеческая жадность, а не экономические законы. Поэтому все так старательно рванули в премиум, чтобы оправдать не рост накладных расходов, а желание сытно кушать в три горла. А подскочивший до миллиона уровень рентабельности стал лишь следствием, а не причиной.
На сегодня народ как-то не уверен в желании покупать новую машину. И хотя привычка шикарно жить, и в том числе всегда ездить на новой машине, еще крепка, продажи автомобилей падают (за исключением Китая с его непрозрачной статистикой). И прямо пропорционально растет количество автомобилей, которые необходимо производить, чтобы остаться наплаву.
Карлос Гон, знающий толк в кризисах начальник франко-японского альянса Renault Nissan, недавно огорчил мировую общественность заявлением, что выжить удастся производителю, выпускающему в год не меньше 3 миллионов автомобилей. Попутно он назвал три важных параметра этого многомиллионного выживания: возможность купить любую технологию, присутствие на любом рынке и модельный ряд во всех сегментах (Automotive News). Именно поэтому Renault-Nissan вступил в альянс с германским Daimler AG (7.04.2010 выгодно обменявшись по 3.1% акций). «Стань большой компанией или уходи из бизнеса», — сказал мудрый Карлос.
На эту же тему недавно высказывался еще один специалист по кризисному выживанию — чрезвычайно резвый руководитель Fiat SpA и Chrysler Group Сержио Маркионе. Он испортил всем настроение, сообщив, что выживут лишь концерны, выпускающие в среднем по 5,5 млн автомобилей.
Наш экономист Михаил Хазин пришел к сопоставимо удручающему выводу, обозначив порог рентабельности отметкой в 5 миллионов автомобилей. А ведь из этого следует, что у традиционного российского автопрома шансов нет.
"Автовести" с Сергеем Асланяном на радио «Вести ФМ»
Проверки таксистов
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Больше видео